新能源汽車的研發(fā)是一項龐大的工程，需要經(jīng)歷漫長的周期。想要從無到有地造出一臺車，中間要經(jīng)歷多重的艱難險阻。在整個研發(fā)過程中，試制車擔(dān)任起無名英雄的角色，真正是要“上刀山，下火海”，經(jīng)受住了所有的嚴苛考驗才能最終走上生產(chǎn)線，變成我們能夠買到的量產(chǎn)車。
正在吐魯番進行高溫測試的威馬EX5 試制車。最近在網(wǎng)絡(luò)上最“紅”的一臺新能源車當(dāng)屬威馬 EX5 ，那么我們就以威馬 EX5 為例，來了解一臺試制車究竟要經(jīng)歷那些磨難，才能最終進入量產(chǎn)。一、 累計測試超過 300 萬公里，建立了試驗認證體系從威馬汽車的公告中得知，威馬 EX5 在研發(fā)過程中先后進行了多輪駕駛性聯(lián)合調(diào)試，2 輪夏季高溫道路測試，3 輪高寒測試（包括零下 40 ℃ 低溫環(huán)境艙和零下 20 - 42 ℃ 的道路測試），多輪整車續(xù)航標(biāo)定，以及多輪診斷標(biāo)定等測試。陸續(xù)投入測試車輛超過 400 臺，累計測試里程超過 300 萬公里，累計測試工作時長約 10 萬小時。對于一臺試制車而言，這樣高強度、高里程的多輪測試，無異于一次殘酷的折磨。
值得一提的是威馬汽車的這套測試流程，對標(biāo)的是通用汽車 GVDP 全球整車開發(fā)流程。擁有傳統(tǒng)車企基因的威馬汽車，在面對傳統(tǒng)汽車巨頭時表現(xiàn)得并不畏縮。 而在研發(fā)過程中，威馬建立起了完善的試驗認證體系（WTCS-WM TestCertification System），覆蓋了三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內(nèi)外飾、自動駕駛、智能系統(tǒng)等 9 大驗證領(lǐng)域，120 項整車級試驗，3400 項系統(tǒng)試驗，14000 余項零部件試驗，其中三電系統(tǒng)相關(guān)試驗 3000 項。
為何要進行如此繁雜的測試，當(dāng)然不是跟試制車有深仇大恨，威馬無非是想證明一點，作為一家新勢力造車企業(yè)，他們在車輛的安全性、可靠性等各項性能指標(biāo)驗證上投入了巨大的精力，完全不輸給傳統(tǒng)車企。二、 電池包的穩(wěn)定性試驗，結(jié)果均超越國標(biāo) 試制車挺過了 300 萬公里、10 萬個小時的艱難試驗后，這場折磨并未結(jié)束，電池包將會接受單獨的測試，以驗證電池包技術(shù)的安全性與穩(wěn)定性。 經(jīng)過高標(biāo)準(zhǔn)、多輪次的試驗驗證，威馬 EX5 的大部分標(biāo)準(zhǔn)均超過國標(biāo)要求的 2 倍。16 項全面安全測試（振動、擠壓、外部火燒、海水浸泡、過放電保護、過充電保護、跌落、機械沖擊、溫度沖擊、短路保護、過溫保護、模擬碰撞、溫?zé)嵫h(huán)、高海拔、鹽霧、翻轉(zhuǎn)）全部都是一次性通過。
例如，電池包經(jīng)過 X 方向和 Y 方向的擠壓試驗，實測在極壓力達到 100kN 時變形量為 20% 左右，均無爆炸無起火；海水浸泡試驗中，試車裝配狀態(tài)與整車線束相連，完全置于 3.5% NaCl 溶液中 2 小時，無著火或爆炸等現(xiàn)象；火燒試驗中，置于火源上方 50cm ，直接暴露燃燒 70 秒，火焰完全吞噬電池包，觀察兩小時無爆炸，離開火源后火爆在 2 分鐘內(nèi)熄滅；而在震動/機械沖擊/模擬碰撞/跌落試驗中，威馬電池包的外形變形量小于 0.5mm ，電氣性能正常，仍可正常工作。
以上各項試驗結(jié)果，威馬電池包的表現(xiàn)都超越了國標(biāo)。同時，所有電池包都是在充滿電情況下（100% SOC ）進行的各項試驗。三、 試驗結(jié)果：威馬電池包展現(xiàn)出了高穩(wěn)定性 在對電池包的試驗中，威馬的電池包表現(xiàn)出了極高的穩(wěn)定性。 搭載威馬自主研發(fā)的主動式恒溫電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，采用獨立液冷循環(huán)，每個電池模組內(nèi)有兩個電芯溫度傳感器，電芯可以保持在±2 ℃的溫差范圍，從而保證電芯性能一致性，提高電池系統(tǒng)循環(huán)壽命。
另外，威馬的電控系統(tǒng)經(jīng)過 ASIL-D 級認證，單點失效覆蓋率和多點失效失效覆蓋率都超過99%，硬件隨機失效率低于 10FIT (即理論上 1.14 萬年出現(xiàn)一次硬件隨機失效)。
威馬稱未來交付的車輛將會全部采用高能量密度 VDA 方形硬殼電芯。四、零部件耐久性試驗，又是一場馬拉松 除了針對整車可靠性、電池安全性的實驗意外，試制車還必須經(jīng)歷一場馬拉松式的零部件耐久性試驗，主要的測試項目包括： 累計門把手開關(guān)次數(shù)超過10萬次； 累計踩動剎車次數(shù)超過100萬次； 累計燈具測試開關(guān)次數(shù)超過10萬次； 電池累計充放電12000次； 環(huán)境倉模擬暴曬，連續(xù)600小時； 經(jīng)沙漠中超過200小時的連續(xù)駕駛測試。
威馬EX5 試制車的門把手的開關(guān)次數(shù)超過10 萬次。
電池累計充放電 12000 次。 威馬 EX5 在這項測試里同樣取得了很不錯的成績。零部件的耐久性盡管不會像電池的安全性那樣危機安全，但試想一下，你的車買回來之后大毛病雖然沒有，但小毛病不斷，會不會讓你抓狂？威馬 EX5 在這項試驗里，肩負的責(zé)任就是讓用戶用車的時候更舒心，不必為車輛的一些小毛病發(fā)愁。全文總結(jié)：從威馬 EX5 的試驗流程可以看出，一款新能源車正式投產(chǎn)前，需要先讓試制車度過重重難關(guān)。威馬在研發(fā)階段投入了巨大精力，同時并未舍棄傳統(tǒng)車企基因里對安全和可靠的重視。再來這些以報廢為最終命運的“無名英雄”，終其一生都是為了奠定量產(chǎn)車可靠的質(zhì)量和性能。不難想象，威馬自燃事件中的這臺 EX5 試制車，生前究竟經(jīng)歷了多少磨難，也可以猜到，它在“臨終”時會處于多么差的狀態(tài)。也正是有超過 400 輛試制車在幕后的默默奉獻，才能夠讓威馬 EX5 正式走上生產(chǎn)線時更加安全可靠。
正在吐魯番進行高溫測試的威馬EX5 試制車。最近在網(wǎng)絡(luò)上最“紅”的一臺新能源車當(dāng)屬威馬 EX5 ，那么我們就以威馬 EX5 為例，來了解一臺試制車究竟要經(jīng)歷那些磨難，才能最終進入量產(chǎn)。一、 累計測試超過 300 萬公里，建立了試驗認證體系從威馬汽車的公告中得知，威馬 EX5 在研發(fā)過程中先后進行了多輪駕駛性聯(lián)合調(diào)試，2 輪夏季高溫道路測試，3 輪高寒測試（包括零下 40 ℃ 低溫環(huán)境艙和零下 20 - 42 ℃ 的道路測試），多輪整車續(xù)航標(biāo)定，以及多輪診斷標(biāo)定等測試。陸續(xù)投入測試車輛超過 400 臺，累計測試里程超過 300 萬公里，累計測試工作時長約 10 萬小時。對于一臺試制車而言，這樣高強度、高里程的多輪測試，無異于一次殘酷的折磨。 值得一提的是威馬汽車的這套測試流程，對標(biāo)的是通用汽車 GVDP 全球整車開發(fā)流程。擁有傳統(tǒng)車企基因的威馬汽車，在面對傳統(tǒng)汽車巨頭時表現(xiàn)得并不畏縮。 而在研發(fā)過程中，威馬建立起了完善的試驗認證體系（WTCS-WM TestCertification System），覆蓋了三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內(nèi)外飾、自動駕駛、智能系統(tǒng)等 9 大驗證領(lǐng)域，120 項整車級試驗，3400 項系統(tǒng)試驗，14000 余項零部件試驗，其中三電系統(tǒng)相關(guān)試驗 3000 項。 為何要進行如此繁雜的測試，當(dāng)然不是跟試制車有深仇大恨，威馬無非是想證明一點，作為一家新勢力造車企業(yè)，他們在車輛的安全性、可靠性等各項性能指標(biāo)驗證上投入了巨大的精力，完全不輸給傳統(tǒng)車企。二、 電池包的穩(wěn)定性試驗，結(jié)果均超越國標(biāo) 試制車挺過了 300 萬公里、10 萬個小時的艱難試驗后，這場折磨并未結(jié)束，電池包將會接受單獨的測試，以驗證電池包技術(shù)的安全性與穩(wěn)定性。 經(jīng)過高標(biāo)準(zhǔn)、多輪次的試驗驗證，威馬 EX5 的大部分標(biāo)準(zhǔn)均超過國標(biāo)要求的 2 倍。16 項全面安全測試（振動、擠壓、外部火燒、海水浸泡、過放電保護、過充電保護、跌落、機械沖擊、溫度沖擊、短路保護、過溫保護、模擬碰撞、溫?zé)嵫h(huán)、高海拔、鹽霧、翻轉(zhuǎn)）全部都是一次性通過。 例如，電池包經(jīng)過 X 方向和 Y 方向的擠壓試驗，實測在極壓力達到 100kN 時變形量為 20% 左右，均無爆炸無起火；海水浸泡試驗中，試車裝配狀態(tài)與整車線束相連，完全置于 3.5% NaCl 溶液中 2 小時，無著火或爆炸等現(xiàn)象；火燒試驗中，置于火源上方 50cm ，直接暴露燃燒 70 秒，火焰完全吞噬電池包，觀察兩小時無爆炸，離開火源后火爆在 2 分鐘內(nèi)熄滅；而在震動/機械沖擊/模擬碰撞/跌落試驗中，威馬電池包的外形變形量小于 0.5mm ，電氣性能正常，仍可正常工作。 以上各項試驗結(jié)果，威馬電池包的表現(xiàn)都超越了國標(biāo)。同時，所有電池包都是在充滿電情況下（100% SOC ）進行的各項試驗。三、 試驗結(jié)果：威馬電池包展現(xiàn)出了高穩(wěn)定性 在對電池包的試驗中，威馬的電池包表現(xiàn)出了極高的穩(wěn)定性。 搭載威馬自主研發(fā)的主動式恒溫電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，采用獨立液冷循環(huán)，每個電池模組內(nèi)有兩個電芯溫度傳感器，電芯可以保持在±2 ℃的溫差范圍，從而保證電芯性能一致性，提高電池系統(tǒng)循環(huán)壽命。 另外，威馬的電控系統(tǒng)經(jīng)過 ASIL-D 級認證，單點失效覆蓋率和多點失效失效覆蓋率都超過99%，硬件隨機失效率低于 10FIT (即理論上 1.14 萬年出現(xiàn)一次硬件隨機失效)。 威馬稱未來交付的車輛將會全部采用高能量密度 VDA 方形硬殼電芯。四、零部件耐久性試驗，又是一場馬拉松 除了針對整車可靠性、電池安全性的實驗意外，試制車還必須經(jīng)歷一場馬拉松式的零部件耐久性試驗，主要的測試項目包括： 累計門把手開關(guān)次數(shù)超過10萬次； 累計踩動剎車次數(shù)超過100萬次； 累計燈具測試開關(guān)次數(shù)超過10萬次； 電池累計充放電12000次； 環(huán)境倉模擬暴曬，連續(xù)600小時； 經(jīng)沙漠中超過200小時的連續(xù)駕駛測試。 威馬EX5 試制車的門把手的開關(guān)次數(shù)超過10 萬次。 電池累計充放電 12000 次。 威馬 EX5 在這項測試里同樣取得了很不錯的成績。零部件的耐久性盡管不會像電池的安全性那樣危機安全，但試想一下，你的車買回來之后大毛病雖然沒有，但小毛病不斷，會不會讓你抓狂？威馬 EX5 在這項試驗里，肩負的責(zé)任就是讓用戶用車的時候更舒心，不必為車輛的一些小毛病發(fā)愁。全文總結(jié)：從威馬 EX5 的試驗流程可以看出，一款新能源車正式投產(chǎn)前，需要先讓試制車度過重重難關(guān)。威馬在研發(fā)階段投入了巨大精力，同時并未舍棄傳統(tǒng)車企基因里對安全和可靠的重視。再來這些以報廢為最終命運的“無名英雄”，終其一生都是為了奠定量產(chǎn)車可靠的質(zhì)量和性能。不難想象，威馬自燃事件中的這臺 EX5 試制車，生前究竟經(jīng)歷了多少磨難，也可以猜到，它在“臨終”時會處于多么差的狀態(tài)。也正是有超過 400 輛試制車在幕后的默默奉獻，才能夠讓威馬 EX5 正式走上生產(chǎn)線時更加安全可靠。