此前我們分析了過去幾年30萬-50萬元、18萬-30萬元、10萬-18萬元價格區(qū)間的市場變化。 今天我們來到本系列的最后一篇文章——0-10萬元的低價市場。 話不多說，直接進入正題。

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【獨立營】

在主流市場、中高端市場以及10萬元以上豪華市場，自主品牌陣營的份額明顯小于三年前的合資陣營。 在10萬元以下的低價市場，2020年9月自主品牌的份額略領(lǐng)先于合資品牌。

近年來，在10萬元以內(nèi)市場整體規(guī)模萎縮的前提下，自主品牌銷量卻有一定程度的增長。 當(dāng)先漲后跌時，自主品牌在這個價位的銷量呈現(xiàn)出巨大的增長，從2020年9月的剛剛過半，增長到今年9月的四分之三以上。

吉利汽車

2020年9月，五菱宏光的銷售潛力尚未完全發(fā)揮。 當(dāng)月銷量“僅”1.5萬輛。 此時，10萬元以內(nèi)份額最大的自主品牌是吉利。

現(xiàn)在回望三年前，吉利在低價市場的表現(xiàn)確實令人刮目相看。 雖然月銷過萬元的車型只有帝豪，但繽瑞、繽越、帝豪GS等車型的主要銷售價格都接近甚至高于10萬元門檻的車型，7000或7000的規(guī)模8,000 單位。 此外， X3和 X6合計保有量約1.6萬輛。 與此同時，最入門的A0級轎車的愿景仍在發(fā)揮余熱。

到了2022年，情況發(fā)生了巨大變化，和 X3退出了歷史舞臺。 遠景X6、繽瑞以及繼帝豪GS之后的帝豪S銷量均大幅縮水。 龍頭帝豪面臨著日益激烈的競爭，月均銷量也出現(xiàn)下滑。 車輛數(shù)量跌破 10,000 輛。

這種情況今年基本延續(xù)。 不同的是，吉利還推出了自己的5萬級電動微型車——熊貓Mini，月銷量達到1萬輛。 加上帝豪等其他燃油動力車型，總量已經(jīng)被長安、五菱、比亞迪超越，基本只有三年前的一半多一點。

上汽通用五菱

2020年，上汽通用五菱在10萬元價位段的份額大幅縮水。 燃油時代一系列爆款車型退出銷量榜首。 如果沒有宏光的誕生，五菱汽車也將在10萬元價格區(qū)間陷入邊緣化。 。

后來發(fā)生的事情我們都知道了。 宏光一路高歌，兩年多月均銷量超過3萬輛。 它一手貢獻了五菱汽車一半以上的銷量。 雖然燃油產(chǎn)品的地位不斷喪失10萬以內(nèi)比較好的車，但2021年、2020年9月和2022年9月的規(guī)模也都超過了5萬輛。

到了今年，寶駿10萬元以內(nèi)的銷量幾乎已經(jīng)絕跡。 五菱品牌持續(xù)新增星馳、星辰、嘉辰等產(chǎn)品。 與此同時，在宏光銷量下滑的情況下，推出了定位更高的Bingo，成為五菱汽車的新品牌。 負(fù)責(zé)銷量。

盡管今年9月五菱汽車在10萬輛市場的市場規(guī)模跌至不足5萬輛，但仍力壓比亞迪和長安，是低價市場占有率最高的車企。

長安汽車

長安東動這兩年的勢頭并不比吉利帝豪弱。 2020年至今年9月，月銷量穩(wěn)定在1萬臺以上。 不過，此前長安汽車10萬元以下的熱門車型較少，三年前僅售出3萬輛。

到了2021年，子品牌歐尚的X5已經(jīng)成為月銷量過萬的車型10萬以內(nèi)比較好的車，大幅縮小的奔奔E-Star也在5萬以內(nèi)的市場收獲了大量銷量，大大提升了長安汽車在汽車市場的規(guī)模。市場10萬以內(nèi)。 不過，歐尚X5的熱銷并沒有持續(xù)多久。 2022年9月，銷售額同比下降一半。 之后又增加了PLUS版本，總銷量不到6000臺。

2022年，真正專為5萬級市場打造的長安Lumin即將上市。 直到今年，月銷量仍維持在1萬臺左右。 此外，除了依然強勢的逸動之外，還新增了更加時尚精致的逸達。 這些車型彌補了梅賽德斯-奔馳的不足。 奔馳、CS35、銳程CC等老車型銷量萎縮。

奇瑞汽車

近三年來，奇瑞10萬元以內(nèi)的整體銷量比較穩(wěn)定。 捷途品牌做出了很多貢獻。 捷途X70一度是奇瑞10萬元以內(nèi)銷量的領(lǐng)頭羊。 截止到今年9月份，捷途品牌的月銷量也超過1萬輛。

瑞虎3、瑞虎5X、瑞虎7的主銷價格基本都在10萬元以內(nèi)，但三款車型月銷量合計基本不超過1萬輛。 此外，艾瑞澤系列也在縮水。 今年9月，奇瑞四款燃油車銷量合計已降至不足萬輛。

eQ1小螞蟻受益于電動微型車市場的爆發(fā)，月銷量長期保持在7000至8000輛的高位。 不過，隨著競品的增加以及奇瑞自家QQ冰淇淋的推出，小螞蟻今年已經(jīng)被取代。 邊緣化，將電動市場拱手讓給價格更低的QQ冰淇淋。

比亞迪/長城

今年海鷗推出之前，比亞迪在10萬元以內(nèi)的市場上基本沒有存在感，只有停產(chǎn)前的F3銷量很小。 曇花一現(xiàn)的秦燃油版隨著比亞迪全面轉(zhuǎn)型新能源迅速退出舞臺。

海鷗的上市，讓比亞迪一下子成為了10萬元以內(nèi)市場的主要玩家之一。 今年9月，參保車輛已突破3.2萬輛。 接近巔峰的宏光也徹底改變了電動微型車和小型車的市場格局。 。

對于長城汽車來說，哈弗M6曾經(jīng)是一款月??銷量過萬輛的熱銷低價SUV。 不過，這款基于老款H6改造而來的低端產(chǎn)品，銷量不可避免地持續(xù)萎縮，而哈弗目前還沒有推出后繼產(chǎn)品的跡象。

歐拉品牌的黑貓/白貓和奇瑞的小螞蟻一樣，都受益于電動微型車的爆發(fā)，但歐拉主動放棄了10萬元以內(nèi)的低價車型。 份額已經(jīng)完全降至零。

上汽/廣汽

借助艾安品牌兩款爆款車型，廣汽在10萬元以上主流價格區(qū)間的份額近兩年大幅提升。 但10萬元以內(nèi)的市場基本沒有發(fā)展起來。 在過去的四年里，只有一款SUV，GS3，取得了一點成功。 存在感。

至于上汽，2021年有一個爆發(fā)期，低端電動微型車科拉維和榮威i5/MG 5燃油動力轎車的月銷量在7000或8000輛，但銷售高峰并沒有持續(xù)多久。 ，此后兩年逐漸下降。 到今年9月份，三款車型的銷量已經(jīng)跌至不足4000輛。

【合資營】

如果說在10萬元以上的各個細分市場，自主與合資陣營都處于膠著狀態(tài)，那么在10萬元以下的低價市場，前幾年的合資陣營基本已經(jīng)徹底潰敗。 。

2020年9月，10萬元以下主流合資品牌核心車型仍有17.6萬輛。 到今年9月，這個數(shù)字已降至不足6萬臺。 我們從具體車型的銷量來看，這段時間發(fā)生了什么。

大眾汽車

在10萬元以上的主流市場，德系車的整體尺寸與日系車的整體尺寸存在較大差距。 但在10萬元以內(nèi)，以大眾為代表的德系車遠遠超過日系車前三強的總和。

考慮到多方面因素，這里我們將一汽大眾寶來歸入10萬元以內(nèi)。 以此統(tǒng)計，2020年9月，大眾、捷達、斯柯達低價車型總銷量超過8.1萬輛，其中寶來、桑塔納是絕對主力，合計銷量超過5萬輛。

此外，德系車型的車型不超過1萬輛，但捷達VA3、VS5、大眾POLO、途凱等車型的月銷量規(guī)模均在4-6千輛。 就連斯柯達的Ko Mick和Korok加起來也擁有超過5000輛汽車。 此時，大眾系列在10萬元以內(nèi)的市場上占據(jù)了絕對的主導(dǎo)地位。

這種情況在2022年將明顯改變。寶來從3.4萬輛腰斬，桑塔納跌破1萬輛后再也沒有恢復(fù)，斯柯達品牌徹底衰落，大眾全系已跌至不足10萬輛的規(guī)模。 2020年，到了今年9月，新款朗逸取代了桑塔納的市場定位，但未能阻止大眾系列份額的萎縮。

日本品牌

2020年，日系陣營中還沒有一款車型能月銷過萬元，但南北豐田的致炫/致翔和威馳/威馳FS本質(zhì)上是同一輛車的不同版本，同時補充道，月銷量接近2萬輛，這個數(shù)字也不算小了。

與此同時，本田飛度依然是A0級掀背車品類的標(biāo)桿，月銷量在2021年之前都保持在萬輛左右。 至于日產(chǎn)，雖然老款軒逸在10萬元以內(nèi)的銷量也不算小，但考慮到整體主銷區(qū)間，我們測算軒逸主流市場在10萬元以上。 這樣看來，日產(chǎn)在10萬元范圍內(nèi)基本算不了什么。 有一種存在感。

從2021年開始，豐田致炫、威馳系列銷量逐漸下滑。 如果不進行更換和更新，到今年 9 月份，它們基本上可以忽略不計。 與此同時，本田的Fit/LIFE在2021年達到頂峰后也出現(xiàn)了暴跌。 現(xiàn)在兩款車型的月銷量合計很難超過5000臺。

到今年9月，整個日系10萬元以內(nèi)陣營的市場規(guī)模已經(jīng)萎縮到5000輛、6000輛。 在自主品牌各車型的壓力下，日系品牌很難重新奪回低價市場的份額。

美國品牌

與日系品牌相比，美系品牌的情況在10萬以內(nèi)稍好一些。

2020年，別克英朗依然穩(wěn)居汽車銷量榜首，當(dāng)年9月保保車輛數(shù)量逼近3萬輛。 但在市場內(nèi)卷加劇的浪潮下，英朗不進則退，銷量持續(xù)下滑。 繼去年8月上一次突破萬輛后，月銷量迅速萎縮至三位數(shù)，如今已基本退出市場。

同屬上汽通用的雪佛蘭成功接手雪佛蘭科魯茲，月銷量穩(wěn)定在萬輛以上，直到今年勢頭也不減。

至于福特，曾經(jīng)是一款價格低于10萬美元的熱門轎車，與持平。 但未能及時更新，銷量逐漸萎縮至3000至4000臺，直至如今徹底被廢棄。

在售價10萬元以下的市場，美系品牌基本只有這3、4款。 美國品牌的規(guī)模從三年前的近4.7萬輛縮減到今年的1.4萬輛，而且基本上只剩下一款車型：雪佛蘭科魯茲。 在強大的市場壓力下，美國品牌已經(jīng)沒有太大的發(fā)展空間。

韓國品牌

韓系品牌在2020年已經(jīng)被邊緣化，市場上10萬元以下的車型不少，但都是老車，缺乏產(chǎn)品吸引力。 他們依靠合資品牌和較大的折扣來換取一些銷量，但合資品牌，尤其是韓國品牌，此時已經(jīng)所剩無幾了。

截至今年9月，銷量低于10萬臺的韓國品牌數(shù)量已不足3000個。 看來他們退出這個細分市場只是時間問題了。

【新勢力營】

長期以來，樂跑和哪吒這兩個新二線品牌的銷量都是靠幾萬元的低價車型支撐的。 現(xiàn)在樂跑已經(jīng)成功涅槃，中高端市場的C11和C01銷量已經(jīng)穩(wěn)定下來，售價6萬到8萬元的T03每月仍然能賣出3000到4000臺，但已經(jīng)沒有了。主力銷售隊伍的時間更長。

至于哪吒，哪吒S和哪吒GT兩款高價車型表現(xiàn)平平。 從今年開始，哪吒V的銷量也大幅下滑，而AYA其實就是哪吒V的改款車型?，F(xiàn)在五菱、比亞迪等車型已經(jīng)進入8萬元到8萬元的電動市場，想要上市基本上是不可能了。哪吒V系列重拾此前月銷過萬元的高位。

總結(jié)

我們來整體看看這幾年10萬元以內(nèi)市場的變化：

我們統(tǒng)計的品牌和車型中，2020年9月10萬元以下市場總銷量為36.1萬輛，今年9月為27.8萬輛。 兩者對比下跌了22.9%，但期內(nèi)并未一路下跌。 尤其是與去年同期相比，今年10萬以內(nèi)的市場規(guī)模略有回升。

雖然反彈幅度不大，但實際上代表著10萬元以內(nèi)低價市場的深刻變化。 在桑塔納、飛度、悅動等車型有所下滑的同時，繽果、海鷗等新一代電動車的崛起，使得獨立陣營的份額大幅提升。 同時，也讓我們看到了10萬元以內(nèi)低價市場的復(fù)蘇潛力。

中國市場仍然需要低價汽車，但我們現(xiàn)在需要的與往年有很大不同。

文字| 冰心皮蛋

圖片| 網(wǎng)絡(luò)