意料之外，情理之中，貨拉拉也造車了。

在經(jīng)歷蘋果、小米、360乃至滴滴等科技公司都紛紛下海造車，貨拉拉這個同城貨運的巨頭也按耐不住“寂寞”進軍造車行業(yè)。5月12日有媒體報道稱貨拉拉啟動造車項目，以實現(xiàn)物流鏈條閉環(huán)和車的“數(shù)智化”，目前已開始招募新能源貨車制造方面的人才，包括新能源貨車整車產(chǎn)品專家等職位。

當科技公司轉型到新造車勢力，當O2O的互聯(lián)網(wǎng)貨運公司開始涉獵新能源貨車，造車門檻的降低也給汽車工業(yè)帶來了更多的革命和思考，更讓我們不禁懷疑現(xiàn)在科技公司內卷程度已經(jīng)到了不造車就沒辦法解脫的地步了嗎？

從賭徒、同城貨運獨角獸到商用車的“造車新勢力”，貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥似乎又重新開始了自己的新一場賭局。

內卷還是業(yè)務拓展？

O2O貨運的江湖從來不缺乏故事。

2013年成立的貨拉拉在成立初期并沒有獲得巨大的關注，直到2015年才收獲第一筆融資，到今年1月完成了F輪融資，累計融資超過20億美元。

在滴滴貨運進入O2O貨運市場之前，貨拉拉一直是行業(yè)的獨角獸。雖然在其身后還有一號貨車、千鳥配送、搬運幫、智通恒大、神盾快運、運拉拉、1號貨的、漫途科技、速派得等一眾貨運公司，但貨拉拉獨角獸的地位一直沒有被打破，直到滴滴的加入。

隨著2020年6月，滴滴上線同城貨運業(yè)務后，并且將其獨立拆分融資，直接對標了這個賽道估值最高、融資金額最大、業(yè)務規(guī)模最大的貨拉拉。有著滴滴平臺優(yōu)勢的滴滴貨運，以及有著先發(fā)優(yōu)勢的貨拉拉，兩者在同城貨運賽道在2021年將會展開更為激烈的市場搶奪。

而在拓展新賽道上，貨拉拉的跨城物流成為了全新發(fā)力的重點，但這條賽道并不缺競爭對手。由江蘇滿運軟件科技有限公司（運滿滿）與貴陽貨車幫科技有限公司（貨車幫）戰(zhàn)略合并共同成立的滿幫集團在這一市場已經(jīng)深耕。

滿幫集團司機用戶超貨拉拉，但貨拉拉活躍用戶超滿幫集團。之所以如此，主要因為兩家平臺主營業(yè)務方向不同。在此之前，滿幫集團主要提供公路物流服務，而貨拉拉主要提供同城貨運和搬家服務。

不過，隨著雙方先后完成新一輪融資，滿幫集團宣布進入同城貨運市場，而貨拉拉業(yè)務則向國內物流和國際物流延伸，但雙方的競爭卻并沒有結束。據(jù)了解貨拉拉現(xiàn)在不僅在APP上收獲訂單，更是成為企業(yè)的物流團隊，固定運輸，據(jù)了解這能夠給司機更多的訂單，給企業(yè)也能夠大量縮減成本，相當于搶了物流公司的蛋糕。

一方面在同城貨運遭遇滴滴的狙擊貨拉拉，跨城遭遇滿幫的競爭，貨拉拉雖然在2020年疫情的遭遇下訂單呈現(xiàn)出了大幅度的增長，但競爭卻剛剛才開始。

此前的4月30日，貨拉拉等平臺因為同城貨運領域存在的亂象，如定價機制不合理、運營規(guī)則不公平、生產(chǎn)經(jīng)營不規(guī)范、主體責任不落實等突出問題，部分經(jīng)營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益等等，被有關部門約談，要求其進行整改。

貨拉拉如何找到全新的增量點成為了其需要思考的關鍵。

雖然今年2月，在接受媒體采訪時，周勝馥表示：“說實話，我們是沒有IPO計劃的。一個企業(yè)或者一個人是不是長期主義，我覺得這個很重要。過于追逐短期利益其實會影響企業(yè)的，同事的心態(tài)也會影響企業(yè)的行為。所以我一直以來就灌輸一個概念，我們希望是做一個長期的事情，我們希望十年之內不上市?！?/p>

但是貨拉拉海外版Lalamove卻被爆出要在北美上市，預估市值超過300億美元，貨拉拉的上市可以說從來沒有停止過。資本市場對于新造車的歡迎程度從蔚來市值超過戴姆勒就能夠看出?？v然資本對造車的肯定，也有大環(huán)境因素，全球貨幣嚴重超發(fā)，資本向科技賽道聚攏，新能源汽車行業(yè)自然成為資本關注的重點賽道。

僅僅依靠內需就能夠完成銷量，在造車新勢力成為市場最大的風口，貨拉拉在科技企業(yè)的口碑、固有的消費者和現(xiàn)有模式轉換到造車和小米們一樣成為增量，在這個代工不斷發(fā)展，造車門檻一再降低的現(xiàn)在，貨拉拉似乎沒有不造車的理由。

從反面觀點來看，貨拉拉造車必定會帶動大量的資本，人力物力的投入，對于現(xiàn)有的主營業(yè)務是否會產(chǎn)生影響是最大的疑問。目前來看貨拉拉模式已經(jīng)被市場所認可，頭部效應也已經(jīng)既定。特別是當?shù)蔚稳刖衷燔嚕?strong>貨拉拉入局汽車也成為了順勢而為的舉措。

所以是內卷還是業(yè)務拓展，其實這兩者并不沖突。

貨拉拉要造什么車？

目前貨拉拉造車中最實錘的證據(jù)就是網(wǎng)絡上透露出的招聘信息，其中寫著貨拉拉正在招聘整車產(chǎn)品經(jīng)理。

而在職位JD中顯示職位職責不僅要負責新能源定制貨車的整車、駕駛相關產(chǎn)品需求的定義和設計，還要從用戶角度重新定義和設計，探尋車輛使用的體驗評估體系。不僅要設計貨車的外觀內飾、基礎駕駛操控，還要負責推動智能駕駛、智能座艙等前沿技術的研究。

而在任職資格中還需要有8年以上汽車行業(yè)指導及規(guī)劃相關經(jīng)驗，有汽車智能駕駛，自動駕駛的研究與開發(fā)經(jīng)驗，擁有傳統(tǒng)和新勢力車企車聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)驗。

從整個職業(yè)要求來看招聘的是相對高級的管理層人員，擁有制造的經(jīng)驗以及項目統(tǒng)籌能力，結合貨拉拉剛被爆出造車的節(jié)點，貨拉拉剛剛才開始團隊的建設和搭載。然而從短短的幾行字中也能夠看出貨拉拉貨車的未來方向。

在貨拉拉新車的規(guī)劃中，需要以用戶的思維以及貨車的底層原始需求探究行業(yè)的變化，這一點和蔚小理以用戶地位造車有著異曲同工之處。而在貨車行業(yè)，由于相對B端的交易，大多數(shù)貨車并不會以用戶思維來造車，更高的配置、更大的載貨量沒錯，但是很少會用駕駛者的用車環(huán)境上進行反向思考，特別是新能源貨車。

這是一個全新的細分市場，之前也沒有企業(yè)會去在這一點上進行深入。

所以雖然僅僅是一份簡單的簡歷要求，但是也能看出貨拉拉想要做的是貨拉拉定制化的新能源貨車，并不會是流入市場的新能源貨車，這一點和滴滴造車有著相同之處。目前來看貨拉拉提供9種車型選擇，分別是小面包車、中面包車、小平板車、中型廂貨車、中型平板車、依維柯、（6.8/7.6/9.6米）大貨車。

而其中除了消費者自己購買的車型之外，都是以合作售賣的方式向主機廠購買。要知道截至今年3月業(yè)務覆蓋363座城市,月活司機達58萬，截至2021年3月平臺月活用戶達760萬，58萬的月活司機就意味著至少有50萬輛貨車在道路上行駛。

目前在貨拉拉平臺提供第三方的汽車租賃業(yè)務，一個月3690元，就能夠租一輛新能源面包車做起貨拉拉的買賣，而品牌也五花八門，從瑞馳、東風再到北汽威望，品類繁多且并不是行業(yè)的優(yōu)勢產(chǎn)能，更不用說整車智能了。

智能駕駛、智能座艙，車聯(lián)網(wǎng)等目前最熱門的市場，有無數(shù)的供應商正在技術攻關突破，而從技術創(chuàng)新到實際運用帶來的實際效果是驚人的，小鵬NGP自動駕駛就是一個非常好的例子。當智能駕駛遇到智能物流，貨拉拉的野心路人皆知。

所以無論是從管理車輛還是物流流程的規(guī)范化上，都有著巨大的挑戰(zhàn)，這也是為何貨拉拉平臺一直出現(xiàn)被客戶，乃至被消費者投訴的眾多質疑。一方面要解決車輛管理問題，另一方面要提升物流的效率貨拉拉，完成智能物流的閉環(huán)，貨拉拉顯然不想僅僅成為一個平臺，更多的智能物流的全棧解決商。

貨拉拉的優(yōu)勢在哪里？

龐大的用戶、既有體系、軟件以及運營團隊是其最大的財富，而智能駕駛，造車經(jīng)驗是其最欠缺的地方，這一點蘋果是，小米是，新造車勢力都是。如何發(fā)揮科技公司的優(yōu)勢是貨拉拉能否成功的關鍵。

新能源貨車的江湖

相比新能源乘用車，新能源貨車并沒有像乘用車一樣增長。

2021年3月份貨車銷量53萬，第一季度累計商用車銷量達到了128.7萬，3月份新能源商用車銷量僅僅為1.5萬，第一季度新能源總銷量也才達到了2.6萬。

不過對比去年同期2020年3月份新能源商用車銷量0.6萬輛，第一季度新能源商用車總銷量只有1.3萬輛，2021年僅僅一個月新能源商用車銷量就遠超去年一季度銷量。新能源商用車的快速增長和乘用車初期相同，依靠政策驅動。一直以來政策補貼和路權利好就是推高新能源商用車銷量不容忽視的關鍵因素。

2021年第一季度以來，唐山、鄭州、北京、上海、杭州、長沙六個地區(qū)釋放新能源貨車的政策利好，從優(yōu)化新能源貨車路權，優(yōu)先核發(fā)通行證，到明確新增及更新的郵政車、城市物流配送車輛，必須使用新能源貨車，還包括取消小型新能源貨車通行的早晚高峰禁行規(guī)定，甚至達到報廢或轉出的汽柴油貨車數(shù)額且更新為新能源貨車也給予通行證辦理便利。

新能源商用車似乎迎來了屬于自己的春天，真的嗎？其實不然。

自18年新能源商用車突破20萬輛之后，已經(jīng)連續(xù)兩年銷量下滑，甚至這兩年全年銷量都沒再超過15萬，19年全年銷量只有14.6萬，20年全年銷量只有12.1萬，要知道2020年商用車全年總銷量達到了500萬。

首先補貼退坡，國補地補雙雙下滑。其次新能源購置成本高，以租代售的模式盛行；再次新能源商用車技術不成熟、配套設施不完善，限制新能源商用車的運營里程和使用場景。這也是為何新能源貨車沒有成為主流市場選擇的原因。

雖說目前貨拉拉是從定制化的貨車入局，但是未來，當新能源貨車成為政策驅動之下的風口，如果解決了產(chǎn)品的技術、配套設施以及運營層面的問題，新能源貨車的未來也許是能夠成就貨拉拉最大的紅利。

從造車方式來看，無疑有三種。首先是自己建廠生產(chǎn)，其次是選擇其他已經(jīng)有資質的企業(yè)代工，最后就是收購已經(jīng)具有資質的制造商進行生產(chǎn)制造。如果讓貨拉拉自己從無到有建廠投資對于一個主營業(yè)務都需要融資的企業(yè)來說并不現(xiàn)實，況且僅僅是工廠的建設和投產(chǎn)就需要大量的資金以及精力，貨拉拉如果想要以重資產(chǎn)運營可以說是自討沒趣。

那么進行代工或者收購就成為了更加靠譜的計劃。從目前來看代工相比收購對資本有著更低的要求，對產(chǎn)線進行改造之后也有一定的自主權利，雖然相比收購自主性會更低，但是也避免了大量不良生產(chǎn)力的債務困境。

所以相比之下代工或許是貨拉拉最好的選擇。

關于投資、規(guī)模、車型規(guī)劃一無所有，沒有更多細節(jié)披露倒是成為了最大的信息點。而我們能夠得知的是在2021年貨拉拉在研發(fā)上將投入15億元，而在人才上不斷引進百度、Uber等擁有豐富經(jīng)歷的管理層人員能夠看出其想要做大做強的決心。