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1、M的原始野性：寶馬1M Coupe測評（E82）2011-10-14 文：曾穎卓 攝影：曾穎卓 鳴謝： 中山TCP驅動力 審編：健 關鍵詞： 寶馬1M N54B30 E82 渦輪增壓 手動擋 T T T分享 寶馬1M？不就是135i的高增壓版嘛。和135i共用同一副N54B30發(fā)動機，轎跑版E82在M部門更為激進的調校之下，增壓值比135i高一點而已嘛。要不然，也可以說它就是縮小版的M3吧。1M和M3有大量共用的M系列車型專用懸掛以及車身強化部件，以及出自同一批工程師之手的調校，只不過軸距數(shù)據(jù)不相同罷了。在試車之前，筆者對于1M的印象，不外乎以上兩個選項，想當然地認為試車也不過是印證這兩個想法

2、之中的其中一個寶馬1m，二選一選擇題，就這么簡單。結果是筆者要為自己的無知認錯，我完全低估了將135i的N54B30引擎進行“高增壓”調校，配合縮小軸距的M3底盤所產生的化學作用是如此激情四射，讓每一個男人都忍不住要和1M基情四射，寶馬以1M宣告M部門并沒有忘記M系列的原始野性。1M全系列標配6前速手動擋，跟任何高智能自動換擋程式說再見，車廠的這個舉動，同樣讓Manual（手動擋）人車合一的境界復蘇！買寶馬1M并非心血來潮或者圖個限量200臺的虛榮心。車主之前一直都鐘情高性能車，從9代Evolution開始，不過駕駛手動擋車實在太費勁，于是換了一輛“自動擋”Evolution X，果然是三菱粉絲。SS

3、T原本可以讓左腳享享清福，但人類的心理確實天生糾結，得到的東西習以為常，失去的東西卻念念不忘。眼看左腳臨近退休了，突然又聊發(fā)少年狂，左腳右手同時技癢。白云蒼狗，時代不停在變，現(xiàn)在高帥富們買高性能車都不是為了挑戰(zhàn)駕駛技術，而是為了挑逗白富美，自動檔可以閑出一只手出來，嗯，你懂的反觀手動擋型號幾乎淪落為屌絲專利，10萬以上的車幾乎找不到了，更別說雙離合泛濫的高性能車。好在寶馬有1M，若要快跑無論加速力還是操控性能都不輸給Evolution，加上慢慢開都不失寶馬的舒適性，的確是一輛尚未墮落為自動檔成員的日常用快車。圖：相比于普通版1系，1M Coupe（E82）車身寬度加寬了不少，大家有在微博上看到

4、一個肌肉神童的圖片嗎？就是這個感覺，帥得不是很協(xié)調。圖：個人認為1M的前臉設計夠激進，但車尾就流于平淡了。圖：下氣壩內藏中冷器和左右兩具機油油冷以及變速箱油冷器。當M3已經越來越重，慢慢進化，或者話退化成一部公路GT車，要領略最純粹的寶馬操控，不得不回去E36時代，甚至嚴格來說，就算被尊稱為直六時代最后的瘋狂的E46 M3都已經是一輛偏向公路巡航性能的GT車了。在M3車系逐漸發(fā)福演變成羅納爾多的時間點，寶馬打起了小弟弟1系的主意，用大馬拉小車的慣用思路，令1系擁有一副強勁的心臟，1M橫空出世。我們不說1M段廣告有多威武有多帥得掉渣，特技效果或多或少有美化作用。我們擺出真實數(shù)據(jù)，在Top Gea

5、r御用賽道怒挑各位M字頭大哥，登上M系列轎跑車最快圈速的寶座，多多少少都可以證明比E9x M3少了80匹馬力的小馬駒，是靠什么制勝武器將直路時間搶回來。如果沒有寶馬1系的成功，我們不會看到奔馳匆匆變陣，迫不及待地將奔馳B級中期改款的設計稿拿出來做新A的藍本；同理1M也是成功的車型，不然的話奔馳不會發(fā)布了新A級之后就馬上推出四驅AMG版本的概念了。胡扯一通，究竟寶馬1M是不是真的有這么大的魅力？我們來一探究竟。將車從車庫移出來，第一個感覺是離合器的控制非常順滑！有了強力液壓助力的離合器踏板，對左腳的腳力不會有太大要求，但同時難得的地方是，它接合點清晰而且容易掌握的程度高于大部分液壓助力離合踏板。

6、當然你可以說N54B30這么大肺活量，怎樣踢怎樣彈離合器都不會熄火的。沒錯，不過不滅車是一回事，用起來柔順以及易操作又是另一回事了，1M可以歸類到后者，甚至令人暫時忘記這是一輛似乎無需要考慮舒適性的高性能寶馬“M記”。除了R檔需要用少許“蠻力”將檔把拉到身邊才可以成功入檔以外，其他檔位是一種寶馬標志性的直爽感受，檔位偏緊，而且行程短得誤以為還未將檔把推到位。說這種硬朗的感覺放在普通3系或許有點過分，但1M卻很受用，它在提醒你，越暴力，越給力。寶馬原廠設計出這種類似快排式的換擋方式非常適合快跑，偏大的阻力剛好可以抵消被腎上腺素激發(fā)的“閃電換擋手”，清脆利落地將檔把塞入適當?shù)臋n位。在完全沉浸在1M

7、那種近似賽車的換擋感覺之時，什么雙離合波箱換擋速度快，換擋撥片手感好響應速度神速，統(tǒng)統(tǒng)都是浮云了，難道衡量變速箱好壞，只能說換擋速度快慢這么可悲嗎？圖：在三大豪華品牌之中，寶馬的內飾依然是最能激發(fā)人的駕駛欲望的，更何況是M呢？圖：方向盤縫線是與M標識相同的三種顏色搭配。有別于以往寶馬M系列采用S系列引擎的習慣，1M使用了應用于各種“35”之上的直列六缸雙渦輪增壓引擎N54B30，也正是因為大規(guī)模應用而使得N54B30引擎的成本得以分攤，因而拉低了1M售價，從這個角度來看，不是S系列又如何，更何況N54B30引擎設計之初就是專門針對渦輪增壓而進行了強化。更加厚重的全鋁合金缸體可以迎合高功率的需要

8、，開放式水道的設計需要鑄鐵缸套以保證令強大的爆炸能量不至于將氣缸摧毀。所以單就引擎而言，N54B30比起自然進氣的N52B30重了34公斤。7000rpm的斷油轉速對于鐘情高轉的M系來說無異于反傳統(tǒng)。而84x89.6的缸徑與沖程顯示這副引擎更重視低轉速扭矩，結果也夠嚇人的，45.9Kgm（超增壓模式51.0Kgm）的恐怖扭矩從1,500rpm一直覆蓋到4,500rpm，中低轉扭矩覆蓋了常用的轉速區(qū)域，這就意味著只要油門深度到位，根本無需考慮引擎是否處于有效扭力帶。兩顆并聯(lián)的渦輪分別交由3個氣缸吹動，小號渦輪對應地進氣以及排氣的葉片都較小，因此具有較小的驅動慣性，渦輪啟動速度比大號渦輪更快，因此

9、渦輪介入的過程幾乎察覺不出，引擎動力響應速度可以比肩自然進氣引擎，但爆發(fā)力更勝一籌。圖：對于1M來說，N54B30是一個“大家伙”。圖：引擎艙布局太緊湊而有些糾結的進氣道，空氣進入引擎左方的空氣濾清器后要繞到右側的渦輪寶馬1m，然后從右側的渦輪再繞回左側的節(jié)氣門。輕點著油門，渦輪徐徐地啟動，將絲絲微風送入氣缸內，這時2978cc的排量占據(jù)輸出的主導，要達到同樣的加速力，油門開度與Evolution和翼豹STi之類的小排量高增壓渦輪車是完全不一樣的感覺。油門加深一些，渦輪的吐氣量和油門開度仿佛是同步一樣，引擎吸足了新鮮空氣轉化為動力洶涌而出，二分之一的開度已足夠讓座上客背脊骨緊繃。油門全開，神奇的事情發(fā)

10、生了，除了愛因斯坦相對論中所說的接近光速運動，外部世界會變慢之外，同事在另一文所說的1M座椅包裹力不足的問題馬上消失，因為1M的加速快到人根本追不上，要靠座椅推著走才勉強和車身同步，在這個條件下會觸發(fā)座椅隨著乘員越來越深陷包裹力會變得越來越強的隱藏技能。慢下來之后強裝鎮(zhèn)靜說些“還可以”之類的門面話，卻發(fā)現(xiàn)原來脖子已經挺直，腳也早早用盡全力將地毯往死里蹬。這種感覺，是輪上300匹至330匹左右的Evolution車系才能給出的效果。N54B30標稱306匹的版本被第三方機構量度出332匹的實測數(shù)字。種種跡象讓人不得不懷疑，寶馬這“謙虛的謊言”會不會故技重施，1M的實際馬力遠不止335匹？圖：從兩

11、顆渦輪匯集空氣的鋁合金管路。圖：這根小管將內排式泄壓閥泄出的多余增壓空氣引回空氣濾清器之后的進氣管。重量級的引擎貌似會破壞寶馬50：50的完美前后配重，但不要忘記1M配備的是傳統(tǒng)手動變速器，省去一大坨電控、油壓的裝置之后自重也會減輕不少。進一步削減不必要的負荷之后，1M控制在1495公斤的干重甚至比普通1系要輕了34公斤，這也成為1M操控的制勝法寶。輪距被拓寬能增強這個短軸距小怪獸的穩(wěn)定性，同時也能容納進更寬的輪胎，去逮住隨時會抓狂的動力核心。無奈米其林Pilot Sport抓地力對于1M來說還略顯低調，向橫濱的AD08或者普利司通搏天族RE-11求救會更好一些。圖：1M有專用的車身強化補品。

12、車不是自己的，不敢有過激行為，聊聊幾個彎角之后，1M有多深不見底不得而知，卻反襯出M3被刻意修飾的痕跡。寶馬M3的操控無疑非常精準，利索的身手有賴于M部門底盤工程師的調校，所以即使E9x M3很重，但開起來很輕巧。開過1M才發(fā)現(xiàn)這種輕巧其實是靠均衡的車身配重、硬彈簧、車輪上下跳動時的幾何角度變化，來彌補車重的弱點，當然這恰恰M部門工程師的強項，M5、X5M和X6M這些個龐然大物不是照樣舉重若輕嗎。在1M身上，工程師完全不需要煞費這樣的苦心。曾經一天之內對比過1系與3系，毫無疑問1系更具操控樂趣，沒有開過1系以前，不會深刻地感受到3系對空間訴求以及設備鋪陳的圓滑處理，已經磨平了曾經棱角分明的銳氣

13、。前雙搖臂后多連桿的懸掛結構。反倒不及老款3系的前麥弗遜后半拖臂那么扣人心弦。1系則是將老3系的車身尺寸和車身重量，配合新3系的懸掛結構，先天將兩者的優(yōu)勢糅合在一起。于是將1系M化，只要公式化地拓寬車身增加直行的穩(wěn)定性，緊繃的彈簧與避震器配套，配合M系列專用的鍛造鋁合金懸掛連桿令轉向特性比普通1系更精準更激進，已經能不知不覺打遍M系無敵手了。圖：前懸掛大量使用鋁合金，甚至包括避震機下桶身。如此一來，非簧載質量得以降低。圖：后懸掛與3系的構造是相同的，M專用的鋁合金懸掛組件同樣出現(xiàn)在1M身上，令操控更加直接，底盤反應更快速圖：帶有散熱鰭片的后差速器殼，說明帶有M專屬的限滑差速器的后差速器已經做好

14、被”折磨“的準備了與1M動地驚天愛戀過，哪怕只有那么一個下午。也許1M就像張志明那樣不靠譜，孩子氣，永遠長不大，玩樂至上，至少1M Coupe不可能載上一家老小出外郊游吧，他只屬于自私的駕駛者，都好幾十萬的車還配個手動擋，沒有自動大燈，沒有天窗但它就是這樣一個人渣，不知不覺地影響著駕駛者，逐漸認為沒有這些都不重要。1M也像張志明那樣帶有一點點邪氣，跟普世選車觀作對，偏不給你低能變速箱，偏不給你自動大燈，甚至跟現(xiàn)今M系列的“高帥富”定位唱起反調。本以為曾經瘋狂的M Power會隨著寶馬品牌對舒適性的追名逐利，忘記曾經那么瘋癲過而安樂死。好在1M來了，也許它改變不了M3和M5的繼續(xù)沉淪，不過至少仍在捍衛(wèi)M Power所應該具有的血性。1M為了不和寶馬M Power巔峰杰作超級跑車M1混淆而不按照常規(guī)命名規(guī)則而寫作“1M”，但在今天，筆者覺得，1M才是M Power現(xiàn)世的精神圖騰，從這個角度來說，它叫做M1那又何妨？圖：1M保留了iDrive系統(tǒng)。圖：減配！不過要是讓我選的話，我也選擇每天扭一下開關，而要省下至少1公斤重的自動大燈總成。