日本人的尷尬

前幾天，我出去辦事，路過一家日產4S店。 我很好奇，就進去看了看。

前來維修的車輛排起了長隊。 乍一看，我覺得生意很好。 經過詢問，得知市內另一家日產4S店已經關門了。 本來就只有兩個，相當于減少了50%。 ， 切一半！ 兩家店的顧客都擠在這里維修，才導致了這種情況。 然后，我走進大廳，看到只有兩三個顧客。 他們不是來買車的，而是來維修、看熱鬧的。 大堂里的推銷員比客人還多。

收銀室里居然有兩個人。 不懂就問：特斯拉連4S店都沒有。 為什么傳統(tǒng)車企的4S店有這么多收銀員？

大廳的一角，站著一排員工，個個表情嚴肅。 說話的領導也是一樣。 他的心情似乎很沉重。 雖然我沒有聽到他說的話，但我絕對能感受到那種壓抑的氣氛。

過去，日產4S店也有所謂的硬派越野車，比如官方進口的途樂、國產途達等。 現在都消失了，大概是被長城坦克系列追上了！ 放眼望去，主力車型還是那三款：軒逸、天籟、逍客。

前幾天，我的一個朋友剛剛去了318，據目測，“坦克系列”的市場占有率已經排名第一。 2017年，疫情發(fā)生前，我從成都沿318國道前往拉薩。 一路上看到的幾乎都是日本人。 短短6年時間，中國越野車市場發(fā)生了翻天覆地的變化。

大廳里，停著一輛復活的“X-Trail Honor”。 該型號已上市近10年，并且仍在銷售。 可惜其他新車的戰(zhàn)斗能力太高，老將只能出來再戰(zhàn)。 一度。

整整20年前的2002年，當我還在杭州時，我經常去環(huán)城北路的杭州游泳池。 我通常在冬天游泳，因為人少。 當時有一位老人，癡迷于游泳，幾乎每天都來這里。 他開的是一輛進口日產奇駿。 當時杭州的平均房價只有5000/㎡左右，一輛進口奇駿售價超過30萬。 杭州可以買一個。 現在的小房子！ 如果以房價來衡量，當時的日產奇駿就相當于今天的賓利添越。 有車主才是真正的人生贏家。

我當時就想，如果有一天我能買一輛奇駿就好了。

老七軍

2010年之前，國產品牌簡直慘不忍睹。 我的一個同學畢業(yè)后買了他的第一輛車，叫雙環(huán)SUV。 從外觀和質量來看，那輛車就是一個笑話。 面對朋友的嘲笑，他只能苦笑回應，開了不到一年，他就換了車。

當時國內品牌數量少、質量差、價格低。 北有天津夏利，南有吉利豪情，長城剛剛推出塞弗就引起了轟動，抄襲卡羅拉的比亞迪F3還沒有誕生。

沒想到20年后，日產居然涉足這一畝地。 前段時間，抖音上有一個表情包，叫“三缸司令”，指的就是奇駿。 一個網紅，一手收了錢，然后徹底掐死了自己代言的模特，堪稱帶貨推廣領域的天才。

三缸機長

回顧2022年緊湊型SUV銷量排行榜，日產奇駿僅售出11826輛，月均銷量不到1000輛。 如果算上“奇駿榮耀”的16503輛，奇駿全系全年銷量僅為28329輛。 這樣的表現甚至還不如老款奇駿巔峰時期一個月的銷量。 一個詞不足以形容它。 所謂的X-Trail榮耀，其實就是舊X-Trail的復活版，轉手賣掉，沒有別的辦法。 “三缸老大”的刻板印象太深入人心了。

日產在華銷量

1-8月日產在華累計終端汽車48萬輛，銷量同比下降31.87%。 看到這個銷售數據，人們不禁感嘆。 要知道，2018年，日產汽車創(chuàng)下了銷量156.4萬輛的驕人戰(zhàn)績，但今年在華銷量能否突破80萬輛還是個未知數。

大廳里最顯眼的地方展示著日產的女主角ARIYA。 我估計大多數讀者都沒有聽說過這個模型。 這輛車最奇怪的細節(jié)之一是，當我打開日產的官方主頁時，我找不到時速百公里的加速。 后來我查了英文網站，發(fā)現是5.1秒。 怪不得我根本不提這件事，太丟人了！ 面對國內新勢力和經常加速3.0秒的比亞迪，這5.1秒太寒酸了！

2023年9月，Ariea月銷量為106輛，2023年累計銷量為1,575輛。 在SUV中，其月銷量排名第110位，年銷量排名第119位。 很多新勢力在月銷量不足萬輛的時候都非常著急，但日產排名第一的電動車居然賣出了106輛。 嗯，它是完全平坦的。 東風日產電動化轉型寄予厚望的這款車型，立刻就被扔到了大街上。

作為一款將于2022年推出的純電動緊湊型SUV，艾瑞亞直接定價28.48萬元起售。 要知道此時國內新能源市場已經實現了30萬元中型SUV的純電動自由。 的定價無異于找死。 現在降價六萬，但是已經晚了。 價格還是太高了。

我查了一下，這輛車在日本叫“日產Araya”，是木村拓哉代言的。 日本的銷量也慘淡。

除了純電動之外，日產還隆重推出了“看門人”e-POWER。 我查了一堆中文資料，發(fā)現真的沒什么用，沒什么可說的。 就連島國的民眾也受不了。 下面這句日語，就是對e-POWER最好的總結。 即使不懂日語，也能聽懂：“e-POWER最悪?時代酅れ?”。

這就是日本當前的困境。 新能源無法與新動力比亞迪、越野燃油車、長城坦克競爭。

尷尬從何而來？

查了很多資料，發(fā)現這個話題很大。 一日冰凍三尺，不可能。 很難解釋清楚！

后來我恍然大悟。 從另一個角度來說，我用的是德國車的案例。 從另一個層面上，我更能理解日系車目前的困境。 為什么要用德國的例子呢？ 因為，在這方面，日本甚至遠遠不如德國。 如果連德國都戰(zhàn)敗了，那么日本體系的未來可想而知。

2023年5月，大眾解雇了軟件部門的大部分執(zhí)行董事會成員（Car. I Am car, I am ）。 該部門有 5,000 名員工，未來充滿不確定性。

這是一個被大眾寄予厚望的軟件團隊，是前CEO赫伯特·迪斯親自領導的項目。 迪斯希望在“軟件定義汽車”的背景下趕上特斯拉。

它是大眾汽車的軟件研發(fā)中心。 從車輛系統(tǒng)、電控軟件、發(fā)動機程序到自動駕駛等，所有與代碼相關的功能都是由其親手制作。 然而，大眾的厚望卻阻礙了它。 研發(fā)緩慢、項目超預算、未能達到預期效果等不利因素頻發(fā)，導致大眾汽車在新能源時代未能跟上，并直接導致純電動版Macan和Macan的生產延遲。奧迪Q6 e-tron。

中國團隊研發(fā)的L2+輔助駕駛系統(tǒng)最早將在保時捷、奧迪量產，預計2024年上市。華為已經做到了L4，但大眾的L2卻姍姍來遲，這真是感人的！

根據大眾集團2022年財報，營收為8億歐元，營業(yè)虧損增至20.68億歐元。 2021年，虧損13.27億歐元，這一虧損占整個集團利潤的近10%。 大眾汽車損失的錢比整個蔚來汽車還多。 更讓大眾高管頭疼的是，他們在燒錢，無法生產出“與時俱進”的產品。

在經歷了兩年的慘重虧損后，今年5月，大眾汽車高管參觀了上海車展，并試駕了部分國產競品汽車。 或許他們看到了中國品牌在智力上的優(yōu)勢，從而加劇了他們對中國品牌的不滿。 回到德國后，他在皇宮里揮劍，所有高管都被解雇了！

與此同時，德國大眾加深了與中國企業(yè)的合作。 大眾集團計劃投資約24億歐元（約合人民幣168億元），這也是大眾汽車進入中國市場40年來最大的單筆投資。 它將與國內首家邊緣AI芯片制造商地平線合作。 成立合資公司，公司成立后大眾汽車將持股60%，加速開發(fā)面向中國市場的先進駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)。

這豈不是意味著傳統(tǒng)巨頭轉型電動車，造車新勢力必然消亡？ 為什么連一個軟件都不能交出來？

事實上，德系車的情況還不錯。 至少，德國車企已經深度融入中國。 相比之下，日系汽車的軟件化進展較為緩慢。 我在日產4S店體驗了Ariea的汽車系統(tǒng)。 。

一句話，如果說華為和特斯拉的汽車系統(tǒng)相當于2023年的，那么Ariea就像當年諾基亞的。 差距之大，肉眼都可以看到！

華為的車機和電腦系統(tǒng)是我見過最流暢的，其次是國內各種新玩家的車機和電腦系統(tǒng)。 特斯拉的車流暢度是沒有問題的。 唯一的不足就是漢化程度不夠，很多軟件體驗不好。

也就是說，除了中國和美國國產suv車哪個品牌質量最好2023，沒有第三個國家能夠研制出像樣的汽車和機器！ 為什么是這樣？

往小了說，就是軟件業(yè)，往大了說，就是IT業(yè)。 不僅是德國和日本，甚至除了中國之外的整個地球，都是美國的IT產業(yè)和產品所主導，根本沒有發(fā)展出自己的IT產業(yè)和產品。 無論是德國還是日本，他們的軟件研發(fā)都是外包的！ 因此，德國、日本等在軟件和自動駕駛領域基本上不可能趕上中國和美國，除非在中國或硅谷設立研發(fā)中心。

過去德國豪車標榜百公里加速，現在只能標榜小牛皮座椅。 它們的機械質量已經被電機和電池壓倒了。 所謂的汽車文化和品牌溢價，如果沒有實力的支撐，就會慢慢褪色。

放眼全球，除了美國和中國，還有哪個國家擁有互聯網IT產業(yè)？ 不！

硅谷巨頭

就連在中國臭名昭著的百度，如果放在歐洲和日本，也可能被視為瑰寶。 他們確實沒有大型互聯網IT公司，比如谷歌、FB、、亞馬遜，都是美國公司。 現在我必須補充一點，從產品到意識形態(tài)，一切都是美國的。

沒有大規(guī)模的互聯網IT企業(yè)，在軟件娛樂、自動駕駛等領域怎么可能有所作為呢？ 德國和日本都擁有非常好的工業(yè)基礎和很多領先技術，但卻錯過了IT產業(yè)的發(fā)展，才造成了目前的尷尬局面。

為什么德國、日本做不到，中國卻可以？

首先，中國人足夠多。 大數據時代，最寶貴的資源是數據。 放眼全球，我們的數據是最豐富的。 其次，中國的產業(yè)得到很好的保護。 我一點也不喜歡那堵墻，但它確實喜歡。 保護國內產業(yè)發(fā)展； 而且，中國有市場，足以支撐很多企業(yè)，不僅是互聯網，還有自動駕駛。

可能有人會不滿，說德國SAP軟件是世界500強之一。 但事實上，SAP賣的不是軟件，而是流程。 SAP目前收購的新業(yè)務和新公司基本來自美國，研發(fā)主要集中在硅谷和印度。

SAP的核心競爭力顯然不是軟件本身，而是工業(yè)流程！ SAP軟件本身做工很差，但這并不重要。 這不適合普通人。 它為專業(yè)人士服務。 車機系統(tǒng)則完全不同。 它必須運行平穩(wěn)國產suv車哪個品牌質量最好2023，即使是傻瓜也能操作它。 德國和日本最缺乏這個能力。

還是那句話，除了中國和美國，其他國家根本沒有這個能力！

寫在最后

最后，我想分享一下我的三點想法：

首先，我要說的是，隔離墻即使不是最成功的投資之一，也是最成功的投資之一。 看到這句話，方校長臉上應該露出了幸福的笑容。

其次，日本、德國汽車工業(yè)衰落的背后，其實是美國仇恨東方大國的深層次原因。 沒有中國，美國完全可以在這個領先領域贏通通吃。 一旦它領先，它可能會因為護城河而永遠領先。 越挖越深，后來者絕對沒有希望。 我的帥哥真是羨慕嫉妒恨?。?/p>

第三，對于德國、日本這樣的國家來說，一味跟隨美國來對付東方列強，其實是一種愚蠢的做法。 有我們在，至少我們是跟美國討價還價的籌碼！

“別逼我，逼我，我就用華為車載系統(tǒng)！”

當然，他們的政客不應該是傻子。 他們應該想到連我都想到的事情，但他們就是不敢說出來。

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