比亞迪做B端業(yè)務(wù)可以，C端差一些。

2020年4月23日，比亞迪與日野自動(dòng)車株式會(huì)社簽署商業(yè)聯(lián)盟協(xié)議，雙方將整合各自在電池和商用車方面的優(yōu)勢，共同開拓純電動(dòng)商用車領(lǐng)域。

這一舉措并不意外，是比亞迪正在推進(jìn)的“加速開放供應(yīng)體系，加快市場化布局”的戰(zhàn)略規(guī)劃，也是“7+4”全市場戰(zhàn)略的具體落地。與此同時(shí)，比亞迪依托現(xiàn)有的電池和三電技術(shù)優(yōu)勢，正在加速與外界的合作，如近期與豐田成立合資公司和前兩年逐步推進(jìn)的向其他汽車企業(yè)推銷電池，但不僅限于此。

如今，開放已經(jīng)成為自主品牌頭部企業(yè)的共同選擇。其中，比亞迪依托長期積累的技術(shù)優(yōu)勢，進(jìn)行技術(shù)合作或產(chǎn)品輸出，吉利借助資本力量整合技術(shù)和品牌資源，長城依靠產(chǎn)品的暢銷優(yōu)勢繼續(xù)加碼規(guī)?；б?，加快海外市場出口步伐。

然而，搜狐汽車研究室研究發(fā)現(xiàn)，在比亞迪加快業(yè)務(wù)多元化和市場化的同時(shí)，在經(jīng)營層面上，比亞迪面向B端企業(yè)或大客戶的業(yè)務(wù)與經(jīng)營能力要好于面向C端消費(fèi)者的業(yè)務(wù)與經(jīng)營能力，比如面向C端的騰勢品牌和比亞迪品牌在新能源乘用車市場中發(fā)展早卻未能占據(jù)品牌至高點(diǎn)。

比亞迪的多元化

比亞迪（BYD，全稱Build Your Dreams）成立于1995年2月，依靠生產(chǎn)制造電池起家，目前具有磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池的生產(chǎn)能力。在20多年的發(fā)展過程中，比亞迪逐步掌握了電池、IGBT、電機(jī)、電控等電動(dòng)車的核心技術(shù)。以此為基礎(chǔ)，比亞迪構(gòu)建了涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通的業(yè)務(wù)布局，成為能夠提供包括乘用車、商用車、叉車等新能源車以及動(dòng)力電池在內(nèi)的新能源整體解決方案的企業(yè)，并在全球六大洲設(shè)立有30多個(gè)工業(yè)園。

按照2019年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，比亞迪現(xiàn)有業(yè)務(wù)主要分為三個(gè)部分，分別是：汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)和二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)，其中汽車業(yè)務(wù)包含新能源汽車、純電動(dòng)大巴、純電動(dòng)專用車、傳統(tǒng)燃油車和城市軌道交通中的云軌與云巴，手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)包含手機(jī)和移動(dòng)智能終端的設(shè)計(jì)、部件生產(chǎn)和整機(jī)組裝服務(wù)，二次充電電池主要包括鋰離子電池和鎳電池產(chǎn)品。

營收數(shù)據(jù)顯示，2019年比亞迪全年?duì)I收1277億元，其中汽車營收633億元，占比為50%，手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)占比為42%，充電電池及光伏占比為8%。另外，新能源汽車業(yè)務(wù)全年?duì)I收310億元，占整體的31%，占汽車業(yè)務(wù)的49%。相比去年，比亞迪集團(tuán)營收同比下降1.8%，汽車業(yè)務(wù)營收同比下降17%，手機(jī)和電池業(yè)務(wù)分別同比增長26%和17%。

為了提高企業(yè)經(jīng)營業(yè)績，比亞迪制定了“加速開放供銷體系，加快市場化布局”的策略。目前，比亞迪旗下具備優(yōu)勢的新能源汽車核心零部件和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)主要為自有業(yè)務(wù)配套，正在逐步推進(jìn)分拆獨(dú)立和上市，增加銷售范圍和提高經(jīng)營活力。

在汽車領(lǐng)域，比亞迪的經(jīng)營策略是增加新能源技術(shù)的適用范圍和外部銷售范圍。2105年4月，比亞迪發(fā)布新能源汽車“7+4”全市場戰(zhàn)略，推動(dòng)交通領(lǐng)域的電動(dòng)化，提高動(dòng)力電池和新能源汽車的銷量規(guī)模。其中，“7”代表七大常規(guī)領(lǐng)域，分別是私家車、城市公交、出租車、道路客運(yùn)、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車；“4”代表四大特殊領(lǐng)域，在倉儲(chǔ)、礦山、機(jī)場、港口領(lǐng)域推出一批專用車產(chǎn)品。

2020年3月，為了提高新能源汽車核心零部件的對(duì)外銷售能力，比亞迪將體系內(nèi)的零部件業(yè)務(wù)分拆，成立獨(dú)立公司，分別是是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司。其中，弗迪電池有限公司于2019年5月5日注冊(cè)完成，其前身是比亞迪鋰電池有限公司。

除了內(nèi)部業(yè)務(wù)的剝離和產(chǎn)品擴(kuò)展之外，比亞迪還不斷以新能源技術(shù)為基礎(chǔ)與外部企業(yè)建立合作關(guān)系。這一方式的最早案例始于2010年比亞迪股份有限公司與戴姆勒股份公司以50：50的股比建立合資公司，成立深圳騰勢新能源汽車有限公司，于2012年推出中國首個(gè)專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢。2020年4月，比亞迪股份有限公司與豐田汽車合資成立比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司。當(dāng)月，比亞迪股份有限公司與日野自動(dòng)車株式會(huì)社簽署商業(yè)聯(lián)盟協(xié)議，雙方建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。三次對(duì)外合作都有一個(gè)相同的邏輯，即結(jié)合雙方的技術(shù)、生產(chǎn)和品牌優(yōu)勢，其中比亞迪的合作籌碼為新能源技術(shù)。

在動(dòng)力電池謀求獨(dú)立和上市的同時(shí)，半導(dǎo)體業(yè)務(wù)也在逐步分拆籌備上市。2005年，比亞迪開始布局IGBT，并在2010年開始批量配套旗下新能源汽車。NE時(shí)代的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)新能源汽車用IGBT中，比亞迪的市場占有率為18%，位居第二位。2020年4月14日，比亞迪集團(tuán)發(fā)布公告，全資子公司比亞迪微電子（現(xiàn)更名為比亞迪半導(dǎo)體）以內(nèi)部重組的方式受讓寧波比亞迪半導(dǎo)體和廣東比亞迪節(jié)能科技的100%股權(quán)，收購惠州比亞迪的智能光電、LED光源和LED應(yīng)用相關(guān)業(yè)務(wù)。同時(shí)，比亞迪半導(dǎo)體計(jì)劃已增資擴(kuò)股等方式引入戰(zhàn)略投資者。比亞迪董事會(huì)還通過了比亞迪半導(dǎo)體的股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃，擬通過增資擴(kuò)股的方式向比亞迪半導(dǎo)體董事、高級(jí)管理人員和核心骨干人員授予3001.976萬份股權(quán)期權(quán)，占比亞迪半導(dǎo)體目前注冊(cè)資本的10%。

大而不強(qiáng)的C端業(yè)務(wù)

比亞迪，因新能源乘用車而被消費(fèi)者熟知，但是從比亞迪的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和營收構(gòu)成來看，這塊業(yè)務(wù)卻是大而不強(qiáng)。新能源乘用車的經(jīng)營現(xiàn)狀和“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”的品牌主張并不完全匹配。

盡管比亞迪新能源汽車從2015年開始連續(xù)4年位居新能源汽車（PHEV和EV）全球銷量第一，但是新能源汽車的代表品牌分別是全球范圍內(nèi)的特斯拉和中國新能源汽車品牌蔚來。

2010年至2019年，比亞迪汽車的年度銷量始終圍繞在46.8萬輛上下的水平，其中2010年為歷史最高值，接近52萬輛，2017年為歷史最低值，不足41萬輛。

2019年，比亞迪全年汽車銷售453335輛，其中包含騰勢品牌在內(nèi)的新能源車型累計(jì)銷售221442輛，占整體銷量的比例約為49%，達(dá)到歷史最高水平。同時(shí)，新能源汽車業(yè)務(wù)全年收入401億元，占汽車業(yè)務(wù)營收的63.3%。因?yàn)楸葋喌闲履茉雌嚭诵牧悴考饕┴浗o集團(tuán)旗下新能源汽車，所以可將其等同于新能源汽車的營業(yè)收入。以49%的銷量獲得63.3%的營收規(guī)模，比亞迪在財(cái)報(bào)中給出過解釋，內(nèi)部采購電池提高了新能源汽車的營業(yè)收入和毛利率。

盡管如此，在談及新能源汽車的時(shí)候，比亞迪已經(jīng)不再是消費(fèi)者口頭上的NO.1，取而代之的是特斯拉和蔚來。

在2019年財(cái)報(bào)的業(yè)務(wù)回顧中，比亞迪這樣描述它在市場中的競爭地位，“2019年，元EV、唐DM分別位列中國新能源汽車銷量前五名，其中，唐DM銷量更是在售價(jià)20萬以上國內(nèi)新能源汽車市場里一枝獨(dú)秀，進(jìn)一步鞏固了集團(tuán)在行業(yè)中的領(lǐng)軍地位?！钡?，新能源汽車市場的競爭規(guī)則正在被重新定義，而比亞迪依然固守在原地。相比于唐DM 22.99萬元-32.99萬元的官方指導(dǎo)價(jià)，蔚來ES6 35.8-54.8萬元官方指導(dǎo)價(jià)已經(jīng)將中國新能源汽車的競爭區(qū)間拉升到了新的高度，而且是純電動(dòng)車型。按照乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2019年，蔚來ES6批發(fā)11433輛，盡管低于唐DM34014輛，但是高于唐EV的6931輛。售價(jià)更高的特斯拉以4.2萬輛的注冊(cè)量高于比亞迪唐DM和唐EV兩款車型的合計(jì)銷量。2020年一季度，特斯拉和蔚來的強(qiáng)勢地位更加明顯，特斯拉Model 3的批發(fā)量為16680輛，蔚來ES6和ES8分別為3643輛和195輛，而唐DM和唐EV分別為1713輛和264輛。

表面上，比亞迪品牌影響力不足是這一差距的罪魁禍?zhǔn)?，畢竟位居行業(yè)第三的電池業(yè)務(wù)并沒有使其與競爭對(duì)手形成不可逾越的差距；實(shí)質(zhì)上，比亞迪的競爭地位在戰(zhàn)略制定之初便已成定局，分別是產(chǎn)品戰(zhàn)略和經(jīng)營能力。

相較而言，特斯拉搶占了自動(dòng)駕駛純電動(dòng)車的心智定位，蔚來贏得了服務(wù)號(hào)的口碑，比亞迪扛著“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”的大旗，踐行著推動(dòng)新能源汽車普及的愿景。不幸的是，這并非只有比亞迪可以，類似北汽新能源等一眾企業(yè)也在搶食大眾市場。

新能源汽車給消費(fèi)者帶來的最大想象空間和吸引力是自動(dòng)駕駛，特別是高端品牌，2013年10月特斯拉啟動(dòng)Autopilot項(xiàng)目，開始研發(fā)自動(dòng)駕駛。截至2019年9月，特斯拉Autopilot已經(jīng)更新至V10.0版本，近三年幾乎以5到6 個(gè)月的時(shí)間更新一次。盡管特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)過不少交通事故，也招致了不少非議，但是“新能源+自動(dòng)駕駛”最佳組合方式成就了特斯拉獨(dú)一無二的定位。

鑒于自動(dòng)駕駛的技術(shù)差異，蔚來憑借性能揚(yáng)名，最終以服務(wù)穩(wěn)住了自己的定位。德國當(dāng)?shù)貢r(shí)間2017年5月12日，蔚來EP9以6:45.900的成績刷新德國紐博格林北環(huán)賽道 (Nürburgring Nordschleife) 最快量產(chǎn)車圈速紀(jì)錄。同時(shí)，配合雷軍、劉強(qiáng)東等6為位商界人士的站臺(tái)支持，蔚來支撐起了“中國版特斯拉”的品牌定位和價(jià)格定位。電池和自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展不僅需要大量投入，而且是一個(gè)緩慢的過程。蔚來選擇采取加強(qiáng)服務(wù)和用戶運(yùn)營的方式維持著高端品牌形象和較高產(chǎn)品售價(jià)的局面，為自己贏得了中國新能源汽車品牌佼佼者的身份和認(rèn)同。

自始至終，比亞迪將旗下新能源汽車產(chǎn)品定位為大眾類型，產(chǎn)品布局、功能特點(diǎn)等都圍繞新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性和續(xù)航能力提升展開。在享受新能源汽車普及性發(fā)展紅利的同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)品牌的印象也阻擋了品牌向上的步伐。盡管比亞迪也有類似蔚來用戶社群的迪粉匯，但是這一群體并沒有像蔚來用戶群體一樣給品牌形象帶來提升和情感認(rèn)同上帶來強(qiáng)大的凝聚力與感染力。

從業(yè)務(wù)的多元化角度看來，比亞迪構(gòu)建了以電池為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)鏈，內(nèi)部協(xié)同的同時(shí)，也增加了營收規(guī)模和提高了抗風(fēng)險(xiǎn)能力。然而，具體到品牌運(yùn)營上，前有比亞迪品牌后有騰勢品牌，都不能說是成功的案例。

2010年，比亞迪汽車工業(yè)有限公司與戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司合資成立深圳騰勢新能源汽車有限公司，并于2012年推出中國首個(gè)專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢。公司簡介中這樣定位“（合資公司）致力于成為中國最成功的新能源汽車制造商，推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展和進(jìn)步?！闭媳葋喌系碾姵厝妰?yōu)勢和戴姆勒的品牌與設(shè)計(jì)等優(yōu)勢，騰勢誕生之初就解決比亞迪品牌影響力不足的問題，實(shí)現(xiàn)雙方優(yōu)勢資源互補(bǔ)。

合作之初，戴姆勒曾對(duì)其寄予厚望。時(shí)任戴姆勒 CEO 蔡澈（Dieter Zetsche）曾表示新能源車將是戴姆勒未來在華的新增長點(diǎn)，希望通過與比亞迪的牽手來撬動(dòng)中國的電動(dòng)汽車市場，鞏固其在華的市場地位。時(shí)任戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司董事長兼首席執(zhí)行官唐仕凱（Hubertus Troska）也對(duì)此表示進(jìn)行了確認(rèn)并補(bǔ)充：“騰勢將成為戴姆勒中國電動(dòng)汽車戰(zhàn)略的關(guān)鍵部分?！?/p>

出乎意料的是，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的局面并未出現(xiàn)。

在比亞迪電池技術(shù)的加持下，騰勢相繼推出4款不同續(xù)航的車型版本，分別是300Km、400Km、450Km和500Km。以2017年2月20日上市騰勢400Km續(xù)航版本為例，該車型按照全行業(yè)最高標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)電池、電機(jī)和電控三電系統(tǒng)，電池從47.5kWh升級(jí)到62kWh，0.26秒全扭矩響應(yīng)使得騰勢400榮耀版可在4秒完成0至50公里時(shí)速的加速。為了證明騰勢產(chǎn)品的性能和品質(zhì)，2016年6月14日，騰勢進(jìn)行了為期80天途徑19個(gè)國家25000公里的環(huán)球之旅，2017年2月21日，騰勢進(jìn)行中國純電動(dòng)車首次冬季公開試駕；同時(shí)，奔馳的品牌背書也在多個(gè)層面有所體現(xiàn)，分別是品牌形象、銷售渠道和品牌活動(dòng)。在品牌形象方面，2017年4月19日，上海車展首日，騰勢品牌正式發(fā)布“Engineered with Daimler Group戴姆勒集團(tuán)聯(lián)合設(shè)計(jì)制造 ”標(biāo)志，將該標(biāo)志鑲嵌在騰勢400純電動(dòng)汽車車身上。另外，2017年5月，騰勢汽車向德意志聯(lián)邦共和國駐華大使館交付騰勢400純電動(dòng)車作為使館用車。在銷售渠道方面，2017和2018年，騰勢與梅賽德斯-奔馳核心戰(zhàn)略經(jīng)銷商集團(tuán)展開合作，在40多家奔馳的經(jīng)銷店為騰勢提供銷售和售后服務(wù)，最終使其渠道總數(shù)超過60家，覆蓋全國一線和絕大部分省會(huì)城市。

騰勢前項(xiàng)目組成員，2014年在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上評(píng)價(jià)說：“說到車的質(zhì)量起碼比亞迪原車沒可比性，但和奔馳也沒可比性，從車的本質(zhì)上來說就是合資自主的水平?！本唧w到該員工發(fā)布觀點(diǎn)的時(shí)間，他認(rèn)為：“起碼在中國電動(dòng)車界無車可敵?！币簿褪钦f，在產(chǎn)品層面上，騰勢具有支撐起先發(fā)優(yōu)勢的產(chǎn)品品質(zhì)。

即便在品牌、傳播和渠道等多方面的支持下，騰勢依然未能承擔(dān)起誕生之初的歷史使命，成為奔馳在華新能源汽車的探路者和比亞迪新能源汽車的向上突圍者。

在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)驅(qū)動(dòng)變革的時(shí)代背景下，特斯拉和蔚來分別以不同的方式勾勒未來感，而騰勢依然將其定位為性能和品質(zhì)不輸于傳統(tǒng)燃油車的汽車產(chǎn)品。毫無疑問，騰勢的產(chǎn)品戰(zhàn)略與市場需求出現(xiàn)了偏差。

不僅如此，品牌和產(chǎn)品運(yùn)營上的錯(cuò)誤判斷將其推向更深的深淵。2017年，騰勢汽車銷量刷新歷史紀(jì)錄，全年銷售4713輛，同比增長106.1%。高歌猛進(jìn)了一年之后，騰勢開始低落到至今的歷史最差成績。2018年全年銷售1974輛，同比下滑58.1%。在2018年3月份，騰勢500上市時(shí)，騰勢CEO嚴(yán)琛對(duì)市場的判斷是：“我們面臨一個(gè)尷尬，現(xiàn)在消費(fèi)者都很理性，要買一款30多萬元產(chǎn)品時(shí)總要有一些比較，品牌間的比較、車型間的比較，比較之后才覺得更踏實(shí)。希望這個(gè)價(jià)位有更多品牌、產(chǎn)品加入，一枝獨(dú)秀不是春，百花齊放春滿園?！毕啾忍厮估破鸬氖袌霾ɡ耍瑖?yán)琛的言語間透露出騰勢并沒有撐起一個(gè)細(xì)分市場或引領(lǐng)消費(fèi)者的消費(fèi)偏好，進(jìn)入空白市場的先機(jī)被感知為孤單。

對(duì)此，有分析人士認(rèn)為：“戴姆勒和比亞迪的組合還是相當(dāng)強(qiáng)大的，即便說戴姆勒提供一個(gè)90年代的老平臺(tái)，但當(dāng)時(shí)比亞迪的磷酸鐵鋰電池技術(shù)，以及不錯(cuò)的三電系統(tǒng)技術(shù)實(shí)力，騰勢應(yīng)該是一輛非常具有發(fā)展?jié)摿Φ能囆?。尤其是在那個(gè)特斯拉還沒有出現(xiàn)的時(shí)代，騰勢應(yīng)該是當(dāng)時(shí)市場上能買到的、不錯(cuò)的純電動(dòng)車。直到特斯拉的出現(xiàn)，將電動(dòng)汽車進(jìn)行了重新定義，直接將純電動(dòng)汽車從普通家用車，提升到高端性能車的位置。正當(dāng)所有車廠都在努力如何將一輛電動(dòng)車做得更像普通汽油車時(shí)，特斯拉給出了‘高性能’的另外一條路。這時(shí)的比亞迪愕然發(fā)現(xiàn)自己賭錯(cuò)了方向！”

最終，自2019年7月1日起，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司將正式負(fù)責(zé)騰勢部分業(yè)務(wù)，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)發(fā)展等。

2020年4月2日，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司合資的純電動(dòng)車研發(fā)公司—比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司正式成立。雙方的合作理由與騰勢成立之初如出一轍2013比亞迪汽車銷量，比亞迪高級(jí)副總裁廉玉波表示“期待通過此次合作，實(shí)現(xiàn)比亞迪在‘純電動(dòng)車市場的競爭力’、‘研發(fā)能力’等方面與豐田在‘品質(zhì)’、‘安全’等方面強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，并根據(jù)市場的需要盡快推出受消費(fèi)者喜愛的純電動(dòng)車?！比欢?，不同的是，未來合資公司的車型將掛豐田的品牌LOGO。

B端業(yè)務(wù)的光明前景

相較于面向C端的乘用車業(yè)務(wù)，比亞迪面向B端的業(yè)務(wù)在相應(yīng)市場中的競爭優(yōu)勢更加明顯，其中包含汽車業(yè)務(wù)中的純電動(dòng)大巴和軌道交通，非汽車業(yè)務(wù)中的手機(jī)部件及組裝、充電電池及光伏等。

起家于電池業(yè)務(wù)的比亞迪，在此領(lǐng)域具備明顯的優(yōu)勢。第三方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017-2019年，比亞迪電池的裝機(jī)量分別是5.66GWh、11.44GWh、10.75GWh，均位于行業(yè)第二位，居于寧德時(shí)代之后。但是兩者之間的差距從2017年的4.92GWh擴(kuò)大到2019年的20.71GWh。這一差距的主要原因來自于比亞迪電池一直采用的垂直配套體系，自家電池供應(yīng)給自家的新能源汽車整車業(yè)務(wù)。

戴姆勒和豐田先后基于比亞迪的電池技術(shù)建立合資公司、展開合作，側(cè)面證明了比亞迪在新能源三電系統(tǒng)方面的技術(shù)積累和優(yōu)勢。2020年3月29日，比亞迪宣布“刀片電池”實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，該種組織方式的磷酸鐵鋰電池，在能量密度和安全性能有很大提升?！暗镀姵亍钡某霈F(xiàn)讓比亞迪在電池領(lǐng)域的優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯，加大供應(yīng)鏈的開放是做強(qiáng)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的必經(jīng)之路。

動(dòng)力電池外銷將打開比亞迪業(yè)績新的增長點(diǎn)。2020年3月，比亞迪宣布成立包含弗迪電池有限公司在內(nèi)的5家公司，分別是弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司，目的在于進(jìn)一步加快新能源汽車核心零部件的對(duì)外銷售。此前，比亞迪相繼接觸北汽、長安、長城等汽車企業(yè)，向其推銷比亞迪電池產(chǎn)品。同時(shí)，為了解除整車廠商的顧慮，比亞迪可以采取供應(yīng)電芯，由第三方PACK廠商成組供給整車廠的方式。目前，弗迪電池在上海、深圳兩地設(shè)立電池研發(fā)中心，電池工廠分布在深圳、重慶、西安、青海等地區(qū)，預(yù)計(jì)動(dòng)力電池總產(chǎn)能將達(dá)到65GWh。

除此之外，在儲(chǔ)能領(lǐng)域，2019年比亞迪出貨量位居國內(nèi)第一。比亞迪儲(chǔ)能業(yè)務(wù)開始于2008年，電力科學(xué)研究院誕生于坪山比亞迪總部。時(shí)至2019年，中國儲(chǔ)能電池出貨量為3.8GWh，其中比亞迪出貨量位居國內(nèi)第一位，在全球儲(chǔ)能項(xiàng)目裝機(jī)量超過1GWh。10年間，比亞迪的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)覆蓋19個(gè)國家的近200個(gè)城市，主要集中在歐美市場。負(fù)責(zé)儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的比亞迪第十四事業(yè)部營銷總監(jiān)張子峰表示，比亞迪堅(jiān)信全球最大的儲(chǔ)能市場一定在中國，正處于啟動(dòng)階段。具體的爆發(fā)式發(fā)展取決于兩個(gè)因素：電力市場的全面開放和新能源發(fā)電比例達(dá)到半數(shù)以上。

與動(dòng)力電池業(yè)務(wù)類似，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)也得益于內(nèi)部配套，成為國內(nèi)第二大新能源汽車用IGBT廠商。同時(shí)，比亞迪還是中國唯一一個(gè)擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的汽車企業(yè)。功率半導(dǎo)體是電控的核心組成，用于實(shí)現(xiàn)開關(guān)、逆變、變頻和變壓等功能，是汽車產(chǎn)品電氣化過程中必不可少的關(guān)鍵組件。器件類型分別有碳基IGBT和碳化硅基MOSFET，其中IGBT可承受高壓大電流，但開關(guān)損耗高，綜合效率約為92%；MOSFET的開關(guān)速度快、開關(guān)損耗低，但耐壓性能差，綜合效率約為98%。

目前，比亞迪是中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的汽車企業(yè)，包含IGBT芯片設(shè)計(jì)和制造、模組設(shè)計(jì)和制造、大功率器件測試應(yīng)用平臺(tái)、電源及電控等，其車規(guī)級(jí)IGBT4.0產(chǎn)品已經(jīng)批量化應(yīng)用在其旗下車型上。同時(shí)，2019年，比亞迪推出碳化硅基MOSFET，并將在2020年實(shí)現(xiàn)批量配套。

綜合碳基IGBT和碳化硅基MOSFET的產(chǎn)品特性和價(jià)格，兩者將共同成為新能源汽車的重要組成部分。根據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)Strategy Analytics的數(shù)據(jù)，純電動(dòng)汽車的半導(dǎo)體成本約為704美元，相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車的350美元增加了一倍，其中功率器件成本為387美元，占比達(dá)到55%。同時(shí)，隨著汽車電氣化和智能化程度的進(jìn)一步提高，汽車產(chǎn)品和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)功率半導(dǎo)體的需求量將進(jìn)一步擴(kuò)大。隨著新能源汽車支持力度和市場接受程度的不斷提高，電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車（EV/HEV）動(dòng)力系統(tǒng)的電氣化將不斷提高功率半導(dǎo)體的產(chǎn)銷規(guī)模。顯然，比亞迪在此領(lǐng)域具備一定的基礎(chǔ)和在國內(nèi)市場具有先發(fā)優(yōu)勢。

在新能源汽車領(lǐng)域，純電動(dòng)大巴具有較高的市場地位，公交電動(dòng)化為比亞迪打開了全球市場的大門。在合作廣度上，在美國，比亞迪純電動(dòng)大巴的市場份占據(jù)主導(dǎo)性地位，已向包括洛杉磯交通運(yùn)輸局、洛杉磯國際機(jī)場、加州長灘運(yùn)輸署、加州羚羊谷交通運(yùn)輸局，以及加州大學(xué)洛杉磯分校等在內(nèi)橫跨公共及私營部門的50多個(gè)客戶提供了純電動(dòng)大巴產(chǎn)品；在產(chǎn)品銷量上，截至2019年3月2013比亞迪汽車銷量，比亞迪向全球合作伙伴累計(jì)交付各類純電動(dòng)大巴超過5萬輛；在產(chǎn)品優(yōu)勢上，2019年4月1日，比亞迪27米純電動(dòng)雙鉸接大巴K12A首發(fā)，是目前全球最長的純電動(dòng)大巴，也是繼倫敦雙層純電動(dòng)大巴創(chuàng)下大巴行業(yè)最高紀(jì)錄之后的最長紀(jì)錄。至此，比亞迪成為全球唯一一個(gè)掌握從6米到27米不同尺寸純電動(dòng)大巴技術(shù)的汽車企業(yè)。

一些代表性的合作項(xiàng)目，2015年，比亞迪制造的全球首輛零排放純電動(dòng)大巴在英國倫敦開斯特宮亮相。2018年12月，比亞迪向智利交付100輛純電動(dòng)大巴，組成拉美地區(qū)最大的純電動(dòng)大巴車隊(duì)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間，2019年10月15日，智利開通拉美地區(qū)首條全部使用純電動(dòng)大巴的公交路線，投入運(yùn)營的183輛純電動(dòng)大巴全部來自比亞迪。當(dāng)?shù)貢r(shí)間2020年2月20日，美國洛杉磯市長艾瑞克·賈西迪（Eric Garcetti）宣布該市已采購美國歷史上最大的純電動(dòng)大巴訂單—155臺(tái)，其中134臺(tái)來自比亞迪。

除了成為率先打開歐美市場大門的中國汽車企業(yè)之外，借助“一帶一路”的發(fā)展規(guī)劃，比亞迪純電動(dòng)大巴已經(jīng)進(jìn)入智利、哥倫比亞、厄瓜多爾、巴西、秘魯、烏拉圭和阿根廷等多個(gè)國家。

在手機(jī)部件及組裝方面，比亞迪具有領(lǐng)先的行業(yè)地位，同時(shí)5G商用將打開新的市場空間。比亞迪電子CEO王念強(qiáng)表示，比亞迪電子是全球唯一一家能夠大規(guī)模提供金屬、玻璃、陶瓷、塑膠等全系列手機(jī)結(jié)構(gòu)件及整機(jī)設(shè)計(jì)制造解決方案的公司。目前，比亞迪的合作陣容中包含華為、三星、谷歌、蘋果等在內(nèi)的全球超過100家知名品牌，并且與被稱為納斯達(dá)克市值最高的“科技5巨頭”中的4家建立深度合作關(guān)系。同時(shí)，比亞迪電子還是全球出貨量排名前10的Android手機(jī)品牌的主力供應(yīng)商。5G時(shí)代的來臨將進(jìn)一步拓展該部分業(yè)務(wù)的市場空間，一方面是業(yè)務(wù)拓展，從“智能手機(jī)和筆記本業(yè)務(wù)”一大業(yè)務(wù)，擴(kuò)展到智能手機(jī)/筆記本+新型智能產(chǎn)品+汽車智能系統(tǒng)三大業(yè)務(wù)板塊；一方面是技術(shù)拓展，更多的新技術(shù)應(yīng)用，包含低介電常數(shù)塑料、塑膠隔斷裝飾方案、玻璃熔解方案等。據(jù)王念強(qiáng)預(yù)測，未來5-10年，比亞迪電子三大業(yè)務(wù)領(lǐng)域均有望突破千億元規(guī)模。

總結(jié)

業(yè)務(wù)多元化讓比亞迪從中受益頗多：第一，比亞迪是自主品牌中為數(shù)不多2019年?duì)I業(yè)收入超過1000億元的汽車企業(yè)；第二，在新能源補(bǔ)貼退坡、部分地區(qū)切換國六和經(jīng)濟(jì)下滑等諸多不利因素下，非汽車業(yè)務(wù)同比上升減弱了新能源汽車業(yè)務(wù)下行帶來的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)；第三，新能源汽車核心零部件的內(nèi)部供應(yīng)提高了新能源整車業(yè)務(wù)的利潤率。

與此同時(shí)，智能化時(shí)代的來臨，為比亞迪內(nèi)部業(yè)務(wù)提供了更大的市場空間，因此，市場化戰(zhàn)略成為比亞迪接下來的工作重點(diǎn)。

然而，從財(cái)務(wù)角度和運(yùn)營能力角度，面向C端的乘用車業(yè)務(wù)并沒有與比亞迪“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”的地位完全匹配。近三年的銷量數(shù)據(jù)顯示，2019年比亞迪乘用車的市場份額為2.1%，比2018年下降了0.1個(gè)百分點(diǎn)，新能源汽車的市場份額是20.9%，比2018年下降了1.7個(gè)百分點(diǎn)。宏觀角度，中國汽車市場正在加速洗牌，強(qiáng)者恒強(qiáng)的局面愈發(fā)明顯。同時(shí)，增購/換購人群正在成為汽車消費(fèi)的主力。這一變化導(dǎo)致微觀上，中高端品牌具有更強(qiáng)的競爭力。

技術(shù)并不是上述兩個(gè)變化的主導(dǎo)因素，而技術(shù)出身的王傳福反而更喜歡依靠技術(shù)優(yōu)勢“一招鮮吃遍天”。不過，從目前的表現(xiàn)來看，比亞迪更需要的是如何打造品牌，把技術(shù)基因塑造成性能標(biāo)簽。