家有桑塔納，走遍天下都不怕。

文丨華商韜略 母澤良

工程機(jī)械巨頭三一重工，身上有一些有趣的巧合。

比如公司上市，股票代碼恰好是600031；又比如“梁袁毛唐向”五位創(chuàng)始人，碰巧與創(chuàng)業(yè)發(fā)源地“漣源茅塘鄉(xiāng)”諧音暗合。

創(chuàng)業(yè)二十四年后，“梁袁毛唐向”中的唐修國，已經(jīng)是三一集團(tuán)總裁，福布斯榜上有名的人物。一次閑談中，他突然提出，自己還有一樁小心愿——去一趟上海，逛一逛車展，然后買一輛新款桑塔納。

面對一干錯愕群眾，唐修國給出了理由：

“這個車，我年輕的時候有錢都買不到，何況，我們那時候也沒錢?！?/p>

“桑塔納自由”是先富群眾的念舊情懷，也是歷史的真相。

在上海房價還是2000元一平的時候，桑塔納就標(biāo)出了近20萬的售價。有人可以喊出“不要浦東一間房”，但絕不會對一輛桑塔納說不。

但在北京，用房換車，卻是個真實(shí)的故事。1989年，一位大哥因?yàn)榱w慕鄰居用桑塔納跑出租，月入八千，索性用自己的四合院換了對方的車。

這個故事令人同情，但在房地產(chǎn)商業(yè)化時代遠(yuǎn)未到來的80年代，桑塔納的含金量，堪稱24K。

從1983年第一輛國產(chǎn)桑塔納落地，桑塔納橫跨三十年，稱霸了一個時代。

1978年，一機(jī)部副部長饒斌，給中央打了份報(bào)告。

饒斌是一汽的老廠長，趕上過“乘東風(fēng)，展紅旗，造出高級轎車送給毛主席”的躍進(jìn)時代。對中國轎車“北紅旗、南上海”的家底也很清楚——紅旗專供外賓和領(lǐng)導(dǎo)人，上海仿造奔馳S220，外觀漂亮，一年卻只能造3000輛。

但即便產(chǎn)量少，上海好歹有批量生產(chǎn)的基礎(chǔ)。加上工業(yè)底子好，科研人員多，所以饒斌報(bào)告的中心思想，總結(jié)起來就一句話：引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠。

作為老汽車人，饒斌的打算很清楚，想解決落后問題，引入外資大車企來華建廠是性價比最高、速度最快的辦法。

本著試一試的原則，一機(jī)部外事局給美國通用、福特、法國雷諾、雪鐵龍、日本日產(chǎn)、豐田、德國奔馳、大眾都發(fā)了邀請函。

第一個興沖沖趕來吃螃蟹的是美國通用，但談判結(jié)果很讓中方失望，美國人不想要技術(shù)引進(jìn)和補(bǔ)償貿(mào)易，他們更希望合資經(jīng)營。

雖然美國人看起來五大三粗，嘴上喊著風(fēng)險共擔(dān)，心思卻很細(xì)膩：風(fēng)險背后是誘人的市場。何況當(dāng)時的美國汽車業(yè)，正被日本車沖擊得七葷八素，老工會甚至掏錢買來日本車，放在路邊邀人砸車，一錘子一美元。

從合作到合資，只有一字之差，卻超越了中方代表團(tuán)的權(quán)限。當(dāng)時的經(jīng)貿(mào)朋友圈，從羅馬尼亞、波蘭、東德，到古巴、蘇聯(lián)、朝鮮，清一色的社會主義兄弟，和資本主義合伙做生意，這不是在越權(quán)，幾乎是在越界。

好在負(fù)責(zé)談判的李嵐清同志，是和汽車打了半輩子交道的明白人。一份報(bào)告從一機(jī)部送到計(jì)委，最后由總設(shè)計(jì)師一錘定音：不但轎車可以搞，中型車也可以搞合資經(jīng)營。

于是在1978年的11月，第一機(jī)械工業(yè)部組了個汽車考察代表團(tuán)，陣容堪稱專業(yè)，級別堪稱頂格。團(tuán)長是一機(jī)部部長周子健，團(tuán)員有上海機(jī)電一局局長蔣濤、上海拖拉機(jī)汽車工業(yè)公司經(jīng)理仇克，秘書長是一機(jī)部外事局局長，一位戴著黑框眼鏡的中年人。

代表團(tuán)在臨出發(fā)之前，身上其實(shí)背著雄心勃勃三大任務(wù)：建成首個設(shè)施完備的現(xiàn)代化汽車工業(yè)基地；建立研發(fā)中心、為開發(fā)自主品牌做準(zhǔn)備；以及帶動國產(chǎn)汽車零配件廠發(fā)展，推動外國汽車國產(chǎn)化。

但一出去才發(fā)現(xiàn)，老外對賺錢很熱心，對三大任務(wù)其實(shí)興趣不高。

比如美國通用提出：應(yīng)降低零部件中國化的要求，由通用提供一半；法國雷諾和雪鐵龍則認(rèn)為中級轎車不合適中國市場，應(yīng)先從小型車開始著手；當(dāng)時氣正壯的日產(chǎn)更是直言：賣汽車可以，但不給技術(shù)。

三大基本要求是底線，多次碰壁的中國談判團(tuán)只能改道前往德國，打算到盛名在外的奔馳碰碰運(yùn)氣。

但一落地，代表團(tuán)就改了主意——他們發(fā)現(xiàn)德國滿大街跑的并不是奔馳，而是頂著W車標(biāo)的大眾。于是馬上踏上火車趕到沃爾夫斯堡，對著門衛(wèi)放下了一句嚇人的話：

“我是中國機(jī)械工業(yè)部部長，想和你們的領(lǐng)導(dǎo)聊一聊。”

這句話引出了正在公司的大眾董事施密特，在陪同參觀工廠后，施密特聽到了第二句嚇人的話：

“希望大眾公司和上海汽車廠合資，共同經(jīng)營轎車廠?！?/p>

此時的德國大眾，同樣面臨被日本車打得找不著北的窘境，早就渴望中國市場，在雙方領(lǐng)導(dǎo)握手的那一刻，事已經(jīng)成了一半。他們不僅答應(yīng)了中方的全部要求，還許諾提供當(dāng)時最好的中級轎車車型——奧迪100。

時任代表團(tuán)秘書長的中年男子緊握蔣濤的手說：“千萬不要放過這一機(jī)遇，回國后抓緊向中央各部委和市委市政府領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，請他們支持?！?/p>

國內(nèi)緊接著就開起了大會，最后時任中汽總公司總裁的饒斌定了調(diào)：“中國真正需要的車型，應(yīng)該是一款省油、安全的高性價比車?！?/p>

歷史，就這樣把桑塔納推上了中國的歷史舞臺，但誰也沒有想到，這會是一個困難的開始。

【2】

看起來，這種“既照顧大夫，又醫(yī)得病好”的合作，是一場湊四合六的好買賣。但事實(shí)上，關(guān)于具體合作事宜的談判，整整持續(xù)了6年才有結(jié)果。

在此之前，不管是美國、巴西、墨西哥還是南非，大眾所到之處都是100%的全資生意。只要狼堡一聲令下，大眾在全世界的工廠、配套商都會蜂擁而上。

然而，中國的情況不一樣了，雙方五五參股組建的董事會要做任何一項(xiàng)決策，都要經(jīng)過全力斡旋方能落地，在缺乏先例和配套法律的情況下，談判舉步維艱。

跨越制度的邊界，帶來的是一片空白。上海在談判的同時，北京在抓緊修改合資法。德國人白送了16項(xiàng)專利，中方卻不明白專利的作用。除此之外，計(jì)委、外經(jīng)貿(mào)部，一機(jī)部、上海市政府都各有計(jì)劃，只要缺一個圖章，整場談判就要?dú)w于原點(diǎn)。

根據(jù)中方項(xiàng)目負(fù)責(zé)人蔣濤的回憶：整個談判期間，從1979年中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入調(diào)整期，到1980年德國大眾出現(xiàn)財(cái)政困難，先后出現(xiàn)的幾道大坎，都差點(diǎn)讓項(xiàng)目夭折。

巨大的壓力壓得蔣濤等人喘不過氣，仇克甚至落下胃炎和心臟病。艱難時刻，德國大眾的財(cái)務(wù)總監(jiān)也站了出來，極力反對大眾在上海建廠。

但最難的還不是這些，中德長達(dá)六年的周旋，本質(zhì)上的難題，是雙方技術(shù)、市場等能力上的巨大差距，直到投產(chǎn)，差距仍然存在。

一個直觀的例子是，彼時中國的汽車轉(zhuǎn)向盤生產(chǎn)只有6個指標(biāo)，而桑塔納的轉(zhuǎn)向盤卻有106個測試指標(biāo)。如果用之前制造上海牌汽車的手工組裝方式，每天至多只能產(chǎn)出兩臺桑塔納，而大眾在德國最普通的工廠，每天最少能產(chǎn)出1000輛。

大眾對零部件的認(rèn)可程序有18道，試制樣品也必須選送三次進(jìn)行測試，達(dá)不到德方標(biāo)準(zhǔn)的中國零部件，需要被一次次退回。

多年之后，德國大眾中國區(qū)負(fù)責(zé)人馬丁·波斯特，還忘不掉他的迷惘。

“有那么一刻我停止呼吸：目不轉(zhuǎn)睛的盯著這些落伍的廠房，腦子一片空白。難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，會是一家汽車制造廠嗎？在這種地方，大眾要聯(lián)合中國人一起造車？直到看到公司招牌，我才確定沒走錯地方?！?/p>

波斯特在回到德國總部開會時，一名總部同事甚至嘲笑他：“哎，您的中國米老鼠在干什么呀？”

這不能怪同事刻薄，上海很大，但在汽車工業(yè)的嚴(yán)整體系面前，它的工業(yè)基礎(chǔ)是那樣渺小，至于上海大眾，更是微不足道。

但波斯特也有自己的信念：量產(chǎn)起步雖小、但中國的市場卻是全歐洲都無法相比的，這將是一番偉大的事業(yè)。時任德國大眾董事長的哈恩也有相同的判斷：中國交通密度極低，長遠(yuǎn)來看市場會提供巨大的商機(jī)。

1983年4月，第一批桑塔納散件從德國運(yùn)來，在制造上海牌轎車的車間一角搭起了一條組裝線，原本計(jì)劃兩天組裝完成的首臺車，足足用了一個星期。

但這輛桑塔納，不僅改變了中國不能生產(chǎn)國際水平現(xiàn)代轎車的歷史，還揭開了中國現(xiàn)代化轎車進(jìn)入批量生產(chǎn)的序幕。同年，中央下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)和利用外資工作的指示》，明確提出：提供一部分國內(nèi)市場，通過合資經(jīng)營企業(yè)的形式引進(jìn)我國缺口技術(shù)。

1984年10月10日，中方和大眾正式簽署了合資合同，6年長跑結(jié)束，中外合資建廠時代正式開啟，國產(chǎn)桑坦納開始進(jìn)入量產(chǎn)時代，在那一天的酒會上，德國大眾董事長哈恩許下了一個宏愿：朝著年產(chǎn)百萬輛進(jìn)發(fā)！

不過，在一片歡欣鼓舞之下，從饒斌、蔣濤到仇克，心里還是埋著一絲不足對外人道的苦澀。

【3】

第一臺國產(chǎn)桑塔納的“國產(chǎn)”二字，究竟有多少分量，實(shí)在是一件不可言說的事情。

一輛桑塔納大約需要5200個零件，都需要從德國進(jìn)口，它們從狼堡被裝入木箱運(yùn)往漢堡，然后再用集裝箱運(yùn)至上海，零部件的成本驟升，而中方只能進(jìn)行最終的組裝工作。

車是造出來了，但中國的零部件產(chǎn)業(yè)卻跟不上。有人算過，組裝一臺桑塔納需要1萬美金的外匯，原本為了創(chuàng)收的合資車廠，現(xiàn)在竟成了吃外匯的黑洞。

這也意味著，距離中方最初三大任務(wù)中，“帶動國產(chǎn)汽車零配件廠發(fā)展，推動外國汽車國產(chǎn)化”一項(xiàng)的達(dá)成，還有相當(dāng)大的距離。

焦急的仇克告誡大眾負(fù)責(zé)人：“上海大眾的成功，需要維系在中國生產(chǎn)零部件比率的快速增長之上，憑借更多中國制造的零部件，我們才能用省下來的寶貴外匯擴(kuò)大生產(chǎn)?！?/p>

然而，大眾方面卻表示短期內(nèi)實(shí)在無能為力，但愿意派出德國團(tuán)隊(duì)幫助?？杉幢闳绱?，到1986年，桑坦納的國產(chǎn)化率也只有6%。

陷入僵局之時，一個人的出現(xiàn)，扭轉(zhuǎn)了這個無奈的局面。

1987年，一位姓朱的同志奔赴上海上任，桑塔納的國產(chǎn)化工作迎來了曙光。領(lǐng)著中央任務(wù)調(diào)查該問題的朱同志，一見面就“挖苦”上汽：“久聞大名，你們?nèi)兆舆^的好啊，反正只要進(jìn)口散件組裝一下就能賣錢，錢賺得容易”。

在眾人苦笑聲中，朱同志宣布了一個決定：自1988年起，每輛桑塔納加收2萬8千元國產(chǎn)化基金，這些錢全部用來反哺國產(chǎn)零部件廠商，同時成立上海桑塔納國產(chǎn)化共同體聯(lián)盟。

緊接著，朱同志立下了軍令狀：“三年不實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，我就向中央引咎辭職。"

隨著朱同志的一句“堅(jiān)決不搞瓜菜代來裝車”，整個聯(lián)盟一涌而上，撲向了卡住中國汽車工業(yè)的壁障。

一年內(nèi)，桑塔納的國產(chǎn)化率就由1986年的6%上升到1987年的13%，在建立國產(chǎn)化基金的1988年，這一數(shù)據(jù)更是飆升至31%。

同時，中國零部件廠商數(shù)量大增，除德國以外，法國、意大利等廠商也開始與中國企業(yè)嘗試合作，整個上海的汽車工業(yè)活泛起來。

隨著零部件國產(chǎn)化率的改進(jìn)，桑塔納產(chǎn)量逐年攀升，1993年10萬輛、1996年20萬輛。同期，桑塔納的零部件國產(chǎn)化率達(dá)到90%。1998年，第100萬輛桑塔納從上海車廠駛出。

到初代桑塔納停產(chǎn)時，其累計(jì)銷量已達(dá)200萬輛，頂峰時在中國市場占有率超過60%，做了上汽整整30年的臺柱子。

桑塔納的國產(chǎn)化進(jìn)程也幫助中國汽車工業(yè)開啟了批量生產(chǎn)的大門。1995年底，汽車行業(yè)的國內(nèi)生產(chǎn)比例已接近89%。

同時，桑塔納模式還引領(lǐng)了汽車合資時代的爆發(fā)。1990年11月，一汽大眾成立；2002年8月，一汽與豐田合資辦廠；同年9月東風(fēng)與日產(chǎn)合資建立東風(fēng)汽車、10月中韓合資建立北京現(xiàn)代；2003年中德合資建立華晨寶馬......

中國汽車工業(yè)隨之快速由弱變強(qiáng)，逐漸超越美國，成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。

花開花落終有時。2004年，上海大眾遭遇危機(jī)，讓出了蟬聯(lián)近20年的中國市場銷冠寶座，桑塔納也開始由盛轉(zhuǎn)衰。

2012年10月，上海大眾宣布舊版桑塔納停止生產(chǎn)，并發(fā)表了“再見，桑塔納”的廣告，同時上海大眾汽車，改頭換面的新款桑塔納也從狼堡駛向北京。

此后近十年，桑塔納與一眾國產(chǎn)品牌轎車廝殺，而其中很多國產(chǎn)車的零部件配套廠商，都是在桑塔納國產(chǎn)化進(jìn)程中成長起來的。

2021年，桑塔納全年累計(jì)銷量仍超10萬輛，但早已由臺柱子變成拖油瓶。隨著雙積分政策的實(shí)行，生產(chǎn)一輛桑塔納會多付出數(shù)千元的成本，這對利潤率已經(jīng)很低的入門級轎車來說實(shí)在得不償失。

2021年年末，在上汽大眾的技改項(xiàng)目書中，桑塔納的產(chǎn)能計(jì)劃歸零，停產(chǎn)之事被提上日程。

在不遠(yuǎn)的將來，桑塔納或許將徹底成為回憶，但這輛車的故事，它與中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的攀升故事，它與饒斌、蔣濤、仇克這些中國老汽車人的故事，它與無數(shù)個中國家庭的故事，都將會寫進(jìn)歷史。

再見了上海大眾汽車，桑塔納！再見了，中國人的汽車辛酸！

【參考資料】

[1]《上海1000天》波斯特（著）項(xiàng)瑋（譯）

[2]《蔣濤：“桑塔納之父”的情懷》《7年桑塔納國產(chǎn)化路》鳳凰網(wǎng)

[3]《我在大眾汽車40年》哈恩（著）朱劉華（譯）

[4]《1984，桑塔納開進(jìn)中國》第一財(cái)經(jīng)播客

[5]《與時代同行|國產(chǎn)化攻堅(jiān) 桑塔納如何成為一個時代的符號？》上汽大眾

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