面對突如其來的競爭壓力，比亞迪和聞捷也開始跟進調(diào)價。
特斯拉降價后，比亞迪漢的低配車型申報圖被天天汽車APP曝光。新車將配備低功率電機。參考比亞迪漢目前的售價區(qū)間，在配置下調(diào)后，漢的低配車型售價甚至可能降至20萬以內(nèi)。
文捷官方也用實際行動“跟進”——10月25日至10月31日，統(tǒng)一向用戶贈送價值8000元的購車禮包。
毫無疑問，這將給蔚來（NIO.N/9866.HK）等售價超過30萬元的車型帶來壓力。
降低行業(yè)價格基準(zhǔn)
特斯拉為何敢調(diào)價，底氣何在？降價的目的是什么？
表面原因是，在充足的產(chǎn)能和行業(yè)最高毛利率的支持下，特斯拉將以價換量沖刺年度銷售任務(wù)。
在今年Q2財報會上，特斯拉表示，未來幾年，汽車交付量將實現(xiàn)平均50%的增長新款汽車上市后多久會降價，即計劃在2022年生產(chǎn)150萬輛汽車。
公開數(shù)據(jù)顯示，2022年三季度，特斯拉分別交付了輛、輛和輛。
這樣一來，特斯拉前三季度共交付了輛汽車，距離150萬輛的年度目標(biāo)還有很大距離。
同時，得益于上海工廠的升級改造和柏林工廠的投產(chǎn)，特斯拉產(chǎn)能不足的問題得到了極大緩解。這時候降價勢頭沒有問題，而特斯拉在產(chǎn)能方面也沒有問題，可以將訂單轉(zhuǎn)化為真正的利潤。
值得注意的是，特斯拉擁有業(yè)內(nèi)最高的毛利率。
根據(jù)10月20日發(fā)布的三季度財報，特斯拉第三季度GAAP營業(yè)利潤為37億美元，營業(yè)利潤率為17.2%，毛利率為27.9%。
作為對比新款汽車上市后多久會降價，比亞迪三季報的毛利率為18.96%?？梢悦黠@看出，特斯拉的單車毛利率領(lǐng)先于同行。這意味著，如果本次降價后銷量仍低于預(yù)期，特斯拉仍有再次降價、甚至持續(xù)降價的空間。
除了為了實現(xiàn)銷售目標(biāo)而進行的短期沖刺，特斯拉還敢于降價，甚至連續(xù)降價。背后的原因可能是兩個方面：
首先，以強勢品牌錨定價格標(biāo)桿，再以強大的生產(chǎn)技術(shù)優(yōu)勢、供應(yīng)鏈優(yōu)勢、規(guī)模效應(yīng)向競爭對手發(fā)起進攻；二是利用“出行+能源”生態(tài)競賽，實施降維打擊。
特斯拉的“酷”和“科技感”已經(jīng)深入人心，至今仍保持著強勁的品牌溢價。
在不久前發(fā)布的Brand Z 2022世界品牌價值榜中，特斯拉排名第一，超越了奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等豪華品牌。
有意思的是，特斯拉的品牌溢價并不是用來賺取更高的單車利潤，而是鎖定品類的價格標(biāo)桿。
特斯拉品牌溢價的核心，說白了，就是讓消費者以特斯拉為標(biāo)桿，與其他品牌進行比較——特斯拉，最好的新能源汽車，賣這個價錢，你為什么賣得更多？昂貴的？
因此，當(dāng)特斯拉開始持續(xù)降價時，行業(yè)的價格上限也將不斷下調(diào)。
特斯拉采用的是成本定價法，其售價更多是基于自身的生產(chǎn)制造成本。如果原生產(chǎn)成本為1元，特斯拉可以賣到1.2元；如果現(xiàn)在的成本降到0.5元，那么同樣的利潤率，特斯拉可以賣到0.6元。
與國內(nèi)眾多新能源車企為實現(xiàn)高端突破而瘋狂追求豪華和科技不同，特斯拉在保持軟件生態(tài)和算力優(yōu)勢的前提下，一直在做減法以追求成本的降低。
在自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉先后砍掉了各種雷達，只留下相對便宜的攝像頭方案。配件方面，特斯拉極簡的內(nèi)飾、底盤和座椅，基本與舒適性無關(guān)，在眾多國產(chǎn)豪華品牌中也是非常簡潔的。
特斯拉的力量去哪兒了？
在我看來，特斯拉的很多力量都用在了制造領(lǐng)域，以及如何攤薄成本上。
以國產(chǎn)特斯拉為例，除了大家熟知的努力提高國產(chǎn)化水平降低成本，擴大產(chǎn)能規(guī)?；癁楣?yīng)商壓低價格外，特斯拉在業(yè)內(nèi)率先采用該能力顯著減少備件數(shù)量，從而降低成本的集成壓鑄和結(jié)構(gòu)電池組技術(shù)。
即使是升級后的4680大電池，性能提升也只是在降低制造成本的前提下才考慮的。
這樣的競爭結(jié)果會怎樣？
當(dāng)市場競爭加劇時，特斯拉會盡量將價格定在只有他自己賺錢，其他競爭者都賠錢的位置，最終達到搶占??盡可能多的市場的目的。
在新能源汽車行業(yè)競爭日趨激烈的今天，特斯拉的戰(zhàn)略非常清晰——一邊用品牌溢價鎖定行業(yè)價格標(biāo)桿，一邊努力壓低價格打擊競爭對手，并依托強大的生產(chǎn)技術(shù)優(yōu)勢、供應(yīng)鏈優(yōu)勢和規(guī)模經(jīng)濟來占領(lǐng)盡可能多的市場。
與此同時，為了獲得更多的銷量，特斯拉也在努力拓展自己的品類。在財報解讀會上，特斯拉CEO馬斯克宣布將推出一款成本僅為目前產(chǎn)品一半的產(chǎn)品。
此外，特斯拉還在極力打造多元化的收入渠道，試圖用出行+能源的兩大生態(tài)來降維：
在出行生態(tài)方面，特斯拉除了賣車的核心收入外，還有二手車銷售、汽車金融（租賃+保險）、軟件服務(wù)費等其他車企正在學(xué)習(xí)的收入。
在能源生態(tài)方面，特斯拉擁有光伏+儲能業(yè)務(wù)收入、充電服務(wù)費收入、巨額碳信用收入。
根據(jù)Q3財報，特斯拉儲能裝機量同比增長62%，達到2.1GWh的歷史新高；太陽能裝機容量同比增長13%，達到創(chuàng)紀錄的94兆瓦；超級充電收入也同比增長了三倍多。
此外，第三季度特斯拉二手車及配件銷售毛利也創(chuàng)下新高。
如果競爭變得激烈，即使特斯拉的硬件利潤減少到極致，特斯拉仍然可以憑借這些生態(tài)業(yè)務(wù)收入獲得不錯的利潤。
反過來，這些生態(tài)收益也給了特斯拉繼續(xù)降價的勇氣。
“?！睘橥?/p>
目前，從銷量來看，中國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了特斯拉（20萬+及以上價格區(qū)間）+比亞迪（10萬+至20萬+價格區(qū)間）的雙寡頭格局。
除了特斯拉，行業(yè)另一巨頭比亞迪也是極致性價比戰(zhàn)略的忠實踐行者。
一方面，從之前的連續(xù)虧損到現(xiàn)在的盈利，比亞迪更多的是依靠規(guī)模效應(yīng)，而不是想方設(shè)法拉高單車的毛利率。
另一方面，比亞迪也在努力發(fā)揮自身的產(chǎn)能優(yōu)勢和自主研發(fā)核心零部件的成本優(yōu)勢，通過不斷拓展新領(lǐng)域、降低標(biāo)桿價格等方式向競爭對手發(fā)起沖擊。
以近期大熱的新能源高端MPV為例。與其他新入局車型相比，比亞迪騰勢D9的起售價為32.98萬元，極氪009起售價為49.9萬元，嵐圖夢想家起售價為36.99萬元。換句話說，它具有價格競爭優(yōu)勢。
同時，比亞迪即將上市的海鷗轎車將比亞迪的產(chǎn)品線一舉降到10萬元以內(nèi)的價格區(qū)間，搶占宏光mini EV、哪吒V等車型的市場份額。
簡版漢上市后，包括小鵬P7、零跑汽車（09863.HK）旗下的C01、吉利汽車（00175.HK）旗下的極氪001等眾多小伙伴，都將面臨“在路上”的挑戰(zhàn)。 ”。Model 3，在“比亞迪漢”的雙重壓力下。
在現(xiàn)行價格體系下，除比亞迪外，包括理想汽車（2015.HK）、小鵬汽車（9868.HK/XPEV.N）在內(nèi)的大部分國內(nèi)新能源車企仍處于虧損中游。
與以往瘋狂擴張的想法不同，新形勢下，資本在新能源汽車行業(yè)越來越急功近利——對于那些盈利或即將盈利的，不斷狂熱，即使價格高；如果一定時間內(nèi)沒有好轉(zhuǎn)的跡象，就會大幅減持甚至拋售。
如果最高限價繼續(xù)走低，可以預(yù)見，眾多國內(nèi)新勢力的虧損將繼續(xù)加大。新能源汽車行業(yè)的下半場——行業(yè)洗牌已經(jīng)可以預(yù)見，尤其是對于那些沒有雄厚資本儲備的企業(yè)來說。, 或第一批淘汰對象
新能源汽車下半年，對于除比亞迪以外的眾多國產(chǎn)品牌來說，拋開一些過于高瞻遠矚的技術(shù)夢想，努力在保持良好性價比的情況下，打造自己的長線板和融資，讓自己活下來首先，也許，將比其他一切都更重要。
本文來自阿爾法工廠研究所