2023年剛過，不少車企都在爭先恐后地發(fā)布全年銷量數(shù)據(jù)。 其中，比亞迪超額完成年初制定的銷量目標，達到302萬輛； 上汽集團全年銷售新能源汽車112.3萬輛，創(chuàng)歷史新高； 吉利汽車全年累計銷量168.65萬輛，也超額完成全年銷量目標； 在海外市場，長城汽車和長安汽車也表現(xiàn)出色，全年出口總量分別達到31萬輛和23萬輛； 除了自主品牌之外，一汽大眾、上汽大眾、特斯拉等合資品牌以及外資品牌也發(fā)布了近一年來的市場表現(xiàn)……

不難看出，在各車企發(fā)布的2023年“戰(zhàn)報”中2023年汽車產(chǎn)銷量最高的中國車企是，“歷史新高”、“創(chuàng)紀錄”、“超額完成”等詞語頻繁出現(xiàn)，充分說明了在經(jīng)濟復(fù)蘇的背景下，市場復(fù)蘇，汽車行業(yè)進入新的發(fā)展階段，呈現(xiàn)出與以往不同的新特點。

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目標完成率1/3，車企確定提交測試

雖然從目前公布的銷量數(shù)據(jù)來看，大部分車企都取得了歷史最好成績，但如果將實際銷量與年初制定的目標進行比較，實現(xiàn)目標的卻寥寥無幾。 統(tǒng)計的14家企業(yè)中，有5家實現(xiàn)了年度目標。

雖然比亞迪2023年新能源汽車銷量最高，但超額完成目標的卻是理想汽車。 官方數(shù)據(jù)顯示，理想汽車2023年累計交付37萬輛，同比增長182.2%，超額完成30萬輛的年度目標，完成率125%。 更可喜的是，理想汽車上個月銷量首次突破5萬輛大關(guān)。 難怪理想汽車董事長兼CEO李想在大年初一在微博上表示：“2023年除了感恩，我依然會感恩。 ”

雖然完成率不太理想，但比亞迪2023年全年銷量302萬輛不僅是比亞迪歷史最高水平，也是中國自主品牌銷量首次超過南北大眾銷量總和，奪得冠軍。 值得一提的是，300萬輛的成績也讓比亞迪超越鈴木，成為全球銷量第九大車企。

說到完成率，排在比亞迪前面的還有一家車企，那就是吉利。 2023年，吉利汽車全年交付汽車168.6萬輛，同比增長約18%，達到近169萬輛，超額完成2023年初制定的165萬輛的年度銷售目標，完成了率達102%。 讓人有些意外的是，嵐圖上個月也完成了目標，當月交付新車10,017輛，全年累計交付50,552輛，同比增長160%，超過了年初設(shè)定的目標。年初 - 50,000 輛。 一點點。 另一家旨在實現(xiàn)這一目標的公司是特斯拉。

當然，雖然不少車企實現(xiàn)了銷量增長，但并沒有實現(xiàn)年初設(shè)定的目標：蔚來全年交付16萬輛，同比增長30.7%，但目標完成率僅為65.3%； 零跑汽車全年銷量14.4萬輛，同比增長近30%，目標完成率72%； 長安汽車全年銷量255萬輛，目標完成率91%； 奇瑞2023年累計銷量約為190萬輛，集團營收首次突破3000億元，但未能實現(xiàn)年初制定的200萬輛目標； 即便是年銷量增速達到77%、總銷量僅次于比亞迪和特斯拉的廣汽艾安，也距離目標完成率稍顯不足。 再加上一些尚未公布年度銷售業(yè)績的車企，總體來看，2023年的最終銷售業(yè)績低于各自年初的預(yù)期。

02

獨立高端成交量作品價格

品牌高端化已成為新能源汽車的發(fā)展趨勢。 然而，在日益激烈的競爭下，一些自主高端品牌無法堅持下去，不得不降價來尋求銷量增長。

2023年中，極虎阿爾法在降價10萬元的同時，還推出了行業(yè)首創(chuàng)的“老車主差價全額退還”； 藍圖追光發(fā)布福利，即價值7.2萬元的期權(quán)套餐限時僅需0元，主打“入門級裝備”； 9月12日，AITO文杰新款M7正式上市，起售價24.98萬元，與2022年7月文杰M7起售價31.98萬元相比，下降了7萬元； 9月底，騰勢宣布，訂購騰勢N7可享受2000元押金抵車價以及2.2萬元補貼，相當于騰勢N7變相降價2萬元。 。 優(yōu)惠后，騰勢N7起售價低至28.18萬元； 10月下旬，極氪推出限時促銷，負責銷售的極氪001降價幅度高達3.7萬元，起售價直接達到26.9萬元。

盡管業(yè)內(nèi)人士認為，單純的價格競爭策略并不是長久之計。 短期大幅降價雖然帶來了銷量的激增，但從長遠來看，會對車企自身、品牌、市場等方面造成損害。 這位人士甚至直言，與降價對品牌價值造成的損害相比，短時間內(nèi)追求銷量帶來的好處或許不值一提。 但客觀地說，“以價換量”確實有效。

官方已公布的數(shù)據(jù)顯示，極氪2023年累計交付量將達到11.8萬輛，同比增長65%； 極虎全年銷量3萬輛，同比增長138%； 12月，智己終于突破萬輛大關(guān)，達到10,412輛，全年共銷售38,253輛，同比增長665%。 當然，如此好的成績或許并不全部歸功于“降價”，還與公司的產(chǎn)品打造和競爭力提升密切相關(guān)，但降價確實在一定程度上起到了推漲價格的作用。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平曾指出，車企主要應(yīng)在技術(shù)創(chuàng)新、降低技術(shù)成本、技術(shù)應(yīng)用等方面下功夫。 “價格戰(zhàn)”結(jié)束后，要依靠管理轉(zhuǎn)型，把“價格戰(zhàn)”變成“價格戰(zhàn)”。 只有通過科技戰(zhàn)、“創(chuàng)新戰(zhàn)”、“造血戰(zhàn)”，才能取得最后的勝利。 單純搞產(chǎn)品促銷戰(zhàn)、服務(wù)消費戰(zhàn)、配置堆疊戰(zhàn)是起不到根本作用的。

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第二梯隊新勢力質(zhì)疑界限，零跑是“黑馬”

在2023年的銷量排行榜中，也有一些目前排名不是很高，但“后勁”很大，值得關(guān)注和期待的車企。

2023年12月24日，零跑汽車迎來八周年，累計交付量突破30萬輛。 官方數(shù)據(jù)顯示，零跑去年12月交付汽車18618輛，同比增長119%； 全年累計交付汽車14萬輛，同比增長超29%，超越小鵬汽車。 原因可能更多是由于2023年多款增程車型的發(fā)布，C系列的熱銷讓逐漸擺脫了對低端車型的依賴。 面向未來，與集團建立合作后，零跑汽車“出?！钡拇竽灰惨牙_。

2023年底，新能源汽車市場涌現(xiàn)出一匹“黑馬”——文杰。 12月份新車累計交付24,468輛，全年累計交付94,380輛。 令人驚訝的是，這9萬多輛汽車中的大部分都是在過去三個月內(nèi)售出的，尤其是新款M7的銷量，更是一路飆升。

1月1日，深藍汽車公布最新數(shù)據(jù)，去年12月交付量為18338輛； 2023年將達到這一數(shù)字。截至目前，深藍SL03累計發(fā)貨量已超過10萬臺，深藍S7累計發(fā)貨量已超過5萬臺。 據(jù)長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧成浩介紹，深藍S7實際交付量已接近6萬輛。 雖然深藍沒有實現(xiàn)年初設(shè)定的目標，但由于2023年幾乎是深藍靈感剛剛開始發(fā)展的一年，所以能取得這樣的成績并不容易。 值得注意的是，深藍品牌首家海外專賣店近日在泰國開業(yè)，其全球化進程也在加速。

從這幾年造車新勢力的動向和變化可以看出，新能源汽車市場格局尚未完全定型。 “后勁”強勁的二線新勢力完全有望超越現(xiàn)在的“一線”勢力，而現(xiàn)在一些新勢力也可能因為失誤或者缺乏競爭力而“落后”。 2024年，很難說誰會是“贏家”。

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合資品牌轉(zhuǎn)型緩慢并不意味著日子不好過

近兩年業(yè)內(nèi)有一個普遍的感受：合資品牌的日子越來越“艱難”，但實際上有很多合資品牌在2023年的市場上表現(xiàn)出色。

其中，豐田號稱是唯一一家實現(xiàn)正增長的日系主流合資品牌。 2023年，一汽豐田新車零售量80萬輛，混合動力車型同比增長27%，新能源汽車同比增長187%。 一汽大眾公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年終端銷量191萬輛（含奧迪進口車），同比增長4.8%。 旗下三大品牌均實現(xiàn)同比增長。 其中，大眾品牌終端銷量105萬輛，同比小幅增長； 奧迪品牌銷量69.82萬輛，同比增長9.8%； 捷達增速超過兩位數(shù)，達到增長10.3%，全年銷量16.2萬輛。 2023年，上汽大眾以ID.3為關(guān)鍵錨點。 ID 的銷售量。 家族生意紅火，銷量連續(xù)6個月破萬。 年銷量10.97萬輛，累計銷量超過22萬輛。

合資品牌的電動化轉(zhuǎn)型雖然緩慢，但仍具有一定的優(yōu)勢。 比如，他們在燃油車市場競爭力更強，盈利能力更強，可以繼續(xù)“輸血”新能源汽車領(lǐng)域； 跨國車企成立時間較長，擁有深厚的技術(shù)基礎(chǔ)和底蘊，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域真正發(fā)力后的實力不容小覷。 因此，自主品牌仍需強化現(xiàn)有優(yōu)勢，鞏固市場地位。

媒體輿論

王克，EV 創(chuàng)始人

2023年很“量”，2024年更“量”

從整體市場來看，2023年新能源汽車銷量將再創(chuàng)新高，在全球汽車市場占據(jù)一定份額。 尤其是在中國，由于政府的大力支持和消費者對環(huán)保出行的需求，新能源汽車市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。 除中國外，歐洲和北美的新能源汽車市場也在逐步擴大，越來越多的消費者選擇電動汽車、混合動力汽車等新能源汽車作為出行工具。

技術(shù)方面，2023年新能源汽車技術(shù)取得重大突破，電池續(xù)駛里程大幅提升，各車企對過度充電和換電越來越重視，使得新能源汽車的充電時間大大縮短。 智能駕駛、自動駕駛技術(shù)也得到廣泛應(yīng)用。 與此同時，車內(nèi)互聯(lián)、人工智能等新技術(shù)的應(yīng)用也為新能源汽車的發(fā)展注入了新的活力。

但新能源汽車市場的發(fā)展也面臨一些挑戰(zhàn)。 首先是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是充電設(shè)施的建設(shè)需要跟上新能源汽車的發(fā)展速度。 其次，還有電池回收和再利用的問題。 如何有效處理廢舊電池，減少環(huán)境污染也是行業(yè)需要解決的問題。 最后是市場競爭力問題。 2023年很“量”，2024年更“量”，各大品牌必須不斷提升產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平，滿足消費者的需求。

展望未來，新能源汽車市場仍有廣闊的發(fā)展空間。 隨著技術(shù)的不斷進步和消費者對環(huán)保出行需求的不斷增加，預(yù)計未來幾年新能源汽車市場將繼續(xù)保持快速增長。 同時，政府政策也將對新能源汽車市場發(fā)揮重要支持作用。

李德輝 搜狐汽車事業(yè)部產(chǎn)業(yè)研究主編

2023年仍有幾個問題沒有答案

2023年，電動化、智能化等技術(shù)變革將改寫汽車消費格局，將其從逐漸飽和的存量市場轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌脑隽渴袌觥?一方面，技術(shù)變革驅(qū)動的認知變化正在改變市場和品牌結(jié)構(gòu)； 另一方面，在現(xiàn)有燃油車市場基礎(chǔ)上的增購/換新等消費升級，重新打開了新車消費的增量空間，全年新車保有量不斷增加。 銷量突破3000萬輛，創(chuàng)造新歷史。

然而，對于中國汽車企業(yè)來說，還有幾個問題沒有得到有效解決，或者說還沒有出現(xiàn)解決方案。 第一，定價能力。 2023年的“價格戰(zhàn)”，反映出中國車企在這一領(lǐng)域還沒有足夠的主動性，這與多年前模仿外資企業(yè)產(chǎn)品、缺乏產(chǎn)品定義能力如出一轍； 第二，高端。 品牌要做高端，品質(zhì)和技術(shù)是支撐2023年汽車產(chǎn)銷量最高的中國車企是，文化是基礎(chǔ)，尤其是高凈值消費群體的主流共識。 在汽車消費史上，由年輕人或新貴培育的高端品牌并不罕見。 新高端品牌的誕生需要技術(shù)變革、經(jīng)濟變革、社會變革等多個層面的機遇出現(xiàn)。 例如，寶馬在1961年之后創(chuàng)建了Z世代，韓國現(xiàn)代在1998年亞洲金融危機之后，雷克薩斯在1989年進入北美市場。

此外，海外市場帶來的機遇能否實現(xiàn)規(guī)模化和高端化維度的增長，還有待觀察。 可能有一個障礙來自于中國汽車企業(yè)內(nèi)部，那就是中國汽車品牌眾多且復(fù)雜，這很容易導(dǎo)致兩個問題：一是信息魚龍混雜、參差不齊，中國汽車的品牌形象無法清晰。傳達的。 比如，以BBA為例，整體一致的高端形象，加上國家形象的背書，具有很強的穿透力和構(gòu)建消費者認知的能力； 其次，中國汽車企業(yè)的同質(zhì)化競爭。 此前，已有媒體報道過中國摩托車企業(yè)在海外市場的發(fā)展和成果。 試想，在中國3000萬輛汽車的市場規(guī)模下，中國汽車企業(yè)依然可以進行價格競爭。 那么如果進入幾百萬輛，甚至不到百萬輛的市場，會出現(xiàn)什么情況呢？

華為、小米等企業(yè)的進入會改變這一現(xiàn)狀嗎？ 這值得期待。 與華為、小米等企業(yè)相比，大多數(shù)整車企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)缺乏打造技術(shù)品牌的意識，導(dǎo)致產(chǎn)品品牌空心化。 他們?nèi)狈α私庀M者24/7生活狀況和心理的渠道和能力，導(dǎo)致品牌概念空心化。 因此，車企必須把消費者當作完整的人作為觀察對象，而不是僅僅抽象出消費屬性。

中國日報汽車報總編輯李福生

市場將回歸理性，跨國車企競爭力依然存在

2023年中國車市有幾個關(guān)鍵詞，其中之一就是“量”。 究其原因，很可能是市場表現(xiàn)不如預(yù)期。 尤其是2023年伊始，車市并沒有像大家預(yù)期的那樣反彈，直接導(dǎo)致車企降價、優(yōu)惠政策頻出。 我看到一個有趣的現(xiàn)象，那就是雖然2023年中國汽車市場將實現(xiàn)較高的增速，但如果排除出口數(shù)據(jù)，國內(nèi)市場仍然會面臨很大的壓力。

當然，2023年汽車出口成為大家關(guān)注的焦點。 我們主動“走出去”，特別是泰國等東南亞地區(qū)，很多車企都表達了在當?shù)亟◤S、拓展業(yè)務(wù)的意向。 我個人的感覺是，這些地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)，包括政府的扶持政策，和早年的中國有些相似。 在抓住機遇的過程中，大家也應(yīng)該注重中國汽車品牌海外形象的樹立，從產(chǎn)業(yè)鏈入手。 從服務(wù)到售后，一一梳理。 希望中國汽車品牌能夠取得更好的出口成績，但如果沒有相對健全、完善的配套體系，就會蜂擁而至，不利于中國汽車品牌形象的整體提升。

國際化的另一個方面，我們也看到了一些海外資本的“介入”。 尤其是中東地區(qū)的“大亨”，為蔚來、高合等造車新勢力提供了重要的資金支持。 但我們很容易忽視一個事實，事實上，資本在中東的目光并不只集中在中國車企。 他們只是看到了智能化、電動化的大趨勢，進行了大規(guī)模的投資和布局。 基于此，中國車企在獲得投資后，應(yīng)該更加積極、勤奮地工作，才能在市場上站穩(wěn)腳跟，脫穎而出。

值得一提的是，目前跨國車企在車型和傳播量方面明顯處于劣勢，但這種情況不會長期存在。 隨著跨國車企奮力追趕，消費趨勢終將回歸，大家對自主品牌的熱情可能會從“過熱”“降溫”到更加理性的水平。

車一傳媒聯(lián)合創(chuàng)始人兼主編楊曉林

2023年被新勢力整頓

日前，華為成為業(yè)內(nèi)第一家站出來向三大垂直汽車媒體平臺（車帝、汽車之家、易車）說“再見”，不再向后者購買互聯(lián)網(wǎng)銷售線索的企業(yè)。 重大新聞。 這背后，其實存在兩種思維和做事規(guī)則的碰撞：一是傳統(tǒng)燃油車企業(yè)的思維和規(guī)則，二是造車新勢力的新理念、新方法。

三大垂直汽車門戶的崛起，得益于傳統(tǒng)燃油車時代市場的快速擴張和發(fā)展。 然而，去年轟轟烈烈的“價格戰(zhàn)”意味著傳統(tǒng)燃油車高溢價時代已經(jīng)徹底結(jié)束。 庫存高企、消費動力疲弱，加上宏觀經(jīng)濟環(huán)境的變化，導(dǎo)致傳統(tǒng)車企繞過渠道商，直接“補貼用戶”。

這種玩法正是新電力公司所提倡和擅長的。 直接補貼用戶、打“價格戰(zhàn)”的直接后果是，傳統(tǒng)車企必然大幅壓縮營銷費用。 原本成本高昂的線索采購，成為傳統(tǒng)車企營銷中不得不放棄的最后一步。 堡壘。

但由于對傳統(tǒng)路徑的依賴和巨大的利益慣性，燃油車企業(yè)不敢或不愿意“革命自己的生活”。 華為在業(yè)內(nèi)率先站出來曝光購買“皇帝新衣”的線索，這是理所當然的。 。 事實上，包括特斯拉和“蔚小利”在內(nèi)的新能源企業(yè)，其實對線上線索購買持保留態(tài)度，特斯拉更是“不情愿”。

在提高銷售運營效率方面，華為的做法只是新勢力“整頓”汽車行業(yè)的冰山一角。 從特斯拉早前推出的用戶直連、一體化壓鑄制造，到新勢力企業(yè)緊隨其后的用戶運營、私域流量探索，都是提升企業(yè)運營效率的創(chuàng)新。 這種“整頓”只會走得更深。 并持續(xù)下去，直至傳統(tǒng)車企與新勢力更加融合、迭代完成。