文/張開靜
編輯/深海
2021年，動蕩和顛覆永遠伴隨著市場。在強大的壓力下，包括互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)、在線教育、直播電商等多個行業(yè)都遭遇了“滑鐵盧”。但在動蕩中，也出現(xiàn)了新的產(chǎn)業(yè)。全年來看，新能源汽車是最大贏家之一。
元旦期間，多家車企發(fā)布了2021年“戰(zhàn)報”。從銷量數(shù)據(jù)來看，在“缺芯”的背景下，全球電動汽車市場仍在逆勢增長，國內(nèi)車企掀起了一場造車盛宴。
根據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2021年新能源汽車國內(nèi)銷量將達到340萬輛，同比增長1.5倍。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，2021年11月，中國新能源乘用車銷量占全球60%的份額，由于購車補貼即將結(jié)束，國內(nèi)新能源汽車銷量有望超過2022 年 600 萬輛。車輛。
新能源汽車盛宴，誰是最大贏家？根據(jù)截至去年12月31日的市值和估值，雷達財經(jīng)從傳統(tǒng)車企和造車新勢力中評選出前五名，發(fā)現(xiàn)比亞迪、長城汽車、上汽集團、吉利汽車、廣汽集團、蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒是2021年國內(nèi)新能源汽車十大贏家。
盡管這十家公司表現(xiàn)出色，但新能源汽車市場格局仍不明朗。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，隨著2022年補貼進一步下降，行業(yè)競爭將更加激烈。
比亞迪市場紅火，利潤停滯
在過去的很長一段時間里，一直有“傳統(tǒng)車企面對新能源轉(zhuǎn)型浪潮，還在大象翻身中”。 "聲音傳了出來。事實上，單從銷量來看，造車新勢力從一開始就一直處于追趕者的角色，這種情況在2021年還會持續(xù)。
2022年1月3日晚，比亞迪成績單顯示，公司2021年新能源汽車?yán)塾嬩N售603783輛，其中新能源乘用車593745輛，同比增長23輛1.@ >6%。
其中，僅2021年12月，比亞迪新能源乘用車銷量就達到92823輛，同比增長236.4%，已超過新能源全年銷量許多汽車公司的車輛。汽車銷售。此外，比亞迪連續(xù)獲得6-10月全球新能源汽車單月銷量冠軍。
具體來說，比亞迪的熱銷車型呈現(xiàn)出EV純電動和DM混合動力并駕齊驅(qū)的趨勢。其王朝系列旗艦車型搭載刀片電池的漢族在高端新能源轎車市場增長明顯，其余唐、秦、宋、元等車型在市場上也有不俗表現(xiàn)。第一款量產(chǎn)車型Dolphin在12月也實現(xiàn)了10000多輛的銷量。
值得一提的是，早在2021年10月，就有網(wǎng)友指出，比亞迪已經(jīng)成功做到“一打十”，銷量已經(jīng)堪比“小鵬+蔚來”。 +理想+威馬+哪吒+飛躍+廣汽愛安+極氪+大眾I.D系列+藍圖”堪比十家公司。
暴漲的銷量讓比亞迪在二級市場的估值穩(wěn)步攀升。其股價從2020年初到2021年10月的峰值上漲了近6倍，市值已突破9000。 1億元，即使以后小幅回落，目前也是7278億元，在國內(nèi)車企中最高。
“比亞迪今年的發(fā)展，是大吉大利，還是云開見月?！睂τ诠镜默F(xiàn)狀，王傳福董事長曾在接受媒體采訪時總結(jié)道。
然而，在蓬勃發(fā)展的比亞迪市場背后，仍存在諸多挑戰(zhàn)。最重要的問題之一是在不增加利潤的情況下增加收入的困境。
2021年前三季度，比亞迪非凈利潤同比下降64.45%至8.@，營收同比增長38.@>25%。 >86億元，這仍是在公司財務(wù)費用同比減少近17億元的情況下。如果比亞迪的財務(wù)費用保持2020年的數(shù)據(jù)，其2021年前三季度的非凈利潤扣除額將虧損8億元以上。 .
口罩業(yè)務(wù)消失、原材料漲價是比亞迪利潤受挫的原因之一，更重要的是，公司目前高達241倍的動態(tài)市盈率估值奠定了為未來的增長打下基礎(chǔ)。隱患。
相比之下，營收和非凈利潤分別是比亞迪4倍和20倍的上汽，市值只有比亞迪的三分之一左右。如果不能在銷量持續(xù)高位的情況下增加利潤，比亞迪能否保持投資者對未來的信心，還需要打一個問號。
長城銷量和股價雙雙豐收，后續(xù)發(fā)展仍有變數(shù)。
如果從二級市場的市值來看，國內(nèi)僅次于比亞迪的車企就是長城汽車。
2021年前11個月，長城汽車新能源汽車銷量增至11.4萬輛，同比增長162%。公司股價年內(nèi)漲幅超過80%。如果時間段放寬到2020年初，長城汽車市值將增長7倍以上。
得益于此，2021年10月19日，長城汽車創(chuàng)始人魏建軍以310億美元的身家成為河北及汽車行業(yè)首富。
然而，長城汽車作為一家老牌車企，并沒有在第一時間跟上新能源的東風(fēng)。在2016年的股東大會上，魏建軍親自表達了對新能源汽車環(huán)保的擔(dān)憂，并表示長城只是新能源產(chǎn)業(yè)的追隨者。
這直接導(dǎo)致長城汽車在2018年成立電動汽車品牌歐拉，而定位為“女性汽車品牌”且補貼價不超過15萬元的歐拉難以支撐。長城汽車全新能源布局。
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為進一步提升公司在新能源領(lǐng)域的競爭力，長城采用純電動+混合動力+氫燃料三足行走，還推出了WEY、莎朗智行等不同定位的品牌以滿足市場的不同需求。魏建軍的目標(biāo)是2025年實現(xiàn)銷量400萬輛，其中320萬輛來自新能源汽車。
然而，一方面，長城汽車的銷量增速多年來一直徘徊在20%以下。以此推算，其2025年400萬輛的目標(biāo)基本不可能實現(xiàn)；另一方面，在激烈的市場競爭環(huán)境中，沒有長城汽車選擇像上汽、吉利、一汽等傳統(tǒng)車企那樣與“大廠”合作。完成反擊難度較大。
吉利新能源不及預(yù)期，押注2022極氪在能源汽車打造方面，是“早起趕晚市”。
2015年，吉利推出首款新能源汽車帝豪EV，并啟動“藍色吉利行動”5年計劃，力爭2020年新能源汽車銷量占吉利汽車總量的90多輛。銷售額的百分比。
此后，吉利首先在新加坡發(fā)布高端純電動品牌“幾何汽車”，隨后將Polestar品牌與沃爾沃分離。吉利在帝豪的基礎(chǔ)上，推廣領(lǐng)克品牌，也發(fā)布了新能源戰(zhàn)略。但2020年，吉利新能源汽車銷量占比僅為1.2@>16%，與目標(biāo)相差甚遠。
數(shù)據(jù)顯示，2019年吉利新能源銷量位居行業(yè)第四位。截至2021年11月1日，吉利汽車僅以8.@>13萬輛位居行業(yè)第十一位，已沖出前十。
在李書福看來，藍色吉利行動的失敗“不是戰(zhàn)略方向錯誤，也不是戰(zhàn)略執(zhí)行失敗，而是歷史時機不成熟，沒有形成外部戰(zhàn)略條件。”
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，吉利未能保持先發(fā)優(yōu)勢的一個主要原因是過于依賴B端。
新能源汽車發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)政策是市場發(fā)展的主要動力，此時主要受益領(lǐng)域是B端市場。然而新能源汽車國產(chǎn)，隨著市場格局的快速逆轉(zhuǎn)，C端逐漸成為消費主力軍，這讓吉利措手不及。畢竟從近幾年的銷售業(yè)績來看，吉利并沒有什么競爭力的產(chǎn)品。
那么，冀氪001官方指導(dǎo)價30萬元左右，能否為吉利打開僵局？至少從變相漲價、縮水配置、車機黑屏、APP炒鍋等種種問題來看，12月3796輛的交付成果，未來還不明朗。
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上汽廣汽銷量優(yōu)秀，但難解決市值困境
和吉利一樣“高瞻遠矚”的也是上汽。早在2015年，上汽就領(lǐng)先業(yè)界提出了“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”的四模式創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略。該領(lǐng)域自主研發(fā)投入近600億元。
而這一舉措也為上汽帶來了巨大的銷售增長。盡管上汽尚未正式公布2021年全年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，但其11月發(fā)布的產(chǎn)銷報告顯示，2021年前11個月上汽新能源汽車?yán)塾嬩N量達到638186輛，同比增長 151.2@> 45%。而2020年，上汽新能源汽車以32萬輛的銷量奪得國內(nèi)新能源市場銷量冠軍。
其中，上汽通用五菱的“王牌產(chǎn)品”宏光MINI在2021年1-11月銷售37萬輛。
雖然在創(chuàng)業(yè)和銷量上都比較出眾，但上汽的市值卻一直被市場詬病。
截至2022年1月4日，其市值不僅遠低于比亞迪、長城汽車，也不遜色于蔚來、小鵬等“新勢力”。 2020年，在新能源汽車股眾多的時候，上汽的股價漲幅不到8%。如果把時間拉長到2020年到現(xiàn)在，它的股價甚至已經(jīng)下跌了近6%。
雷達財經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在上汽股價長期低迷的背后，公司的經(jīng)營非常依賴大眾、通用等合資品牌，這是重要原因之一。
2020年，上汽大眾、通用、通用五菱旗下三個子公司占集團總銷量的80%以上；大眾和通用歸屬于母公司的凈利潤占公司總額的67%。但實際上，自2019年以來，三家合資企業(yè)集體停滯不前，銷售額均有不同程度下滑。
2021年前三季度，上汽營收和歸屬于母公司的凈利潤同比分別下降13.17%和14.75%，凈現(xiàn)金流量同比下降超過100%。 80%。截至11月，上汽汽車銷量與全年617萬輛的銷售目標(biāo)仍有差距136萬輛以上。
此外，上汽在電動汽車領(lǐng)域的布局可謂“大雷小雨”。迄今為止，該公司電動車銷量榜首是榮威Ei5，此外還有“銷量最高”的宏光MINI。前者雖然號稱“五菱神車”，但并不盈利。 2021年上半年，上汽通用五菱在營收突破322億元的情況下，歸屬于上汽集團的凈利潤僅為4億元以上。 .
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上汽的業(yè)績讓上汽的“銷量第一”褪色不少。處于類似困境的還有廣汽集團。
在廣汽永旺的助力下，廣汽2021年將實現(xiàn)終端累計銷量11.9@>37萬輛，同比增長119%。不過，公司整體盈利能力仍依賴廣汽本田和廣汽豐田的貢獻。今年前三季度，這兩個合資品牌的聯(lián)合銷售額占公司總銷售額的75%以上。
在缺核大背景下，“兩領(lǐng)域”產(chǎn)銷放緩，廣汽集團業(yè)績也有所下滑。 2021年第三季度，公司歸屬于母公司的凈利潤為9.47億，同比下降64.71%。
值得注意的是，作為永旺S的主要銷售力量，其銷售結(jié)構(gòu)中很大一部分以網(wǎng)約車和出租車相關(guān)公司為主，而非個人用戶。而愛安Y和愛安S一起占廣汽愛安總銷量的90%以上，售價也在10萬-15萬之間。
相比之下，首款高端車型愛安LX的月均銷量不足100臺，而愛安V的月均銷量僅為1000臺左右。這意味著該公司距離進入高端市場還有很長的路要走。
“微小利”的格局變了。
傳統(tǒng)車企背后，造車“新生力量”正在加速追趕。
2019年，何小鵬曾說過，“年賣10萬輛，是未來一切可能性的前提?！?2021年，蔚來、小鵬、理想已經(jīng)無限接近這個前提。但很多人可能沒有想到，離他最近的就是小鵬。
回顧2020年的成績單，蔚來、理想和小鵬的年交付量分別為4.37萬輛、3.26萬輛和1.9@>70萬輛，小鵬汽車僅多出不到5000輛比魏瑪落后。但2021年，交付順序?qū)⒏臑樾※i9.81萬輛、蔚來9.14萬輛、理想9.05萬輛。小鵬與威馬拉開了5萬多輛的差距。
小鵬能夠?qū)崿F(xiàn)銷量的進化，一方面得益于其高額的銷量和研發(fā)投入。
財報顯示，2021年第三季度，小鵬的銷售、一般及管理費用環(huán)比增長近50%，銷售門店增加71家。相比之下，前三年2021年幾個季度，小鵬的銷售門店總數(shù)增加了111家。
2021年第四季度，小鵬先后舉辦的“科技日”和“品牌更新日”，幫助公司做足了噱頭。為了讓“智能”這個標(biāo)簽更受歡迎，小鵬還在宣布將在三年內(nèi)量產(chǎn)飛行汽車的基礎(chǔ)上，宣布將于2022年下半年進入Robotaxi（自動駕駛出租車）領(lǐng)域。
這樣做的后果是，雖然小鵬在新勢力中銷量排名第一，但營收、凈利潤和毛利率都一樣。位于蔚來和理想之后，公司短期內(nèi)看不到任何反轉(zhuǎn)跡象。畢竟Robotaxi，甚至特斯拉、百度、滴滴等投入巨資的大公司還在苦苦掙扎，而在原有智能領(lǐng)域的分散投資，會讓小鵬破局的難度成倍增加。
另一方面，蔚來2021年下半年銷量下滑，也是小鵬新能源銷量榜首的關(guān)鍵因素之一。
早在2021年7月，蔚來的銷量就已經(jīng)環(huán)比下降； 10月蔚來銷量跌至新生力量第五位，被哪吒、威馬反超。
雷達財經(jīng)曾在《李斌要帶量》一文中提到，蔚來銷量大幅下滑與產(chǎn)線轉(zhuǎn)型升級有關(guān)新能源汽車國產(chǎn)，但工廠升級背后未必是簡單的產(chǎn)能瓶頸正是在疫情疊加“缺芯”的背景下，蔚來的供應(yīng)鏈出現(xiàn)了供應(yīng)不及時的被動局面。
8月，受馬來西亞、南京等地疫情影響，發(fā)貨量跌出新勢力前三。
理想和小鵬也存在缺核所暴露的供應(yīng)鏈弱點。為了保證交付量，理想和小鵬都推出了減產(chǎn)計劃。如果消費者想盡快拿到理想ONE和小鵬P5，可以選擇減少雷達的供應(yīng)，等到供應(yīng)趕上后再重新安裝。 9月，理想也因缺核而跌至新勢力第四名。
在業(yè)內(nèi)人士看來，這說明“造車三傻”雖然擁有更強的創(chuàng)新能力和互聯(lián)網(wǎng)運營思維，但在供應(yīng)鏈配套體系上，多年來仍與行業(yè)接軌，以及它們的銷量與在市場上明顯占據(jù)主導(dǎo)地位的傳統(tǒng)車企之間存在著明顯的差距。
有汽車芯片行業(yè)人士曾表示，芯片廠商在給車廠供貨時，優(yōu)先考慮車企的銷量，這對于一批“新勢力”車企來說不小。測試。
此外，2021年魏曉麗負(fù)面輿論的接連爆發(fā)，也為正在崛起的企業(yè)敲響了警鐘。蔚來座椅設(shè)計投訴，高速致死車主內(nèi)訌；理想的韭菜門和水銀門；小鵬“公開作弊”、非法采集人臉信息等都暴露了公司在擴張期間做了細(xì)節(jié)?？刂撇蛔?。
顯然，“造車三傻”如果真想在市場上占據(jù)主動，就需要補足供應(yīng)鏈的短板，進一步打磨自己的產(chǎn)品。
“新勢力”第二梯隊快速壯大，眾多“新玩家”入局
二線造車行業(yè)新生力量的崛起是2021年國內(nèi)新能源汽車市場特征的又一重要因素。
其中哪吒汽車在2021年1月的銷量只有2000年代初，到年底11-12月已經(jīng)以月銷量10000輛進入陣營，終于2021年全年銷量6.97萬輛，同比增長361.70%。
得益于銷量的快速增長，哪吒汽車2021年將獲得三輪融資，包括奇虎360、寧德時代等知名機構(gòu)。在11月獲得寧德時代投資之前，哪吒汽車的估值已達到220億元，是2020年2月35億的六倍多。
Leapmotor 也走上了類似的發(fā)展道路。 2021年1月銷量不足2000輛，12月銷量接近8000輛，月銷量超過原“四小龍”威馬汽車。
不過，從年終總銷量來看，零跑的4.31萬輛與威馬的4.41萬輛仍有一定差距。而從估值上看，在12月完成融資之前，威馬汽車的第三方估值已經(jīng)達到60億美元，同樣領(lǐng)先哪吒和跑馬。
值得注意的是，2021年市場將涌現(xiàn)出不少新的跨界玩家，包括小米、華為等知名“手機廠商”。
但是，小米和華為對造車的態(tài)度卻大相徑庭。
雷軍將此視為自己的“最后一個重大創(chuàng)業(yè)項目”，愿意為此“賭上全部名譽”。小米在汽車官宣后也頻頻投資與產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的公司。近日，有消息稱小米將在北京自建工廠，預(yù)計年產(chǎn)能30萬輛，2024年實現(xiàn)首次量產(chǎn)。
華為在堅決強調(diào)“不造整車”的同時，憑借“賦能”造車方式，引發(fā)外界各種聯(lián)想。在近日的華為冬季新品發(fā)布會上，華為發(fā)布了AITO品牌的首款機型——M5。在此之前，還沒有供應(yīng)商替代品牌發(fā)布整車產(chǎn)品的先例。
從商標(biāo)權(quán)屬的角度來看，AITO品牌無疑屬于Celis背后的小康群體。然而，在長達1個多小時的M5發(fā)布會上，不僅舞臺上似乎沒有與賽瑞斯相關(guān)的人出現(xiàn)，就連余承東的演講也很少提及賽瑞斯；相比之下，在賽瑞斯發(fā)布AITO品牌時，余承東就給出了視頻演講，Celis利益相關(guān)者的演講中頻頻提及華為。
華為真的會造車嗎？有汽車分析人士認(rèn)為，華為內(nèi)部造車商可能希望外界對華為大規(guī)模擁有量抱有期待，這實際上阻斷了華為與整車廠合作作為一級供應(yīng)商的可能性，最終讓華為只與制造商合作。車此道，實現(xiàn)暗陳倉。
除此之外，包括大眾、本田、豐田、奔馳、寶馬、福特等國外車企，以及牛創(chuàng)新能源、光橙時代等新勢力，也于年底亮相年，也在對新能源汽車市場虎視眈眈。
缺芯疊加漲價，2022風(fēng)口能否延續(xù)？
雷達財經(jīng)注意到，綜合各方面情況，基于2021年新能源汽車“大賣”，2022年將是市場的關(guān)鍵一年。
一方面，補貼政策將進一步下滑。按照預(yù)定計劃，2022年將是補貼的最后一年，補貼規(guī)模已從原定的200萬輛上限取消。分析師認(rèn)為，這可能會導(dǎo)致 2022 年底出現(xiàn)大量的買賣熱潮，強化對 2022 年銷售增長的預(yù)期。
另一方面，2021年，不少車企紛紛制定芯片產(chǎn)業(yè)政策。例如，吉利近期公布了由新泰克研發(fā)的中國首款7nm工藝車規(guī)級SOC芯片。預(yù)計2022年第三季度量產(chǎn)，一定程度上緩解缺芯帶來的影響。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車市場滲透率從年初的1.2@>4%提高到11.9@>7%年底。其中，11月高達17.8%。
通常滲透率為10%-15%，是行業(yè)快速崛起的拐點。因此，中汽協(xié)預(yù)測，2022年我國新能源汽車銷量將達到500萬輛，同比增長47%。
乘用車市場信息聯(lián)委會秘書長崔東樹預(yù)測，2022年新能源汽車銷量將達到550萬輛以上，甚至可能突破600萬輛。 “國內(nèi)消費者對新能源汽車的認(rèn)知度明顯提高，即使補貼退坡后車價小幅上漲，也只是短期現(xiàn)象。”競爭會特別激烈。