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如今，在北京、上海、廣州等牌照有限的城市，大多數(shù)人都會選擇購買新能源汽車來獲取牌照。 其實(shí)大家都知道，新能源汽車雖然有節(jié)能、環(huán)保、國家補(bǔ)貼等優(yōu)點(diǎn)，但用車確實(shí)存在很多不便。 一方面，純電動汽車行駛距離有限，容易出現(xiàn)“里程焦慮”； 另一方面，插電式混合動力汽車一旦失去動力，省油就成了一句空話，不僅使其油耗很高，而且還需要每天充電。 保證較低的車輛成本。 一時間，買一輛省電、省油、省心的新能源汽車似乎并不容易。

不過，消費(fèi)者面臨的這種困境或許會通過一種模式的出現(xiàn)而得到一定程度的改變。

豐田在中國推出首款新能源汽車

2月11日，一汽豐田首款新能源汽車——卡羅拉PHEV插電式混合動力車型——卡羅拉雙擎E+在一汽豐田泰達(dá)工廠正式下線。 新車預(yù)計(jì)今年3月上市，補(bǔ)貼后售價19.46萬。 元琪.

此次推出的PHEV車型可以看作是卡羅拉雙擎的升級版。 搭載豐田核心技術(shù)、同級領(lǐng)先的插電式混合動力系統(tǒng)。 它由“電機(jī)+電控+電池”系統(tǒng)組成“三電”核心，搭配高效內(nèi)燃機(jī)和充電單元。

與目前的HEV車型相比，卡羅拉雙擎E+采用了更智能的發(fā)動機(jī)溫控技術(shù)和更高效的能量回收系統(tǒng)。 插電式混合動力模式下，可實(shí)現(xiàn)近千公里的綜合續(xù)航里程，百公里綜合油耗最低。 僅1.3L，無需外部充電即可實(shí)現(xiàn)4.3L/100km的油耗，相比其他同級別PHEV車型具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。

與百公里綜合油耗8L的家用轎車相比，卡羅拉雙擎E+平均百公里至少節(jié)省3.5L汽油。 按每年行駛3萬公里計(jì)算，每年可節(jié)省近8000元。 以北京地區(qū)為例，購買卡羅拉雙擎E+可享受免征購置稅和車船稅的政策，一年可節(jié)省2.15萬元。

此外，卡羅拉雙擎E+對專用充電樁的需求并不強(qiáng)烈。 普通家用電源即可滿足充電需求，不方便安裝專業(yè)充電樁的用戶也可以方便地用車。 如果電量低時使用家用充電樁充電，3小時即可充滿； 如果使用220V電源的便攜式充電器充電，則需要5小時。 按照居民電價換算，卡羅拉雙擎E+純電動行駛一公里平均電費(fèi)約為1-2分錢。

布局中國新能源，

是豐田對國內(nèi)汽車市場的“妥協(xié)”嗎？

8月份獲悉，卡羅拉雙擎E+不僅是豐田推出的首款插電式混合動力車型，也是日系轎車陣營中第一家“吃螃蟹”的車企。 雖然日產(chǎn)去年推出了純電動版軒逸，但目前還沒有相應(yīng)的插電式混合動力車型，本田目前只有油電混合動力雅閣和兩款車型。

此外，早在2005年，一汽豐田就推出了混合動力車型普銳斯為什么不建議買混合動力汽車?yán)琢桦p擎，并于2015年推出了兩款搭載國產(chǎn)混合動力總成的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎。不過，由于三款車型均為HEV車型，因此無法享受國汽和國汽的優(yōu)惠。當(dāng)?shù)氐难a(bǔ)貼政策，所以直到卡羅拉雙擎E+的出現(xiàn)，豐田才正式宣布開始在中國的新能源布局。

而這就是豐田對國內(nèi)汽車市場的“妥協(xié)”嗎？

2009年，我國開始出臺有關(guān)新能源汽車的各項(xiàng)政策法規(guī)。 由此，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始走上發(fā)展的快車道。 然而，在自主品牌和造車新勢力不斷涌入新能源汽車市場的同時，技術(shù)成熟的豐田卻并未投入新產(chǎn)品。

對此，豐田相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，中國目前的新能源汽車市場尚未成熟。 首先，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未達(dá)到一定的市場規(guī)模。 充電仍然困難、緩慢且不完善。 其次，消費(fèi)者對電動汽車的認(rèn)識還處于原始狀態(tài)，對電動汽車的技術(shù)了解太少，使得電動汽車成為神秘的存在。 結(jié)果就是消費(fèi)者覺得電動車不可靠，電池不耐用。 害怕出現(xiàn)停機(jī)等問題。 因此，豐田此前并沒有跟隨中國新能源汽車市場的腳步。

不過，從目前的情況來看，豐田在中國布局新能源或許是在順應(yīng)“趨勢”。

首先，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)此前曾表示，“在目前的技術(shù)條件下，PHEV確實(shí)是一個有效的選擇。一方面，PHEV技術(shù)相對成熟，成本增加相對較小”。一方面，PHEV產(chǎn)業(yè)化要求相對較低，不需要建設(shè)額外的基礎(chǔ)設(shè)施。 PHEV技術(shù)的推廣應(yīng)用，還可以掌握電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵系統(tǒng)和零部件的工程技術(shù)，為開發(fā)純電動汽車奠定基礎(chǔ)。”

同時，比亞迪股份有限公司董事長王傳福也在2019年電動汽車百人大會上透露，國內(nèi)私家車電動化的時間點(diǎn)可以定在2030年，私家車電動化需要“純電動+插電式混合動力”雙管齊下。 建議加大對插電式混合動力汽車的支持力度，實(shí)現(xiàn)燃油汽車向純電動汽車的平穩(wěn)過渡。

此外，豐田在中國的新能源布局主要受到補(bǔ)貼政策和雙積分政策的影響。 根據(jù)廣汽豐田和一汽豐田去年披露的銷量數(shù)據(jù)，豐田2018年在華銷量超過129萬輛新車。我國相關(guān)政策要求為什么不建議買混合動力汽車?yán)琢桦p擎，2018年中國車企新能源積分比例必須達(dá)到10%。 2019年，參考豐田去年的銷量，意味著豐田想要達(dá)標(biāo)，至少需要12.9萬分才算合格。 雖然去年豐田利用GS4 EV推出了首款純電動車型，但這種飲水不愁的做法并不能提升豐田新能源汽車的銷量。

其次，在歐美市場，插電式混合動力汽車與純電動汽車的銷量差距并不大。 2017年，歐洲市場純電動汽車與插電式混合動力汽車銷量比例接近1:1。 插電式混合動力汽車約占美國新能源汽車銷量的47%，但中國市場遠(yuǎn)未達(dá)到這一水平。 比例相近，因此中國插電式混合動力市場潛力巨大。 同時，插電式混合動力汽車也是企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)型的最佳選擇。 此前，某自主品牌技術(shù)總監(jiān)表示，插電式混合動力汽車不僅節(jié)能效果明顯，而且產(chǎn)業(yè)化條件相對較低，不需要額外建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。 在改造過程中，它們還可以用于電池、電機(jī)、電控等領(lǐng)域。 為純電動汽車的發(fā)展積累經(jīng)驗(yàn)。

三是國家在新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面出臺了相應(yīng)措施并逐步實(shí)施。 鼓勵安裝私人充電樁、高速公路充電設(shè)施建設(shè)等已經(jīng)在進(jìn)行中。 另一方面，消費(fèi)者對新能源汽車也有了一定的認(rèn)識。 他們不再是當(dāng)初的懵懂狀態(tài)，對新能源汽車的接受度也明顯提升。 據(jù)一汽豐田公布的官方數(shù)據(jù)顯示，卡羅拉雙擎正在獲得越來越多消費(fèi)者的認(rèn)可，銷量逐漸走高。 2018年前9個月，卡羅拉雙擎總銷量接近6.2萬輛，月平均銷量。 車輛近7000輛。 以卡羅拉雙擎奠定的市場基礎(chǔ)為鋪墊，卡羅拉雙擎E+進(jìn)入新能源陣營的前景也值得期待。

八月總結(jié)

眾所周知，豐田在混合動力汽車市場上一直駕輕就熟，深得人心。 但此次能夠“順勢而為”，參與國內(nèi)首款插電式混合動力車型的上市，必將為正在蓬勃發(fā)展的國內(nèi)細(xì)分市場帶來一抹曙光。 重型炸彈。 奧古斯特認(rèn)為，即使豐田此舉是對中國汽車市場的“妥協(xié)”，但只要應(yīng)用新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)低油耗和低排放，就能夠滿足和實(shí)現(xiàn)插電式混合動力汽車發(fā)展的初衷。為消費(fèi)者帶來更可靠的選擇。