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“在世界未定之前，你我都是黑馬?！?用這句曾經(jīng)流行的網(wǎng)絡(luò)俚語來形容目前國內(nèi)汽車市場競爭處于“白熱化”狀態(tài)再貼切不過了。

我們都知道，四月份的國際車展是在上海和北京輪流舉辦的，今年又輪到了北京。 按照規(guī)定，上一屆北京國際車展應該在2022年舉辦，但當年因為“口罩”的原因暫時取消。 這意味著上一次在北京舉辦的國際車展將追溯到2020年9月。

遺憾的是，參加北京國際車展的汽車品牌有的已經(jīng)獲得成功，比如比亞迪汽車，有的則徹底成為歷史，比如天極、威馬汽車，還有的現(xiàn)在已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)。 ，比如高在一起。 誰能想到，不到四年的時間，中國汽車工業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。 尤其是新能源、自主品牌車企帶來的沖擊，造成了整個行業(yè)的極度“內(nèi)卷化”狀態(tài)，也促使行業(yè)淘汰競爭不斷加劇……

比如，哪吒在2022年依然是五大主流造車新勢力中銷量第一，但到了2023年，其銷量迅速跌至五大造車新勢力中倒數(shù)第一。 不知情的人可能會認為哪吒本人一直都是個“壞學生”！

原本被稱為造車新勢力“三強”的“威小力”，后來也出現(xiàn)了分化。 理想以較大優(yōu)勢領(lǐng)先。 與廣汽艾安一起成為除比亞迪之外的新能源品牌第二梯隊，而小鵬則被雷跑超越，銷量僅略強于哪吒。 目前，不但沒有改善，反而有愈加嚴重的趨勢。

在合資燃油車方面，曾經(jīng)囂張的歐美列強如今正被國產(chǎn)新能源品牌擊敗。 在此形勢下，一些合資品牌直接宣布退出中國市場，部分品牌在華銷量大幅下滑。 但能保持銷量甚至實現(xiàn)小幅增長的合資企業(yè)，基本算是“人中之佼佼者”。

隨著用戶對出行工具的選擇越來越多，性價比也越來越高，似乎各車企都不會通過暴露自己、展示自己的亮點來拒絕它。 因此，他們來到了本月25日舉行的北京車展。

然而，誰也無法預測參展的汽車品牌中哪些會崛起，哪些會落后。 最后希望大家能夠觀看并珍惜。 畢竟對于很多汽車品牌來說，每一次車展都可能是他們一生中唯一的高光時刻。

四年前的品牌

后來的命運各有不同

上一次在北京舉辦的國際車展要追溯到2020年。當時，由于“口罩”問題，原定于4月舉辦的北京國際車展推遲至9月26日，整整推遲了五個月之后。 。

本屆北京車展以“智能引領(lǐng)未來”為主題，吸引了眾多國內(nèi)外知名車企或品牌參展。 例如，外國或國際合資企業(yè)包括大眾、奔馳、寶馬、豐田、福特和長安福特，通用、沃爾沃、捷豹路虎和奇瑞捷豹路虎，日產(chǎn)和東風日產(chǎn)，現(xiàn)代和北京現(xiàn)代等。品牌。

此外，本屆車展還吸引了保時捷、蘭博基尼、賓利、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂、阿斯頓馬丁、阿爾法羅密歐等豪華汽車品牌。

國內(nèi)一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽等六大汽車集團均組織全系列產(chǎn)品大規(guī)模參展。 此外，吉利、哈弗、奇瑞、比亞迪、領(lǐng)克、WEY、長城皮卡、江淮、捷途、星途、觀致等自主品牌也帶來了最新研發(fā)成果。

值得一提的是，這是特斯拉、蔚來、威馬、歐拉等品牌時隔兩年再次參加本次展會，而小鵬、賽勒斯、天極、合眾、高合等品牌則將再次參展。 。 是首次亮相。 新能源方面，除了造車新勢力之外，一些國內(nèi)傳統(tǒng)車企推出的新能源品牌也在本屆北京車展上與大家見面，比如東風攬圖、北汽吉虎、吉利幾何等。

如今回想起來，上次參加北京車展的車企或品牌卻有著不同的命運。 例如，比亞迪不僅成為中國最大的汽車制造商，而且成為全球第九大汽車制造商和全球最大的新能源汽車制造商。

回望2020年，比亞迪和當今大多數(shù)傳統(tǒng)車企一樣，一邊還在生產(chǎn)汽油車，一邊探索新能源，不愿放棄自己的“一畝三分地”。 當年，比亞迪銷售燃油車23.73萬輛，同比增長2.32%，但新能源汽車僅銷售18.97萬輛，同比下降17.35%。

不過，2021年比亞迪共銷售乘用車73萬輛，其中新能源乘用車59萬輛，占比80%。 或許是新能源的良好發(fā)展態(tài)勢給了比亞迪靈感——2022年4月3日，比亞迪在官方微博發(fā)布《關(guān)于停止生產(chǎn)燃油汽車的說明》，宣布將從當年3月開始停止生產(chǎn)燃油汽車。 停止生產(chǎn)燃油汽車整車。

比亞迪表示，“未來，比亞迪在汽車領(lǐng)域?qū)Ｗ⒂诩冸妱雍筒咫娛交旌蟿恿ζ??！?這意味著比亞迪成為全球首家宣布暫停生產(chǎn)汽油車的車企。 相比之下，到目前為止，還沒有其他傳統(tǒng)汽車公司正式完全停止生產(chǎn)汽油車。

事實證明，王傳福的第一個重大決策頗具遠見和勇氣，讓比亞迪取得了成功。 比亞迪2023年銷售新車302.4萬輛，同比增長62%。 這一數(shù)據(jù)不僅使其成為國內(nèi)車企的領(lǐng)頭羊，也讓比亞迪這家中國車企首次闖入全球銷量前十（排名第九）。

去年第四季度，比亞迪52.64萬輛的交付量超越特斯拉同期的48.4萬輛，正式成為全球純電動汽車銷量冠軍。 這是比亞迪繼2022年以186.3萬輛新能源汽車銷量超越特斯拉成為全球新能源銷量冠軍后，在更細分的純電動汽車領(lǐng)域?qū)μ厮估某健?/p>

巨大的銷量也讓比亞迪成為去年少有的營收和利潤雙雙增長的車企。 今年3月26日發(fā)布的財報數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2023年營業(yè)收入6023.2億元，同比增長42%，凈利潤300.4億元，同比增長80.7%，經(jīng)營現(xiàn)金流凈額1697.3億元，雙雙創(chuàng)歷史新高。 。

反觀天機汽車和威馬汽車，以“簡單微笑”的“新人”身份參加北京車展，后來宣告破產(chǎn)，徹底從地球表面消失。 高合汽車現(xiàn)在也瀕臨破產(chǎn)重組。

天極汽車是賈躍亭2015年創(chuàng)辦的三大汽車公司之一（現(xiàn)在兩家已經(jīng)倒閉，一家還在苦苦掙扎）。 它以前被稱為點卡汽車。 2018年，點卡汽車正式推出天際品牌，并于次年更名為天際汽車。

2020年以來，天脊汽車陸續(xù)發(fā)布了中大型純電動SUV天脊ME7和緊湊型增程SUV天脊ME5。 但銷售情況并不理想。 2021年和2022年，天脊汽車銷量分別為1,778輛和5,321輛。 由于無法實現(xiàn)自產(chǎn)血液，天極汽車最終陷入了財務困境。 2023年4月，天脊正式停產(chǎn)停工。 此后，天極被凍結(jié)的消息屢屢傳出。

俄羅斯作家列夫·托爾斯泰在其著作《安娜·卡列尼娜》中寫道：“幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸”。 現(xiàn)在看來，這句話只說對了一半。 其實，不幸的人也是相似的。 威馬汽車和高合似乎因銷量不佳、無法實現(xiàn)“自產(chǎn)”而陷入財務困境。

車企不同的命運不禁讓人唏噓，但另一方面，比亞迪有其成功的原因，天極、威馬、高合也有各自失敗的命運。 俗話說：“窮者必有恨”。 不管成功還是失敗，雖然有機遇的成分，但歸根結(jié)底都是自己的決定造成的。

四年后再次見到你

誰會繼續(xù)笑？

在今年4月25日即將舉行的北京車展上，寶馬集團兩大品牌BMW和MINI將以史上最強大的產(chǎn)品陣容亮相。 梅賽德斯-奔馳將攜21款新車和新技術(shù)亮相展會，其中全球首發(fā)1款，中國首發(fā)及車展首發(fā)7款，中國首發(fā)8款。 國產(chǎn)版奧迪Q6 e-tron也將在北京車展首次亮相。

國內(nèi)方面，華為新文街M5、享街S9、智界S7均將亮相。 東風伊派第二款產(chǎn)品eπ008將于北京車展上市。 極氪MPV車型極氪MIX也將在本次車展上亮相。 該車基于SEA-M架構(gòu)。 這種架構(gòu)的一大特點是沒有B柱，座艙空間呈膠囊狀，非常方便乘客進入。 比亞迪此次也將首發(fā)全新車型比亞迪秦L。秦L定位中級轎車國產(chǎn)大型suv排名前十名及價格，預計上市后售價12萬元起。

一向以專注智能駕駛著稱的小鵬汽車預計將在本次車展上推出中國首個售價10萬-15萬元的智能汽車品牌。 該品牌首款轎車將于北京車展亮相，并將于今年第三季度上市交付。 當然，小米首款汽車小米SU7和智機新車智機L6的“宿敵”同臺亮相也將是一大看點。

那么本屆北京車展之后，誰會崛起，誰會落后？ 這個問題很難下定論，看來只能提供一些初步的意見。 那些主打智能化的汽車品牌，比如華為的“捷系”，很可能有很好的前景。 正如業(yè)界常說的“電動化的前半場是電動化，下半場是智能化，現(xiàn)在這個轉(zhuǎn)變正在進入下半場”，我們相信這句話只適用于上半場。

在真正意義上的全固態(tài)電池量產(chǎn)啟動之前，這場新能源轉(zhuǎn)型其實還遠未到下半年。 事實也表明，到目前為止，決定用戶是否愿意購買新能源汽車的最大因素不是它是否足夠智能，而是它的續(xù)航時間有多長、能量補充速度是否足夠快、是否安全， ETC。

因此，那些在電池方面占據(jù)領(lǐng)先地位的車企或品牌一定會獲得更多用戶的青睞。 從這個角度來看，專注于換電服務的蔚來汽車、主打全固態(tài)電池的知己、廣汽等汽車品牌未來或許會得到市場的認可。

除了傳統(tǒng)燃油車企業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型猶豫不決之外，不利的汽車品牌還包括一些新能源品牌，如特斯拉、小鵬汽車等。

作為全球最大的電動汽車制造商，特斯拉自從被比亞迪超越后似乎就再也沒有喘過氣來。 盡管特斯拉CEO馬斯克在被問及被比亞迪超越有何感受時表現(xiàn)出不屑，并回應“特斯拉的定位更接近一家AI或機器人公司，而不是一家汽車公司”，但此后特斯拉對特斯拉的多次降價和漲價其產(chǎn)品和最近的裁員消息表明，馬斯克的冷靜只是表面的。

相比特斯拉在智能化方面如何領(lǐng)先的傳聞，我更愿意相信實際駕駛過特斯拉的朋友的真實反饋。 事實上，特斯拉之所以在今年一季度仍被比亞迪大幅超越，不僅與外部客觀原因有關(guān)，更重要的是其產(chǎn)品在智能化方面迭代緩慢、問題頻出。 開過特斯拉的朋友表示，無論是智能駕駛還是智能座艙方面，特斯拉都不如國內(nèi)一些造車新勢力那么有優(yōu)勢。

另一個令人擔憂的品牌是小鵬汽車。 2023年，小鵬汽車銷量為17輛。 雖然同比增長17%，但在五家主流造車新勢力中排名第二，僅好于哪吒汽車。 要知道，小鵬汽車2023年的銷量目標是20萬輛。 也就是說，它的目標完成率只有70%。

今年來，小鵬汽車的銷量形勢沒有改變：1月份，小鵬汽車銷量8250輛，環(huán)比下降59%； 2月份，小鵬汽車交付汽車4545輛，同比下降24.38%，環(huán)比下降44.91%； 3 3月份，小鵬汽車銷量9,026輛。 雖然同比增長98.6%，但與競爭對手過萬臺的銷量相比，并不理想。

也就是說，小鵬汽車一季度累計銷量僅為2.18萬輛。 如果按照小鵬汽車今年28萬輛的銷量目標計算，還不到7.8%。 小鵬要想順利完成目標，還得等未來三個季度。 可以說是壓力巨大。

無獨有偶，小鵬汽車和特斯拉此前都經(jīng)歷過大規(guī)模的架構(gòu)和人員調(diào)整。 兩家公司現(xiàn)任CEO都不是原來的創(chuàng)始人，而是改變了天使投資人的身份。 此外，這兩家公司一直以智能駕駛技術(shù)著稱，但現(xiàn)在也陷入了經(jīng)營困境。 原因還在于，隨著其他車企的快速迭代，兩家宣稱的智能駕駛優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯。 。

值得慶幸的是，小鵬汽車目前計劃推出售價10萬-15萬元的智能品牌，并已與大眾達成多項合作。 在這些合作中，小鵬汽車將貢獻整車平臺、智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)，而大眾汽車將提供全球領(lǐng)先的工程和供應鏈能力。

問題在于，小鵬汽車目前陷入困境的原因并不是大眾能夠提供的供應鏈和銷售渠道，而是其自身的智能駕駛等技術(shù)優(yōu)勢不再明顯。 小鵬汽車的問題在于，它錯誤地將銷量大幅下滑歸因于渠道和銷售模式。 此前國產(chǎn)大型suv排名前十名及價格，其將直營模式改為“直營+經(jīng)銷商”并存，將庫存壓給經(jīng)銷商，就能有效說明問題。

客觀地講，小鵬汽車推出的新智能品牌或可挽救其下滑的銷量。 畢竟，以10萬至15萬元的價格，就能享受到數(shù)十萬元車型才有的智能駕駛和智能座艙。 這對于用戶來說是一個很大的好處。 很有可能它很有吸引力。 關(guān)鍵在于小鵬能否通過成熟的供應鏈降低智能產(chǎn)品的價格。 這對于小鵬來說也是一個巨大的挑戰(zhàn)。

總之，正如小米雷軍所說，企業(yè)能否在行業(yè)立足，真正的決定性因素是能否順勢而為。 當前的大趨勢無疑是新能源汽車，它有望成為繼智能手機之后下一個最受歡迎的汽車。 流行的移動智能終端。

目前看來，新能源汽車的發(fā)展趨勢無疑是智能化，但迄今為止電動化進程尚未完成。 因此，大預測是，本次北京車展后，能在全固態(tài)電池、智能化方面領(lǐng)先的車企有望引領(lǐng)潮流； 反之，逆潮流而行的，就會湮沒在歷史的長河中。

2024年被譽為固態(tài)電池逐步市場化元年，也是智能駕駛系統(tǒng)、高精度城市地圖進一步市場化元年。 有業(yè)內(nèi)專家近日表示：“未來價格戰(zhàn)將成為常態(tài)?！? 2024年，我們也將遭遇加速迭代的中國汽車市場，一切都將逐漸揭曉……