汽車是工具還是平臺(tái)？汽車公司是汽車公司還是科技公司？從產(chǎn)品到企業(yè)，正在掀起一場轟轟烈烈的重估

圖/IC

正文 | 《財(cái)經(jīng)》記者魏茂茂王景怡劉萬源

編輯 | 史志良

汽車?yán)镒钪靛X的東西是什么？

在燃油車時(shí)代，一輛汽車的價(jià)值是由“三大部件”決定的：發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱，這是最昂貴的部件。此外，品牌、內(nèi)飾、售后服務(wù)等也有一定的溢價(jià)效應(yīng)。

當(dāng)智能化、電動(dòng)化成為公認(rèn)的發(fā)展方向時(shí)，汽車的價(jià)值不再局限于硬件，軟件的意義凸顯。

一是隨著內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為電驅(qū)動(dòng)，新車的價(jià)值顯然不再由“三大項(xiàng)”決定，主要成本轉(zhuǎn)移到電池上，電池甚至可能占到整車硬件成本的三分之一。

更重要的是，汽車正在對(duì)標(biāo)智能手機(jī)，從工具轉(zhuǎn)變?yōu)槠脚_(tái)。汽車銷售不再是一次性交易。更大的價(jià)值在于汽車之外。車載 OTA（無線下載）、自動(dòng)駕駛和車載娛樂都是潛在的充電點(diǎn)。軟件迭代能力具有無限價(jià)值。

比亞迪品牌與公關(guān)總經(jīng)理李云飛告訴財(cái)經(jīng)記者，智能電動(dòng)汽車的價(jià)值分為兩個(gè)方面。一是電動(dòng)化帶來的安靜、平穩(wěn)、不排氣。比燃油車好很多，與用戶的互動(dòng)更有粘性?！昂芏嘞M(fèi)者覺得開完電動(dòng)車就回不去燃油車了?！?/p>

當(dāng)汽車產(chǎn)品的變化傳遞到汽車企業(yè)時(shí)，上市公司的價(jià)值也在發(fā)生變化。

正如瑞銀中國汽車行業(yè)負(fù)責(zé)人龔敏告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在過去的一年里，以特斯拉為代表的智能電動(dòng)汽車企業(yè)生產(chǎn)的汽車僅占全球銷量的不到1/100，卻創(chuàng)造了全部市值之和。汽車公司的市值。

經(jīng)緯創(chuàng)投創(chuàng)始合伙人張穎提出未來牌汽車圖片，智能電動(dòng)車企業(yè)的估值源于“車企營收+科技股利潤率”。車企往往營收上千億，但利潤率很低；科技公司利潤率高，但營收規(guī)模不如車企。如今，市場普遍認(rèn)可汽車向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的預(yù)期，而這種預(yù)期導(dǎo)致智能電動(dòng)車企業(yè)市值超過傳統(tǒng)車企。

傳統(tǒng)主機(jī)廠在燃油車市場擁有堅(jiān)實(shí)而強(qiáng)大的話語權(quán)，也在全力爭奪新能源市場的話語權(quán)。新能源汽車股價(jià)在2020年翻倍后，2021年后大幅縮水。截至5月19日收盤，蔚來（NYSE：NIO）、小鵬汽車（NYSE：XPEV）、理想（：LI），美股前三名，較2020年12月31日的股價(jià)下跌近30%。大眾、福特等老牌車企的股價(jià)在年后大幅上漲，寶馬市值一度居高不下。被蔚來壓制，已經(jīng)超越。

新賽道已經(jīng)建成，市場將給出誰比誰重的答案?！捌鋵?shí)各個(gè)車企轉(zhuǎn)型的時(shí)間窗口很少，基本上3-5年，智能新能源汽車的格局會(huì)形成一個(gè)比較穩(wěn)定的局面?！?羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人、大中華區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)中心負(fù)責(zé)人鄭云表示。

硬件價(jià)值波動(dòng)較大，軟件盈利空間廣闊

電動(dòng)化的內(nèi)涵很明確，就是最大的變化在動(dòng)力總成端，由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)向電驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，“三大項(xiàng)”退出，主要成本體現(xiàn)在電池上.

但由于迭代速度快，電池的硬件價(jià)值波動(dòng)較大。隨著新車型的發(fā)布，老車型失去了價(jià)值，汽車的固定資產(chǎn)屬性也隨之降低?！叭ツ暌惠v車的續(xù)航500公里就很不錯(cuò)了，今年一般的續(xù)航都達(dá)到了700公里，電池的技術(shù)進(jìn)步比較快，一輛車可以貶值15%以上。年。每年最多 5-8%。” 汽車數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)藍(lán)價(jià)業(yè)務(wù)保值率數(shù)據(jù)專家江馳對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示。

如果把智能電動(dòng)車的價(jià)值寄托在電池上，價(jià)值顯然不高。因此，以軟件為代表的智能成為關(guān)鍵。

鄭云認(rèn)為，智能的價(jià)值體現(xiàn)在人機(jī)交互的智能座艙；在比亞迪集團(tuán)副總裁楊東升看來，能夠100%接管手機(jī)的車機(jī)系統(tǒng)才是真正的智能汽車；地平線CEO余凱認(rèn)為：“進(jìn)入車內(nèi)，手機(jī)就可以扔掉，這是智能成功的標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

“汽車本身不再是汽車，它更像是一臺(tái)超級(jí)計(jì)算機(jī)，或者說是電子產(chǎn)品概念的延伸?！?奧緯管理合伙人李建騰對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，“智能汽車的價(jià)值判斷比以往任何時(shí)候都更加重要，主要體現(xiàn)在軟件升級(jí)的可能性和系統(tǒng)的可靠性，以及傳統(tǒng)機(jī)械零部件的沖擊上?！弊冃×??！?/p>

尚未形成共識(shí)。在老牌傳統(tǒng)車企眼中，一輛汽車的價(jià)值依然在于品質(zhì)。廣汽本田汽車有限公司副總經(jīng)理袁曉華告訴《財(cái)經(jīng)》記者，現(xiàn)在提倡的“軟件定義汽車”是在原有“質(zhì)量定義汽車”的前提下，增加了一些概念，而不是兩個(gè)路線。就像線上線下的賣車要融合，線上的交流或者互動(dòng)都可以，最終落地還是要線下。

不知道是誰占了上風(fēng)，但軟件的價(jià)值提升是一個(gè)事實(shí)，不僅體現(xiàn)在新車的設(shè)計(jì)理念上，也體現(xiàn)在后續(xù)的利潤來源上。

特斯拉副總裁陶琳

特斯拉副總裁陶琳告訴財(cái)經(jīng)記者，很多車企都在發(fā)布自己的智能操作系統(tǒng)。這些軟件和車載應(yīng)用程序僅僅是個(gè)開始。在汽車可以自動(dòng)駕駛之后，可以在汽車中使用的功能將會(huì)得到改善。越來越多的，這不僅僅是利潤來源的問題，更多的是重塑汽車行業(yè)不同的利益格局。

以特斯拉自動(dòng)駕駛收費(fèi)為例，中金公司研究發(fā)現(xiàn)，在60%的滲透率下，軟件利潤可超過傳統(tǒng)豪車德國戴姆勒集團(tuán)。過去5年，特斯拉在研發(fā)成本上投入了500億元。假設(shè)10年是完整的自動(dòng)駕駛周期，高級(jí)自動(dòng)駕駛一次性買斷費(fèi)用為6.4萬元，40%的軟件滲透率達(dá)到60%時(shí)，單輛新車每輛車可貢獻(xiàn)近萬元利潤，已超過整車大部分硬件利潤；當(dāng)滲透率為60%時(shí)，單車軟件可貢獻(xiàn)利潤約2.8萬元，與高峰期相當(dāng)。戴姆勒自行車盈利能力。

利潤想象空間很大。根據(jù)麥肯錫的研究數(shù)據(jù)，中國很可能成為全球最大的自動(dòng)駕駛市場，到2030年，與自動(dòng)駕駛相關(guān)的新車銷售和出行服務(wù)收入將超過5000億美元。

中金公司研究報(bào)告認(rèn)為，汽車價(jià)值鏈已從車內(nèi)轉(zhuǎn)向車外，盈利模式也轉(zhuǎn)變?yōu)椤扒蕾M(fèi)”。在實(shí)現(xiàn)高水平自動(dòng)駕駛的同時(shí)，司機(jī)和乘客的注意力從車內(nèi)轉(zhuǎn)移到車外，這也帶來了價(jià)值鏈的轉(zhuǎn)變。其中，提供車載娛樂、消費(fèi)、內(nèi)容的企業(yè)價(jià)值更高，而汽車企業(yè)價(jià)值更高。公司的收費(fèi)模式也從目前靠賣新車盈利轉(zhuǎn)向依靠差異化的硬件軟件收費(fèi)，如自動(dòng)駕駛，最終發(fā)展為在提供服務(wù)的過程中收取渠道費(fèi)。

缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，智能電動(dòng)汽車價(jià)值難以保值

對(duì)于燃油車，車齡、里程、車況、市場供求、歷史交易價(jià)格、同車型新車價(jià)格、排放標(biāo)準(zhǔn)政策等因素是殘值定價(jià)的主要參考標(biāo)準(zhǔn)。王曉宇總裁告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

相同的硬件標(biāo)準(zhǔn)可能適用于智能電動(dòng)汽車，但沒有對(duì)軟件的評(píng)價(jià)能力，更談不上后續(xù)軟件迭代的價(jià)值。

“過去，功能是評(píng)價(jià)汽車的標(biāo)準(zhǔn)，完成人的出行任務(wù)是主要目的。人是任務(wù)的執(zhí)行者，也就是駕駛汽車。人變聰明了，人就解放了。也許在未來，汽車將不需要人開車，汽車將成為平臺(tái)未來牌汽車圖片，能執(zhí)行多少任務(wù)，如何完成任務(wù)將成為未來汽車價(jià)值評(píng)估的關(guān)鍵?！?江馳告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

中金公司研究報(bào)告顯示，汽車行業(yè)盈利能力持續(xù)下滑。在新的估值體系下，軟件利潤和服務(wù)收入將是未來的支柱。

但智能才剛剛起步，現(xiàn)在的軟件或訂閱服務(wù)是否足夠強(qiáng)大？它能否支持軟件的持續(xù)收入？汽車制造商如何協(xié)調(diào)軟件收入的延遲？目前還沒有統(tǒng)一的結(jié)論。

“在軟件收費(fèi)的突破點(diǎn)還沒有出來的時(shí)候，我們需要考慮的更多的是實(shí)用性，需要進(jìn)行各種調(diào)整或者引入不同的合作伙伴共同參與?！?威馬汽車合伙人兼聯(lián)席財(cái)務(wù)官張然告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“車市并不總是能想到什么就馬上實(shí)施。”

智能電動(dòng)汽車難以有一個(gè)估值評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，其保值率和流通率已成為行業(yè)難題。

王曉宇告訴《財(cái)經(jīng)》記者，由于市場上新能源汽車保有量少，車輛供應(yīng)有限，二手車交易市場遠(yuǎn)未形成規(guī)模，可供參考的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)有限，僅電池使用情況和市場供需情況可以參考。. 目前，純電動(dòng)新能源汽車約占汽車供應(yīng)量的1%，在北京、上海、廣州、深圳四個(gè)城市的汽車供應(yīng)量中約占4%。

天天派車COO張艷偉也向《財(cái)經(jīng)》記者坦言：“我們只能在測(cè)試過程中摸索，現(xiàn)在能做的就是查看儀表盤上能看到的里程等數(shù)據(jù)，查看保養(yǎng)記錄， ETC。 ”

一些汽車制造商正在嘗試。作為造車新勢(shì)力的代表，蔚來正嘗試構(gòu)建以車電分離、BaaS電池租賃服務(wù)、換電模式為基礎(chǔ)的售后閉環(huán)體系。未來5年，將投資30億元，建設(shè)和推廣官方二手車業(yè)務(wù)。

中國汽車流通協(xié)會(huì)一直在會(huì)同各方研究制定二手新能源乘用車的鑒定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，旨在提高新能源二手車的流通效率。

“這是行業(yè)間歇性的陣痛?！?江馳告訴《財(cái)經(jīng)》記者，新能源汽車補(bǔ)貼不穩(wěn)定，整車技術(shù)不穩(wěn)定，市場集中度不高。這三個(gè)特點(diǎn)使得摸著石頭過河很困難。現(xiàn)階段，沒有穩(wěn)定的評(píng)價(jià)體系，亂象重于規(guī)律。

業(yè)內(nèi)人士指出，隨著電池等技術(shù)的不斷升級(jí)、保有量的增加以及OTA升級(jí)服務(wù)的完善，新能源汽車保值率低的問題有望得到扭轉(zhuǎn)，最終新能源汽車和燃油車將趨于接近，但這仍然是一個(gè)問題。這需要很長時(shí)間。

市值飆升的長城汽車為何仍認(rèn)為被低估？

“目前長城汽車的市值被嚴(yán)重低估了，資本市場還沒有發(fā)現(xiàn)我們的價(jià)值！” 長城汽車股份有限公司董事長魏建軍于2020年11月公開表態(tài)。

彼時(shí)，長城汽車股價(jià)強(qiáng)勢(shì)上漲，市值創(chuàng)下近3000億元的歷史新高。魏建軍還是覺得自己被低估了。2020年7月上旬至2021年1月下旬，長城汽車股價(jià)從7.81元漲至最高51.22元，漲幅達(dá)7倍。要知道它上市十年了，股價(jià)常年保持在個(gè)位數(shù)，2015年最高13.39元，近期高點(diǎn)是之前的3倍高的。

這背后是車企價(jià)值體系的悄然變遷——如果把長城汽車歸類為傳統(tǒng)車企，它的成長確實(shí)是極快的；但如果將其定義為造車新勢(shì)力或科技公司，則不得不小覷。

畢竟，特斯拉的市值從去年下半年的不足 800 億美元飆升至超過 6000 億美元，超過了全球 9 大汽車公司的總和；成立7年的蔚來總市值突破700億美元，讓寶馬、戴姆勒、上汽等銷量更高，一度躍升至全球車企第四位。

“評(píng)價(jià)智能電動(dòng)車企業(yè)的市值，我們來看看蘋果，萬億的市值不是單一的手機(jī)產(chǎn)品所能支撐的，它的市值很大程度上在于它的‘互聯(lián)’性消費(fèi)者購物、閱讀、娛樂、社交等各方面，只要通過蘋果產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)，都可以收費(fèi)?！?一位新能源汽車投資人向《財(cái)經(jīng)》記者介紹，例如，微信公眾號(hào)推出打賞功能時(shí)，蘋果還向他收取了30%的費(fèi)用。成本堪稱“拔雞毛”，電動(dòng)汽車有望成為比手機(jī)更大的新型互聯(lián)載體。

不過，汽車行業(yè)資深分析師任萬福告訴《財(cái)經(jīng)》記者，疫情導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)萎縮。在沒有更好的目標(biāo)的情況下，大量資金流入相對(duì)靠譜的新能源行業(yè)，或多或少存在泡沫。

截至5月19日11時(shí)30分，A股車企市值排名，圖片來源：wind

全球范圍內(nèi)，新四化浪潮下，車企價(jià)值被顛覆；具體而言，中國市場的一個(gè)明顯特征是，智能電動(dòng)汽車賦能下的自主品牌價(jià)值被重新評(píng)估。手腕的自信。

國泰君安研報(bào)認(rèn)為，未來自主品牌重估可期。有三個(gè)邏輯：一是近年來國產(chǎn)車性能提升，外觀更加時(shí)尚，市場認(rèn)知度明顯提升。與主流合資品牌相比，近年來銷量份額已上升至20%。二是A股市場汽車行業(yè)集中度提升，前五名車企行業(yè)集中度達(dá)75.19%，領(lǐng)先車企競爭力持續(xù)提升增強(qiáng)；三是對(duì)標(biāo)傳統(tǒng)車企造車新勢(shì)力，逐步加大對(duì)新能源業(yè)務(wù)的投入，

在汽車新四化浪潮下，自主品牌紛紛布局技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈，積極擁抱變革。比如，長城汽車在市值達(dá)到A股車企第二位的情況下，仍然感覺被低估，愿景直接跳出了多年來被合資企業(yè)主導(dǎo)的局面。汽車行業(yè)希望與科技公司競爭。

什么是合理的價(jià)值要素？

汽車的升值帶來了洗牌和變革。目前，不少傳統(tǒng)車企正在向科技公司轉(zhuǎn)型，進(jìn)入“新車型+新技術(shù)+新管理”的三新轉(zhuǎn)型周期。

比如，A股市值第一的車企比亞迪集團(tuán)旗下有多家科技公司涉足新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，其中半導(dǎo)體板塊即將分拆單獨(dú)上市；》系統(tǒng)，專注于智能座艙、智能駕駛和智能電子電氣架構(gòu)的研發(fā)，并宣布2021年實(shí)現(xiàn)整車冗余L3級(jí)自動(dòng)駕駛；市值排名第三的上汽集團(tuán)也宣布，2025年前將實(shí)施智能電動(dòng)汽車等創(chuàng)新。投資3000億元，全面轉(zhuǎn)型為高新技術(shù)企業(yè)。

當(dāng)電動(dòng)汽車可以通過更換電池重新獲得動(dòng)力，當(dāng)軟件升級(jí)可以充電時(shí)，這樣的變化可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值重新估值，每個(gè)子領(lǐng)域都有機(jī)會(huì)創(chuàng)造新的價(jià)值。

傳統(tǒng) OEM 看到了機(jī)會(huì)，開始將業(yè)務(wù)拆分為多個(gè)部分。先剝離后重組，既突出了各個(gè)細(xì)分市場的價(jià)值，又提升了整體的市場價(jià)值和競爭力。

以長城汽車為例。長城控股集團(tuán)旗下?lián)碛蟹涓C億創(chuàng)、蜂窩能源、威視能源、上海燃燒動(dòng)力、來寶汽車、精工底盤六大零部件公司。2018年，長城汽車零部件業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營，開始自主對(duì)外供貨，而長城汽車則更加專注整車業(yè)務(wù)。

談及各零部件業(yè)務(wù)及時(shí)剝離的原因，魏建軍認(rèn)為，一是能夠充分融入市場競爭，開拓外部客戶；二是事業(yè)部可以成為公司，實(shí)現(xiàn)資本多元化。

比亞迪的拆分邏輯也是如此。早在2017年，行業(yè)封閉已久的比亞迪就走上了對(duì)外開放的道路。技術(shù)的積累已經(jīng)轉(zhuǎn)化為新時(shí)代汽車急需的產(chǎn)品。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的價(jià)值重構(gòu)，意味著話語權(quán)的轉(zhuǎn)移?！斑^去，整車廠是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)者，但現(xiàn)在，華為等軟件供應(yīng)商、滴滴等出行平臺(tái)、寧德時(shí)代等電池制造商的話語權(quán)和利潤結(jié)構(gòu)都在增加?！崩罱v說。

百度、小米、360等科技公司也紛紛向汽車行業(yè)滲透。軟件給汽車帶來的想象力也讓跨界車有機(jī)會(huì)造車。與此同時(shí)，汽車正在為這些跨界車賦予新的價(jià)值。

招銀國際證券研報(bào)認(rèn)為，百度尋車將推動(dòng)價(jià)值重估，百度與吉利合作組建極渡汽車，智能交通項(xiàng)目將拓展至北京、上海等更多城市，自動(dòng)駕駛等智能駕駛(ASD) 技術(shù)將商業(yè)化。實(shí)施工作陸續(xù)推進(jìn)，提高了實(shí)現(xiàn)的可預(yù)見性。

然而，車企價(jià)值重估中存在非理性因素，甚至顛覆了以往的投資邏輯。目前科技公司還沒有推出新車，市值暴漲；銷量不到老車企業(yè)的1%，但新造車企業(yè)的市值是對(duì)方的數(shù)倍；北汽、長安等傳統(tǒng)主機(jī)廠已經(jīng)有華為合作的細(xì)節(jié)傳出，股價(jià)也陸續(xù)漲停。

與通用、戴姆勒等傳統(tǒng)主機(jī)廠相比，蔚來、特斯拉等新造車廠商將講述新的理念和故事。前者約束太多，而后者則成為投資界的寵兒。

鄭云認(rèn)為，傳統(tǒng)車企板塊大，但估值拉動(dòng)并不容易。他解釋說：“對(duì)于傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型，既要兼顧好自己的業(yè)務(wù)，又要開拓新業(yè)務(wù)，市場對(duì)傳統(tǒng)車企的要求更高，反而有些規(guī)模相對(duì)較小?！痹谝?guī)模上，同時(shí)擁有新一代車型的新公司，大家會(huì)更加看好他們拉動(dòng)估值的能力。”

這與價(jià)值投資的本質(zhì)背道而馳。一家汽車公司的價(jià)值評(píng)估應(yīng)反映公司的規(guī)模和銷量、產(chǎn)品矩陣和競爭實(shí)力、運(yùn)營效率和跨界能力、本地競爭和全球布局等，以及事故率和二手車的基礎(chǔ)。價(jià)值，包括流量率，也需要警惕泡沫的存在。

不過，吉利控股集團(tuán)董事長李書福認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律不會(huì)改變，那就是規(guī)模。最終，全球汽車行業(yè)企業(yè)的數(shù)量不會(huì)太多，只有大型企業(yè)才能生存。

“仔細(xì)看這部百年汽車革命大戲，好戲還在后面。決定企業(yè)成敗的不是表面的張揚(yáng)和興奮，而是積累和核心能力。” 李書福說。

（本報(bào)記者李陽也為本文撰稿）

本文首發(fā)于2021年5月24日財(cái)經(jīng)雜志“汽車與出行”欄目

主編 | 劉思燕本文為財(cái)經(jīng)雜志原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或鏡像。如需轉(zhuǎn)載，請(qǐng)?jiān)谖哪┝粞陨暾?qǐng)授權(quán)。