“為什么三菱車這么好開？” 有一天，在電梯里遇見鄰居時，他用了這個問題，而不是“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我并不感到驚訝。 因為前幾天他問我十萬以上價位的SUV有什么比較好的推薦？ 我當時提到了幾款車型，其中廣汽三菱我強烈推薦他嘗試。 看樣子，這個周末他應該去了一家4S店。
一哥的走紅幾乎是無論是國內還是國外媒體圈的共識，而之所以會出現(xiàn)這種共識，很大一部分原因在于它的操控。 這也是它最能拉開與競爭對手差距的地方——操控性好的SUV并不多。
操控，這東西是看不出來的，只能嘗試一下。 因為它是一件很難量化和客觀評價的事情。 雖然車輛開發(fā)過程中有很多測試方法，如魚鉤測試、雙線轉移、麋鹿測試等，但只能說明車輛的控制極限很高，不足以說明車輛的控制能力車輛很好。
因此，我強烈要求鄰居試駕一下，讓我親自感受一下，比如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、轉向扭矩隨車速的變化等。車輛，當然還有加速器的響應性和平穩(wěn)性……怎么樣？ 這些東西的嘗試方法有很多，網(wǎng)上也有很多介紹，這里就不展開了。
當然，我的鄰居是外行，所以很難從專業(yè)的角度來評價以上幾點。 就像我們評價一道菜，哪有那么多形容詞來談論色香味，千言萬語只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以我的鄰居只能用“好開”來評價廣汽三菱一格。
1、易開，是最具門檻競爭力的車
有時，當我們評估一輛汽車時，我們過于局限于表面參數(shù)。 動力強不強，我們可以看一下發(fā)動機的參數(shù)，0到100km/h的加速時間； NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值； 即使是對照，我們也可以根據(jù)麋鹿測試的通過速度來判斷。
只要各項參數(shù)都達標，就一定是好車嗎？ 不確定。 就像唱歌一樣，你有很多技巧，你的高音很準，你的音域很寬，但這并不意味著你就能唱得好。 歌聲確實能觸動人的感情，而真正能讓汽車開得好的，是它調好的靈魂。
“靈魂”這個詞說起來有點空洞，但它并不是憑空而來，它需要長年累月的培養(yǎng)和積累——幾乎所有感人的歌曲都有故事，而故事則來自歲月。
有過拉力賽經(jīng)驗的廠家并不多，三菱就是其中之一，而且還是重要的。
1967年，三菱開始參加拉力賽，即澳大利亞的Cross Rally。 雖然是第一次參加比賽，但三菱在4000多公里的比賽中取得了比較不錯的成績。
當然，三菱這次最豐厚的獎勵并不是排名，而是其造車靈魂的初體驗——可靠性和耐用性才是贏得拉力賽的關鍵。 這就是為什么耐用皮革是三菱迄今為止最強的品牌。
五年后，在 Cross Rally 第六輪比賽中，三菱憑借 16LGS 贏得了賽車歷史上的首個國際大獎賽。 這也意味著三菱汽車的造車技術已經(jīng)能夠與國際巨頭抗衡。 今年距離1960年三菱制造出日本第一輛私家車僅12年。
隨后，三菱走向了更高級別的比賽，真正讓三菱成神的WRC戰(zhàn)場。 在那里，三菱迎來了他靈魂的第二次體驗——天下武功的根本就是快而牢不可破，就是有穩(wěn)健的步法。
從Cross Rally到WRC，除了對手不同、場地不同之外，最大的區(qū)別就是駕駛形式的不同——從兩輪驅動到四輪驅動。 20世紀90年代初，WRC開啟了四輪驅動時代。 作為當時最快后輪驅動的持有者，三菱顯然有些被動，但很快又不顧自身風險投身于四輪驅動的浪潮中。
1992年10月，三菱EVO正式上市。 上面有兩件在三菱 WRC 生涯中一直使用的文物。 一是它的4G63T發(fā)動機，二是它的四驅系統(tǒng)。 正是這兩件法寶讓三菱在WRC上奪得了34個冠軍，其中之一還是當時WRC歷史上唯一一家獲得世界冠軍的廠商。
在WRC征戰(zhàn)期間，三菱非常清楚，發(fā)動機的動力或許并不是取勝的關鍵，讓你跑得快的底盤可能更重要！ 因此，在WRC服役的30多年里，三菱幾乎將所有的精力都投入到了底盤穩(wěn)定性的提高上。
首先，增加主動中央差速器，盡可能提高車輛的穩(wěn)定性； 其次，EVO賽車的空氣動力學進行了優(yōu)化，巨大的尾翼和特殊的前臉讓三菱EVO看起來很不一樣； 然后將發(fā)動機調轉，將變速箱放在駕駛員一側，以平衡前后軸的重量分布； 并將多連桿后懸架改為雙A臂……
這些努力沒有白費，底盤的每一次升級都讓三菱更加接近領獎臺。 例如，首次配備主動中央差速器的EVO Ⅱ幫助三菱贏得了WRC的首個總冠軍； 保留了方程式賽車空氣動力套件的EVOⅢ，讓三菱成為了WRC中的“常駐將軍”。
最讓三菱大放異彩的是在EVO IV上推出的AYC（Yaw）主動偏航控制。 正是由于這套體系，三菱在1996年至1999年間連續(xù)四次獲得WRC世界冠軍，其中包括珍貴的制造商冠軍。
在40多年的拉力生涯中，三菱培育了一??套研發(fā)車輛和制造車輛的價值觀——輕松駕駛才是最重要的。 這個價值觀比任何技術都重要，因為它是所有三菱人的“行動綱領”，他們所做的一切都必須符合這個價值觀。
2、三菱如何將拉力賽精神注入民用車？
毫無疑問，三菱是拉力賽車的愛好者。 除了上面我們提到的WRC拉力賽之外，三菱還在另一場拉力賽中稱霸——參加了26次，獲得了12次冠軍，創(chuàng)造了令人難以置信的“七連冠”——那就是被稱為“勇敢”的比賽“達喀爾拉力賽”。
三菱熱衷于拉力賽的最重要原因之一是，它堅信以量產(chǎn)汽車為基礎的拉力賽是提高汽車制造技術的最佳平臺。 可以說，三菱是最能將賽車技術與民用車輛技術融合在一起的公司之一。 目前在售的幾乎所有車型中都可以看到三菱參加拉力賽的身影。
將拉力賽技術轉移到民用車輛上的方法不外乎兩種。 一是技術直接轉讓。
例如。 上面也提到了，正是AYC主動偏航控制讓三菱直接成為了神。 “AYC”這三個字母在廣汽三菱目前在售的車輛上很難找到，因為它已經(jīng)集成到了S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)中。 也就是說，無論你買的是廣汽三菱的逸格，都可以直接購買帶有冠軍光環(huán)的四驅技術。
有人說S-AWC是同級別中最強的公路四驅車。 確實，至少從結構上來看，它比其他四輪驅動多了一個主動前差速器，從而實現(xiàn)前輪之間50:50的動力比。 關鍵是它的價格并不貴。 搭載S-AWC的逸格官方指導價僅為18.58萬元，比同級別競品便宜不少； 而配備S-AWC的歐藍德只要22.58萬元，也有著非常堅挺的性價比。 性價比高。
另一個，也是我認為最重要的一個，是將拉力賽車的基因轉移到公路車上。
去年，當我去海外試駕廣汽三菱一格時，我很驚訝一個人的出現(xiàn)，那就是三菱的靈魂人物，三菱拉力女王，增岡宏先生。
熟悉達喀爾拉力賽的人應該對他不陌生。 作為達喀爾拉力賽上為數(shù)不多的日本車手之一，增岡宏先生在這場“勇敢的游戲”中連續(xù)兩次奪得冠軍，成為了很多日本車迷的偶像。 這次他不是以賽車手的身份出現(xiàn)，而是以億格的研發(fā)人員的身份出現(xiàn)。
是的，增岡宏參與了億格的整個研發(fā)，并給出了很多意見。 也許很多人不知道，他退出賽車圈后，來到了三菱，并成為了三菱SUV產(chǎn)品開發(fā)部門的負責人。 他的主要任務是將拉力賽車的靈魂注入三菱的產(chǎn)品中。
三菱的增岡博（右上圖）有點像廚房里的廚師。 他要做的就是為所有三菱產(chǎn)品定下基調，舍棄什么，保留什么，什么才是最重要的，他的意見無疑將起到?jīng)Q定性的作用。 那么，從他手里出來的車怎么可能這么稀有，駕馭這個基因很容易。
更重要的是，在他的影響下，所有三菱人都保持著對汽車的熱情和對汽車好開的最基本的追求。 這里也是感染力最強的地方——札幌十勝的三菱研發(fā)中心——環(huán)形高速公路中有一小段山路，增岡浩的徒弟（上圖左）開著一哥，帶著各個媒體老師在那里飛馳，一圈又一圈，多么高興??！
我不知道我的鄰居最終是否會選擇廣汽三菱的逸格，但我絕對相信，對于熱愛駕駛的人來說，選擇逸格是正確的選擇，因為它從內到外都流淌著豪凱的血液。 。
文字| 大雄
“為什么三菱車這么好開？” 有一天，在電梯里遇見鄰居時，他用了這個問題，而不是“你吃飯了嗎？”
他問這個問題我并不感到驚訝。 因為前幾天他問我十萬以上價位的SUV有什么比較好的推薦？ 我當時提到了幾款車型，其中廣汽三菱我強烈推薦他嘗試。 看樣子，這個周末他應該去了一家4S店。
一哥的走紅幾乎是無論是國內還是國外媒體圈的共識，而之所以會出現(xiàn)這種共識，很大一部分原因在于它的操控。 這也是它最能拉開與競爭對手差距的地方——操控性好的SUV并不多。
操控，這東西是看不出來的，只能嘗試一下。 因為它是一件很難量化和客觀評價的事情。 雖然車輛開發(fā)過程中有很多測試方法，如魚鉤測試、雙線轉移、麋鹿測試等，但只能說明車輛的控制極限很高十來萬買suv，不足以說明車輛的控制能力車輛很好。
因此，我強烈要求鄰居試駕一下，讓我親自感受一下，比如車身的響應速度、方向盤的靈敏度和線性度、轉向扭矩隨車速的變化等。車輛，當然還有加速器的響應性和平穩(wěn)性……怎么樣？ 這些東西的嘗試方法有很多，網(wǎng)上也有很多介紹，這里就不展開了。
當然，我的鄰居是外行，所以很難從專業(yè)的角度來評價以上幾點。 就像我們評價一道菜，哪有那么多形容詞來談論色香味，千言萬語只能濃縮成兩個字——“好吃”，所以我的鄰居只能用“好開”來評價廣汽三菱一格。
1、易開，是最具門檻競爭力的車
有時十來萬買suv，當我們評估一輛汽車時，我們過于局限于表面參數(shù)。 動力強不強，我們可以看一下發(fā)動機的參數(shù)，0到100km/h的加速時間； NVH好不好，我們可以看幾個工況的噪音值； 即使是對照，我們也可以根據(jù)麋鹿測試的通過速度來判斷。
只要各項參數(shù)都達標，就一定是好車嗎？ 不確定。 就像唱歌一樣，你有很多技巧，你的高音很準，你的音域很寬，但這并不意味著你就能唱得好。 歌聲確實能觸動人的感情，而真正能讓汽車開得好的，是它調好的靈魂。
“靈魂”這個詞說起來有點空洞，但它并不是憑空而來，它需要長年累月的培養(yǎng)和積累——幾乎所有感人的歌曲都有故事，而故事則來自歲月。
有過拉力賽經(jīng)驗的廠家并不多，三菱就是其中之一，而且還是重要的。
1967年，三菱開始參加拉力賽，即澳大利亞的Cross Rally。 雖然是第一次參加比賽，但三菱在4000多公里的比賽中取得了比較不錯的成績。
當然，三菱這次最豐厚的獎勵并不是排名，而是其造車靈魂的初體驗——可靠性和耐用性才是贏得拉力賽的關鍵。 這就是為什么耐用皮革是三菱迄今為止最強的品牌。
五年后，在 Cross Rally 第六輪比賽中，三菱憑借 16LGS 贏得了賽車歷史上的首個國際大獎賽。 這也意味著三菱汽車的造車技術已經(jīng)能夠與國際巨頭抗衡。 今年距離1960年三菱制造出日本第一輛私家車僅12年。
隨后，三菱走向了更高級別的比賽，真正讓三菱成神的WRC戰(zhàn)場。 在那里，三菱迎來了他靈魂的第二次體驗——天下武功的根本就是快而牢不可破，就是有穩(wěn)健的步法。
從Cross Rally到WRC，除了對手不同、場地不同之外，最大的區(qū)別就是駕駛形式的不同——從兩輪驅動到四輪驅動。 20世紀90年代初，WRC開啟了四輪驅動時代。 作為當時最快后輪驅動的持有者，三菱顯然有些被動，但很快又不顧自身風險投身于四輪驅動的浪潮中。
1992年10月，三菱EVO正式上市。 上面有兩件在三菱 WRC 生涯中一直使用的文物。 一是它的4G63T發(fā)動機，二是它的四驅系統(tǒng)。 正是這兩件法寶讓三菱在WRC上奪得了34個冠軍，其中之一還是當時WRC歷史上唯一一家獲得世界冠軍的廠商。
在WRC征戰(zhàn)期間，三菱非常清楚，發(fā)動機的動力或許并不是取勝的關鍵，讓你跑得快的底盤可能更重要！ 因此，在WRC服役的30多年里，三菱幾乎將所有的精力都投入到了底盤穩(wěn)定性的提高上。
首先，增加主動中央差速器，盡可能提高車輛的穩(wěn)定性； 其次，EVO賽車的空氣動力學進行了優(yōu)化，巨大的尾翼和特殊的前臉讓三菱EVO看起來很不一樣； 然后將發(fā)動機調轉，將變速箱放在駕駛員側，以平衡前后軸的重量分布； 并將多連桿后懸架改為雙A臂……
這些努力沒有白費，底盤的每一次升級都讓三菱更加接近領獎臺。 例如，首次配備主動中央差速器的EVO Ⅱ幫助三菱贏得了WRC的首個總冠軍； 保留了方程式賽車空氣動力套件的EVOⅢ，讓三菱成為了WRC中的“常駐將軍”。
最讓三菱大放異彩的是在EVO IV上推出的AYC（Yaw）主動偏航控制。 正是由于這套體系，三菱在1996年至1999年間連續(xù)四次獲得WRC世界冠軍，其中包括珍貴的制造商冠軍。
在40多年的拉力生涯中，三菱培育了一??套研發(fā)車輛和制造車輛的價值觀——輕松駕駛才是最重要的。 這個價值觀比任何技術都重要，因為它是所有三菱人的“行動綱領”，他們所做的一切都必須符合這個價值觀。
2、三菱如何將拉力賽精神注入民用車？
毫無疑問，三菱是拉力賽車的粉絲。 除了上面我們提到的WRC拉力賽之外，三菱還在另一場拉力賽中稱霸——參加了26次，獲得了12次冠軍，創(chuàng)造了令人難以置信的“七連冠”——那就是被稱為“勇敢”的比賽“達喀爾拉力賽”。
三菱熱衷于拉力賽的最重要原因之一是，它堅信以量產(chǎn)汽車為基礎的拉力賽是提高汽車制造技術的最佳平臺。 可以說，三菱是最能將賽車技術與民用車輛技術融合在一起的公司之一。 目前在售的幾乎所有車型中都可以看到三菱參加拉力賽的身影。
將拉力賽技術轉移到民用車輛上的方法不外乎兩種。 一是技術直接轉讓。
例如。 上面也提到了，正是AYC主動偏航控制讓三菱直接成為了神。 “AYC”這三個字母在廣汽三菱目前在售的車輛上很難找到，因為它已經(jīng)集成到了S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)中。 也就是說，無論你買的是廣汽三菱的逸格，都可以直接購買帶有冠軍光環(huán)的四驅技術。
有人說S-AWC是同級別中最強的公路四驅車。 確實，至少從結構上來看，它比其他四輪驅動多了一個主動前差速器，從而實現(xiàn)前輪之間50:50的動力比。 關鍵是它的價格并不貴。 搭載S-AWC的逸格官方指導價僅為18.58萬元，比同級別競品便宜不少； 而配備S-AWC的歐藍德只要22.58萬元，也有著非常堅挺的性價比。 性價比高。
另一個，也是我認為最重要的一個，是將拉力賽車的基因轉移到公路車上。
去年，當我去海外試駕廣汽三菱一格時，我很驚訝一個人的出現(xiàn)，那就是三菱的靈魂人物，三菱拉力女王，增岡宏先生。
熟悉達喀爾拉力賽的人應該對他不陌生。 作為達喀爾拉力賽上為數(shù)不多的日本車手之一，增岡宏先生在這場“勇敢的游戲”中連續(xù)兩次奪得冠軍，成為了很多日本車迷的偶像。 這次他不是以賽車手的身份出現(xiàn)，而是以億格的研發(fā)人員的身份出現(xiàn)。
是的，增岡宏參與了億格的整個研發(fā)，并給出了很多意見。 也許很多人不知道，他退出賽車圈后，來到了三菱，并成為了三菱SUV產(chǎn)品開發(fā)部門的負責人。 他的主要任務是將拉力賽車的靈魂注入三菱的產(chǎn)品中。
三菱的增岡博（右上圖）有點像廚房里的廚師。 他要做的就是為所有三菱產(chǎn)品定下基調，舍棄什么，保留什么，什么才是最重要的，他的意見無疑將起到?jīng)Q定性的作用。 那么，從他手里出來的車怎么可能這么稀有，駕馭這個基因很容易。
更重要的是，在他的影響下，所有三菱人都保持著對汽車的熱情和對汽車好開的最基本的追求。 這里也是感染力最強的地方——札幌十勝的三菱研發(fā)中心——環(huán)形高速公路中有一小段山路，增岡浩的徒弟（上圖左）開著一哥，帶著各個媒體老師在那里飛馳，一圈又一圈，多么高興??！
我不知道我的鄰居最終是否會選擇廣汽三菱的逸格，但我絕對相信，對于熱愛駕駛的人來說，選擇逸格是正確的選擇，因為它從內到外都流淌著豪凱的血液。 。
文字| 大雄
汽車模型
2022款-1.5T 170馬力指導價參考價
2022款一格1.5T CVT兩驅無畏版
138,800
詢問
+ 對比
118,800起>
2021款-1.5T 170馬力指導價參考價
2021款逸格1.5T手動兩驅青春版
129,800
詢問
+ 對比
109,800起>
添加 21,000 項升級，成為下一個型號，添加 10 種配置
2021款逸格1.5T CVT兩驅無畏版停產(chǎn)發(fā)售
150,800
詢問
+ 對比
130,800起>
添加5000升級成為下一個型號，添加7種配置
2021款一格1.5T CVT兩驅夢想版
155,800
詢問
+ 對比
110,800起>
添加 10,000 項升級，成為下一個型號，添加 11 種配置
2021款一格1.5T CVT兩驅信仰版
165,800
詢問
+ 對比
145,800起>
加20萬升級成為下一個型號，增加4種配置
2021款一格1.5T CVT四驅版
167,800
詢問
+ 對比
147,800起>
添加 18,000 項升級，成為下一個型號，增加 18 種配置
2021款一格1.5T CVT四驅實裝版
185,800
詢問
+ 對比
165,800起>
2018款-停產(chǎn)1.5T 170馬力指導價
2018款一格1.5T手動兩驅青春版
129,800
+ 對比
2018款一格1.5T自動兩驅無畏版
145,800
+ 對比
2018款一格1.5T自動兩驅夢想版
155,800
+ 對比
2018款一格1.5T自動兩驅信仰版
165,800
+ 對比
2018款一格1.5T自動四驅實裝版
185,800
+ 對比
2019款-停產(chǎn)1.5T 170馬力指導價
2019款一格1.5T手動兩驅青春版國六
129,800
+ 對比
2019款一格1.5T手動兩驅青春版國V
129,800
+ 對比
2019款逸格1.5T自動兩驅無畏版國六
150,800
+ 對比
2019款逸格1.5T自動兩驅無畏版國V
150,800
+ 對比
2019款一格1.5T自動兩驅夢想版國六
155,800
+ 對比
2019款一格1.5T自動兩驅夢想版國V
155,800
+ 對比
2019款一格1.5T自動兩驅信仰版國六
165,800
+ 對比
2019款一格1.5T自動兩驅信仰版國V
165,800
+ 對比
2019款一格1.5T自動四驅實裝版國六
185,800
+ 對比
2019款一格1.5T自動四驅實裝版國V
185,800
+ 對比