主題｜視覺中國

放眼世界，幾乎每個發(fā)達(dá)國家的汽車行業(yè)和知名汽車企業(yè)，都要經(jīng)歷盛世時期同樣的困難——走出去。

以上世紀(jì)在美國市場有著非常輝煌歷史的福特為例。 盡管其技術(shù)和產(chǎn)品為全球汽車行業(yè)帶來啟發(fā)，但在海外競爭中逐漸落后：在華銷量從2018年的75萬輛增長到2023年第一季度僅售出12.5萬輛，同比下滑18.8%。 美國的銷量也從2015年260萬輛的峰值緩慢下降至2022年241萬輛的新低。

福特的衰落有很多原因。 在中國市場，肯定要“歸功于”自主品牌的崛起，而北美大本營則被日韓車企排擠。 前者阻礙了福特最大的海外市場的發(fā)展，后者則直接侵蝕了美國的“基本市場”。 此類車企在全球化進(jìn)程中慘敗甚至虧損的故事在全球汽車行業(yè)比比皆是。

同樣的規(guī)律也正在中國的汽車行業(yè)和汽車企業(yè)中出現(xiàn)。

在龐大的中國國內(nèi)市場中一步步吸收國外技術(shù)和經(jīng)驗成長起來的自主車企，隨著國內(nèi)消費群體慢慢萎縮、競爭不斷加劇，“被迫”轉(zhuǎn)向全球?qū)ふ疑婧驮鲩L空間。

如何完成這一從本土車企到全球車企的重大轉(zhuǎn)型，成為每個國內(nèi)車企面臨的最大課題。

中國車企無法逃避的新困境

回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，國家近30年的快速發(fā)展，以及中國整體突出的人口紅利優(yōu)勢，讓中國汽車工業(yè)長期保持超高的發(fā)展速度。

但這種基于人口基數(shù)的增長動力并不是無限的。 2017年至2020年二零二零年汽車銷量排行，全國汽車銷量多年來首次出現(xiàn)大幅連續(xù)下滑，而中國人口結(jié)構(gòu)的變化是其背后最大的原因。

2021年后的數(shù)字

據(jù)汽車行業(yè)相關(guān)調(diào)查顯示，25-44歲的消費者多年來占新車消費需求的60%以上。

國家統(tǒng)計局2021年最新人口數(shù)據(jù)顯示，這個年齡段的人口在2006年已經(jīng)“見頂”，國內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，疊加近年來新能源轉(zhuǎn)型，延緩了“人口老齡化”。汽車銷量的“高峰”，但從趨勢來看，人口帶來的國內(nèi)汽車市場的變革已經(jīng)到來。

據(jù)統(tǒng)計測算，到2036-2046年“低谷”平臺期，25-34歲的主要汽車消費者數(shù)量將下降近20%。 主要消費群體數(shù)量的減少，將導(dǎo)致國內(nèi)汽車需求出現(xiàn)“掃底”趨勢。

近三年來國內(nèi)乘用車市場品牌銷量的變化足以說明很多問題。

在乘用車整體銷量停滯的大環(huán)境下，比亞迪銷量卻異軍突起，全年累計交付186萬輛汽車，成為唯一實現(xiàn)年初設(shè)定銷售目標(biāo)的自主品牌。年。

之所以能取得這樣的成績，從表面上看，是因為比亞迪給市場帶來了成熟的插電式混合動力產(chǎn)品，“駕駛能力堪比純電動車，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油車，而且極其省油”通過技術(shù)創(chuàng)新。 。 但在國內(nèi)汽車市場的競爭中，其“性價比”不容小覷：今年一季度，比亞迪自行車均價持續(xù)突破20萬元二零二零年汽車銷量排行，自行車凈利潤僅為7480元。元。

比亞迪選擇為國內(nèi)市場自主品牌的對決再添“柴”，背后也有現(xiàn)實的“無奈”。

在國內(nèi)汽車市場，現(xiàn)在最主流的10萬-15萬車型普遍配備了國際上最先進(jìn)的動力系統(tǒng)（部分燃油動力系統(tǒng)與國外還有差距），以及各種8155動力的智能汽車自動系統(tǒng)，各種L2/L3輔助駕駛，各種足夠舒適的內(nèi)飾和配置。 同級別的合資、外資品牌車型的價格往往是自主車型的一倍。

自主車企競爭強度的不斷加大，使得車企有銷量甚至增長，但各自的利潤率仍然很低。 疊加未來中國汽車消費需求注定下滑，“內(nèi)銷”已不再是自主車企的選擇。

走出去，將產(chǎn)品和服務(wù)銷往海外，參與全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭正在成為自主汽車企業(yè)的共同選擇。

去年以來，中國汽車出口利好消息不斷。 中國汽車工業(yè)協(xié)會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，中國汽車企業(yè)出口量達(dá)99.4萬輛，超越日本躍居全球第一。 其中，新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長1.7倍。

靚麗的整體數(shù)字讓很多人得出了“前路平坦”的結(jié)論，但現(xiàn)實中，自主品牌在出海之路上依然舉步維艱。

從2022年的數(shù)據(jù)來看，中國將出口乘用車253萬輛，其中上汽90萬輛，特斯拉27萬輛，合計占比近50%。 前者的成就來自于已經(jīng)在國外發(fā)展多年、頗具影響力的榮威品牌。 后者的目標(biāo)是利用中國更高效的汽車工業(yè)來完成其全球生產(chǎn)任務(wù)。

相比之下，奇瑞、長城、吉利、長安等眾多自主車企2023年將實現(xiàn)出口量大幅增長，主要是因為一個被歐美車企割斷的俄羅斯市場的出現(xiàn)，這大大減少了對自主品牌的需求。 進(jìn)入這個市場的難度。 但在這個常年（2019年）總銷量仍維持在200萬輛以下的國家，自主車企未來的空間依然相當(dāng)有限。

自主車企逐步開拓的其他二三四線國家市場也是如此。 據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，2023年自主品牌全球出口銷售額按國家排名。 除俄羅斯外，還有智利、墨西哥和沙特阿拉伯。 、以色列、澳大利亞、泰國、南非、哈薩克斯坦等規(guī)模較小的汽車市場。

這些分散的小二三線汽車市場即使能解決自主車企的“近渴”，也無法解決“遠(yuǎn)火”。

自主車企和中國汽車工業(yè)想要繼續(xù)發(fā)展，進(jìn)軍歐美等汽車大市場勢在必行，而自主車企和歐美汽車巨頭也將有一戰(zhàn)。 從這個角度來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)走出去的困難并不是簡單地擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)并最終實現(xiàn)銷售，而是在全球汽車產(chǎn)業(yè)中獲得相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)。

中國IT產(chǎn)業(yè)將助力車企不斷前行

接下來的問題是：如何以強大的品牌意識打開高度成熟的歐美汽車市場？ 答案并不復(fù)雜——要打造更大的產(chǎn)品實力優(yōu)勢，讓國外消費者不得不選擇。

過去，國外車企憑借在發(fā)動機(jī)、變速箱等核心零部件的技術(shù)積累，紛紛開拓海外市場。 近年來，上汽榮威品牌之所以能夠在海外取得成功，也是因為其“海外品牌+國內(nèi)新能源產(chǎn)品實力”的結(jié)合，讓海外競爭對手束手無策。

因此，擺在自主車企面前的選擇也很簡單：在繼續(xù)通過收購海外品牌、建設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)、投資營銷廣告等方式尋求擴(kuò)大影響力的同時，繼續(xù)推動自身汽車技術(shù)的創(chuàng)新，即、軟實力和硬實力雙手都要硬。

具體到汽車技術(shù)的創(chuàng)新，基本可以歸結(jié)為三個重要趨勢：電動化、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛。

第一點已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)的絕對實力。 從全球規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)的動力電池產(chǎn)業(yè)，到自主車企對各種新能源汽車產(chǎn)品的探索，仍然可以算在制造業(yè)的范圍內(nèi)。 中國電動化的挑戰(zhàn)并未對中國汽車業(yè)形成阻力。

與電動化相比，智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛的難度顯然要大得多。

以智能網(wǎng)聯(lián)為例。 整個技術(shù)棧中，屬于汽車行業(yè)能力和技術(shù)積累范圍的內(nèi)容已經(jīng)不再占太多，完全進(jìn)入了IT行業(yè)的范疇。

自動駕駛的技術(shù)要求更高。 其中，搭載人工智能能力的計算平臺、自動駕駛數(shù)據(jù)和環(huán)境數(shù)據(jù)的持續(xù)采集、算法能力訓(xùn)練的過程，都不是自主車企能夠輕易消化的挑戰(zhàn)。

所以，最簡單的辦法就是找到一個可靠的伙伴，一起征服。 自主車企在這個方向上已經(jīng)取得了不少成果。

其中標(biāo)桿之一就是長安、華為、寧德時代共同擁有的新品牌Avita。 作為自主車企中智能化程度最高、自動駕駛能力最強的產(chǎn)品，Avita與華為進(jìn)行了深度合作，從基礎(chǔ)硬件布局的連接到上層軟件架構(gòu)的匹配。

中國“制造+IT產(chǎn)業(yè)”整體優(yōu)勢的整合和輸出，正在成為中國自主汽車企業(yè)發(fā)展的新動力。

日前，華為云聯(lián)合多家合作伙伴發(fā)布了專為汽車行業(yè)打造的云基礎(chǔ)設(shè)施——烏蘭察布汽車專區(qū)。 這個云基礎(chǔ)設(shè)施不僅可以提供強大的AI云服務(wù)能力，還在合規(guī)性和安全防護(hù)方面做出了很大的努力。

在合規(guī)方面，烏蘭察布汽車區(qū)采用“三分區(qū)”合規(guī)架構(gòu)，包括數(shù)據(jù)處理區(qū)、智能駕駛業(yè)務(wù)區(qū)、網(wǎng)絡(luò)中繼區(qū)； 安全服務(wù)可實現(xiàn)1分鐘內(nèi)關(guān)閉70%的威脅，5分鐘內(nèi)關(guān)閉99%的威脅。

汽車專區(qū)還為自動駕駛模型訓(xùn)練等應(yīng)用場景提供澎湃算力。 華為云烏蘭察布數(shù)據(jù)中心部署了 AI云服務(wù)，單集群2000P Flops。 大模型訓(xùn)練30天內(nèi)長期穩(wěn)定率達(dá)到90%，斷點恢復(fù)時間不超過10分鐘。 同時，訓(xùn)練性能可調(diào)整至業(yè)界主流GPU的1.1倍。

在云基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，華為云在烏蘭察布汽車專區(qū)啟動的同時還發(fā)布了自動駕駛開發(fā)平臺，涵蓋了智能駕駛開發(fā)、仿真測試、實車測試、量產(chǎn)的全流程。 幫助車企、自動駕駛算法公司“快速開發(fā)、快速驗證、快速迭代”，加速自動駕駛規(guī)?；慨a(chǎn)。

在最新的AI技術(shù)方面，華為云今年發(fā)布的“盤古大模型3.0”已被多家自動駕駛算法公司應(yīng)用于場景生成、場景理解、預(yù)標(biāo)注、多模態(tài)檢索等場景，大大提高數(shù)據(jù)質(zhì)量。 加工效率。

通過利用華為云烏蘭察布汽車專區(qū)支持的一系列能力，以及華為云自動駕駛生態(tài)中其他合作伙伴的能力，自主車企完全有望更快地克服自動駕駛發(fā)展的困難。

除了幫助國內(nèi)能力建設(shè)之外，華為云等全球云服務(wù)商也幫助車企從技術(shù)底層解決了未來產(chǎn)品和服務(wù)走出國門的難題。

華為云構(gòu)建的全球存儲和計算網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全球29個地理區(qū)域、83個可用區(qū)，打造全球50ms低時延體驗圈，滿足車企全球業(yè)務(wù)部署； 同時，多年的全球合規(guī)經(jīng)驗可以直接為車企出海保駕護(hù)航； 全球4個區(qū)域服務(wù)中心、170+本地服務(wù)中心、40000+服務(wù)工程師、7*24小時支持服務(wù)、各種本地經(jīng)驗分享等，將進(jìn)一步幫助車企實現(xiàn)本土化和全球運營一體化變革。

通過與華為等IT領(lǐng)軍企業(yè)的合作，自主車企在全球范圍內(nèi)初步確立了屬于中國汽車行業(yè)的智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域優(yōu)勢。 隨著雙方合作不斷深入，自動駕駛、全球服務(wù)等重大挑戰(zhàn)也必須攻克。

一步步實現(xiàn)的技術(shù)升級和產(chǎn)業(yè)升級，將為中國汽車打造全球汽車行業(yè)領(lǐng)軍者地位奠定堅實基礎(chǔ)。 最終將幫助中國汽車打開世界各個市場的大門，贏得中國汽車工業(yè)乃至全球汽車工業(yè)發(fā)展的新一輪變革。