今年以來(lái)，隨著特斯拉的不斷降價(jià)，新能源汽車市場(chǎng)迎來(lái)了激烈的價(jià)格戰(zhàn)。 我們認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)的背后，也折射出行業(yè)深處正在發(fā)生的劇變。 智能汽車革命正在迎來(lái)下半場(chǎng)。

2022年，我國(guó)新能源汽車銷量將突破600萬(wàn)輛，占汽車總出貨量的比重首次超過(guò)25%； 乘用車ADAS滲透率已達(dá)50%以上，均超出預(yù)期。 經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，汽車智能化在技術(shù)、功能、產(chǎn)品等方面都發(fā)生了翻天覆地的變化。 汽車正逐漸從交通工具向智慧出行空間轉(zhuǎn)變，高度智能化、電動(dòng)化的下一代智能汽車正在推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈從底層硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)、產(chǎn)品形態(tài)乃至產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)發(fā)生新的變革。 變革正在發(fā)生，汽車產(chǎn)業(yè)面臨百年未有之深刻變革。

本文我們圍繞汽車行業(yè)發(fā)生的變化，結(jié)合長(zhǎng)期的觀察和思考，提煉出一些關(guān)于汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的看法和結(jié)論，與讀者分享。

汽車電子電氣架構(gòu)向集中集成演進(jìn)

（博世集團(tuán)-汽車電子和電氣架構(gòu)的階段圖）

隨著汽車電動(dòng)化、智能化的快速推進(jìn)，汽車產(chǎn)品呈現(xiàn)出顯著的集成化發(fā)展趨勢(shì)，汽車電子電氣架構(gòu)將逐步走向集中化發(fā)展。

分布式架構(gòu)嚴(yán)重阻礙汽車智能化發(fā)展，存在較大瓶頸難以突破。

汽車電子電氣架構(gòu)決定了智能功能的上限。 如果沒(méi)有先進(jìn)電子電氣架構(gòu)的支持，無(wú)論安裝多少所謂的汽車智能功能，都無(wú)法支撐車輛的不斷更新和持續(xù)領(lǐng)先，更談不上帶來(lái)車輛成本降低和量產(chǎn)。 研發(fā)效率。

? 從車輛設(shè)計(jì)/制造的角度來(lái)看，分布式EE架構(gòu)過(guò)于復(fù)雜且難以物理安裝。 隨著電子電器產(chǎn)品在車輛上應(yīng)用的增多，ECU的數(shù)量從幾十個(gè)迅速增加到100多個(gè)。ECU的數(shù)量越多，對(duì)應(yīng)總線的線束長(zhǎng)度就越長(zhǎng)，線束的重量也會(huì)相應(yīng)增加。

? 從成本角度看，汽車電子產(chǎn)品成本已從1970年代的4%增長(zhǎng)到2020年的30%左右，隨著汽車智能化的發(fā)展趨勢(shì)還將進(jìn)一步提高。 同時(shí)，隨著電子電氣控制器數(shù)量的增加，線束數(shù)量的增加，整個(gè)系統(tǒng)的重量也隨之增加，這將導(dǎo)致整車成本增加，車輛自動(dòng)化水平低下。集會(huì)。 預(yù)計(jì)到2030年，汽車電子價(jià)值將占整車價(jià)值的50%，重量將占整車重量的5%左右。 因此，減重、降低成本成為架構(gòu)持續(xù)演進(jìn)的核心驅(qū)動(dòng)力。

? 從計(jì)算能力和功能角度來(lái)看，L0-L2級(jí)別的ADAS解決方案大多由4-5套ADAS子系統(tǒng)組成。 每個(gè)子系統(tǒng)通常以一體機(jī)的形式執(zhí)行特定的功能（具有獨(dú)立的傳感器+ECU（MPU+MCU）+算法）； ECU和子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，可能由不同的供應(yīng)商提供。 框架無(wú)法復(fù)用，難以統(tǒng)一維護(hù)和升級(jí)（編程語(yǔ)言和邏輯算法不一致），因此存在復(fù)用性不足和算力浪費(fèi)。 問(wèn)題。 為了實(shí)現(xiàn)更復(fù)雜的功能，需要同時(shí)開(kāi)發(fā)多個(gè)控制器進(jìn)行驗(yàn)證。 一旦任何一個(gè)ECU出現(xiàn)問(wèn)題，整個(gè)功能都可能失效，無(wú)法滿足汽車智能化快速迭代的需求。

傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)已經(jīng)成為未來(lái)智能汽車難以承受的負(fù)擔(dān)。

集中式架構(gòu)是未來(lái)智能汽車的終極架構(gòu)形式

汽車的分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)汽車智能化的進(jìn)一步演進(jìn)，高集成度才是解決之道。

通過(guò)用少量高性能計(jì)算單元替代過(guò)去大量的分布式MCU，將多個(gè)分散的小型傳感器集成為功能更強(qiáng)的單個(gè)傳感器。 汽車功能逐漸集成化、集中化。 ECU負(fù)載的減少，意味著車輛上原本搭載的幾十個(gè)、上百個(gè)傳感器被每個(gè)ECU的軟件和硬件一一剝離，然后功能主要通過(guò)軟件遷移到域控制器上。 不同功能的域進(jìn)一步集成，達(dá)到跨域集成階段，進(jìn)而進(jìn)入中心計(jì)算定位域階段。

集中式電子電氣架構(gòu)通過(guò)DCU進(jìn)一步整合了整個(gè)車輛架構(gòu)，相當(dāng)于單個(gè)ECU的“擴(kuò)展”和多個(gè)ECU的“合并”。 集中式架構(gòu)可以大幅減少ECU數(shù)量和線束連接器成本，集中計(jì)算能力和功能，減少資源浪費(fèi)，大幅降低成本，提高系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和運(yùn)行效率； 并且軟件和硬件將實(shí)現(xiàn)高度解耦，可以進(jìn)行OTA升級(jí)，使得汽車的功能邊界可以不斷拓展。

中低端車型智能市場(chǎng)仍有很大空間

近年來(lái)，智能輔助駕駛領(lǐng)域的Tier 1一直處于“軍備競(jìng)賽”狀態(tài)，各種令人眼花繚亂的智能功能紛紛涌現(xiàn)。 隨著消費(fèi)者對(duì)智能功能的需求越來(lái)越強(qiáng)烈，面對(duì)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)，主流車型標(biāo)配智能功能已成為主機(jī)廠的重要市場(chǎng)策略。

智能功能已經(jīng)成為消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)考慮的重要因素。

消費(fèi)者在購(gòu)買電動(dòng)汽車時(shí)考慮的問(wèn)題中，除了低成本和環(huán)保之外，高智能化也成為重要的考慮因素。 這也說(shuō)明電動(dòng)汽車真正進(jìn)入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)階段，不再依賴政策補(bǔ)貼、牌照等因素； 而造車新勢(shì)力的產(chǎn)品也逐漸被消費(fèi)者認(rèn)可：

（麥肯錫-2023中國(guó)汽車消費(fèi)者洞察）

消費(fèi)者對(duì)智能配置的需求強(qiáng)烈，可以大大增加他們的購(gòu)車意向。 停車場(chǎng)、高速公路、城市道路也是目前客車自動(dòng)駕駛的三大應(yīng)用場(chǎng)景。 超過(guò)75%的用戶有自動(dòng)泊車和高速公路領(lǐng)航輔助的需求，城市道路領(lǐng)航輔助的需求也占比超過(guò)60%。 。 在高端電動(dòng)汽車市場(chǎng)，消費(fèi)者更加關(guān)注汽車的智能化，領(lǐng)先主機(jī)廠將帶動(dòng)整體電動(dòng)汽車行業(yè)向“更智能”的方向升級(jí)。

（麥肯錫-2023中國(guó)汽車消費(fèi)者洞察）

同時(shí)，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，具有智能配置的座艙將大幅提升用戶購(gòu)車意愿，占比78.40%，其中近20%的用戶認(rèn)為智能座艙是必買配置。

以上數(shù)據(jù)都表明，未來(lái)整車廠之間的競(jìng)爭(zhēng)將不僅僅局限于續(xù)航里程、充電時(shí)間、車輛成本、性能等傳統(tǒng)指標(biāo)。 智能配置將在消費(fèi)者的購(gòu)車決策中發(fā)揮重要作用。

中低端車型的智能功能市場(chǎng)還存在很大缺口，整車廠亟待填補(bǔ)。

雖然文章開(kāi)頭提到新能源汽車銷量和ADAS功能取得了不錯(cuò)的進(jìn)展，但智能輔助駕駛功能實(shí)際量產(chǎn)仍存在大部分市場(chǎng)空白。 2022年，中國(guó)乘用車銷量為2356.3萬(wàn)輛，其中銷量25萬(wàn)輛以下的中低端車型占據(jù)近80%的市場(chǎng)份額。 智能輔助駕駛功能的安裝率仍然不高：

? 其中，備受消費(fèi)者關(guān)注的智能停車功能APA，在25萬(wàn)元以下車型中滲透率不足10%； 高速領(lǐng)航輔助功能NOA普及率僅為1.1%；

? 高速輔助HWA普及率較高，15萬(wàn)元以下車型安裝率為13.1%，15萬(wàn)-25萬(wàn)元車型安裝率為32.9%。

? 另一方面，從車型來(lái)看，2021年A級(jí)車銷量市場(chǎng)占比達(dá)55%，電動(dòng)化率僅為20%。 該細(xì)分市場(chǎng)市場(chǎng)仍以燃油車為主，而傳統(tǒng)分布式車輛架構(gòu)在實(shí)現(xiàn)智能化功能方面存在很大局限性； 隨著汽車電氣架構(gòu)的演進(jìn)，未來(lái)電動(dòng)化率將進(jìn)一步提升。

?因此，智能輔助駕駛功能在中低端價(jià)位的乘用車中仍有很大的市場(chǎng)空間。

面對(duì)汽車智能化的發(fā)展趨勢(shì)，主機(jī)廠對(duì)于智能駕駛輔助功能“上車”有著明確的需求。 通過(guò)不斷提高汽車功能的豐富程度，各類功能已成功開(kāi)發(fā)，可以覆蓋大部分日常任務(wù)。 利用場(chǎng)景提升用戶的駕駛體驗(yàn)，培養(yǎng)用戶的使用習(xí)慣。

但目前整車廠也面臨著智能駕駛輔助功能產(chǎn)品供應(yīng)商眾多，但實(shí)際用戶體驗(yàn)較差、成本較高，無(wú)法實(shí)現(xiàn)預(yù)裝標(biāo)準(zhǔn)配置等問(wèn)題； 而在量產(chǎn)過(guò)程中，“成本低-安全性高-體驗(yàn)好”的高標(biāo)準(zhǔn)也給Tier1帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)，“演示經(jīng)常有，但量產(chǎn)卻很難找到”，中端市場(chǎng)空間廣闊。向低端乘用車轉(zhuǎn)型也意味著對(duì)Tier 1技術(shù)和工程能力的雙重考驗(yàn)。

軟件定義汽車帶來(lái)新的商業(yè)模式

隨著汽車架構(gòu)的集中化演進(jìn)和軟硬件的高度解耦，未來(lái)軟件服務(wù)將成為主機(jī)廠的差異化競(jìng)爭(zhēng)力，“軟件定義汽車”正在成為不可阻擋的趨勢(shì)。

軟件價(jià)值的提升帶來(lái)更廣闊的想象空間

汽車智能化將帶動(dòng)汽車軟件開(kāi)發(fā)需求爆發(fā)式增長(zhǎng)。 預(yù)計(jì)2025年智能汽車代碼產(chǎn)生量將達(dá)到7億行，較2020年增長(zhǎng)2.3倍。未來(lái)，隨著汽車智能化的不斷升級(jí)和軟件生態(tài)的逐步繁榮，需求汽車軟件開(kāi)發(fā)將呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，汽車軟件成本占比將大幅增加。

與智能手機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)類似，智能汽車的核心價(jià)值正在從過(guò)去的工具消費(fèi)品的主要屬性快速轉(zhuǎn)向具有運(yùn)營(yíng)升級(jí)屬性的智能移動(dòng)出行空間。 因此，在未來(lái)的汽車消費(fèi)價(jià)值鏈中，軟件將帶來(lái)價(jià)值和收入大幅增長(zhǎng)。

（華為&安永—2022智能汽車云服務(wù)白皮書）

隨著汽車智能化的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，主機(jī)廠迫切需要體現(xiàn)產(chǎn)品的個(gè)性化和差異化。 因此，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域和智能座艙領(lǐng)域成為絕對(duì)的價(jià)值高地，也是各主機(jī)廠關(guān)注的焦點(diǎn)。 場(chǎng)地。 未來(lái)，軟件定義汽車的深度和價(jià)值將不斷增長(zhǎng)，主機(jī)廠將逐步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化層面軟件價(jià)值的轉(zhuǎn)變。

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)在效率、安全性、易用性、用戶場(chǎng)景使用頻率等方面不斷完善和優(yōu)化，智能功能將逐漸取代續(xù)航里程、充電效率等工具屬性指標(biāo)，成為消費(fèi)者出行時(shí)的重要考慮因素。汽車購(gòu)買決策。 因素，最終將實(shí)現(xiàn)軟件價(jià)值的商業(yè)變現(xiàn)和商業(yè)模式的創(chuàng)新。

（羅蘭貝格—智能汽車軟件白皮書）

預(yù)嵌入硬件和冗余設(shè)計(jì)已成為主流做法

對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，OTA升級(jí)可以不斷更新和完善汽車的性能和功能，讓車輛變得更好、更安全。 這是智能汽車與傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別。

在OTA模式“鼻祖”特斯拉的推動(dòng)下，主機(jī)廠開(kāi)始認(rèn)識(shí)到軟件和服務(wù)收費(fèi)的重要性，通過(guò)硬件預(yù)嵌入等方式提升車輛的感知、計(jì)算和執(zhí)行能力。 雖然短期軟件不足以充分發(fā)揮硬件能力，但車企期望通過(guò)OTA遠(yuǎn)程升級(jí)推遲此類收入。 硬件預(yù)嵌入已成為汽車行業(yè)的趨勢(shì)。 特斯拉、威小利等造車新勢(shì)力不斷通過(guò)OTA升級(jí)提升用戶體驗(yàn)，并對(duì)車內(nèi)娛樂(lè)服務(wù)、自動(dòng)駕駛等功能實(shí)行訂閱制或一次性收費(fèi)，為可持續(xù)商業(yè)模式帶來(lái)新機(jī)遇的原始設(shè)備制造商。 很大的想象空間。

冬季，新能源汽車不可避免地會(huì)面臨充電慢、啟動(dòng)功率不足、續(xù)航里程降低等問(wèn)題，給車主帶來(lái)很大的困擾。 特斯拉、比亞迪、JK等車企通過(guò)OTA改進(jìn)，對(duì)能量回收、熱管理、制動(dòng)等各個(gè)方面進(jìn)行了升級(jí)。 他們不僅考慮到用戶冬季的安全，還注重車輛的續(xù)航能力。 這一改進(jìn)改善了車主在寒冷天氣下的駕駛體驗(yàn)，體現(xiàn)了電動(dòng)汽車在智能化方面的顯著優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于Tier1來(lái)說(shuō)，在軟件定義汽車時(shí)代，軟件的商業(yè)模式也呈現(xiàn)出多元化的趨勢(shì)：（1）一次性投入研發(fā)費(fèi)用購(gòu)買軟件包，如ADAS/AD算法包； （2）單車軟件授權(quán)費(fèi)（）、收費(fèi)（按照整車出貨量和單價(jià)的一定比例劃分）； （3）一次性研發(fā)費(fèi)用和自行車包裝。 隨著軟件定義汽車的不斷發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)系統(tǒng)正在逐步開(kāi)放。 主機(jī)廠將通過(guò)向用戶收取軟件授權(quán)費(fèi)和OTA更新服務(wù)費(fèi)來(lái)完成閉環(huán)商業(yè)模式。

軟件正在賦予汽車更多的變量，使其更加個(gè)性化和創(chuàng)新，拉近與消費(fèi)者的距離。

汽車行業(yè)積極擁抱SOA架構(gòu)

軟件定義汽車已成為行業(yè)共識(shí)。 各大主機(jī)廠都在大力投入建立內(nèi)部軟件開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，旨在構(gòu)建自己的基礎(chǔ)軟件平臺(tái)架構(gòu)和上層開(kāi)放接口，重構(gòu)軟件生態(tài)系統(tǒng)。

傳統(tǒng)的軟件架構(gòu)有很大的局限性

由于軟件和硬件在組件層面解耦，軟件獨(dú)立成為核心組件產(chǎn)品。 汽車軟件的復(fù)雜度不斷增加，代碼量迅速增加，開(kāi)發(fā)難度也隨之增加。 在軟件架構(gòu)層面，汽車軟件架構(gòu)也在從面向信號(hào)的架構(gòu)（-）轉(zhuǎn)向面向服務(wù)的架構(gòu)（-）。

傳統(tǒng)分布式EE架構(gòu)下汽車軟件面向信號(hào)的架構(gòu)已經(jīng)不能滿足汽車智能化的需求：

1）固定架構(gòu)缺乏靈活性：ECU各功能的編碼在架構(gòu)設(shè)計(jì)階段就預(yù)先定義在ECU排序文件中，在運(yùn)行過(guò)程中依次調(diào)用、一一運(yùn)行。 ECU之間的信號(hào)發(fā)送和接收關(guān)系是靜態(tài)的，信號(hào)只能通過(guò)網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)，不靈活。

2）無(wú)法支持OTA升級(jí)：固定的軟件架構(gòu)限制了用戶的個(gè)性化開(kāi)發(fā)需求。 OTA外部開(kāi)發(fā)者無(wú)法通過(guò)軟件定義新功能，無(wú)法支持軟件的在線升級(jí)和迭代更新。

3）巨大的開(kāi)發(fā)和修改成本：在面向信號(hào)的架構(gòu)下，如果需要修改某個(gè)軟件功能，則必須修改整車的通信系統(tǒng)和ECU，而ECU異化的增加導(dǎo)致修改過(guò)程的成本和復(fù)雜性。 。

SOA軟件架構(gòu)已成為必然趨勢(shì)

SOA軟件架構(gòu)不是一種特定類型的軟件產(chǎn)品，而是一種軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)理念，具有接口標(biāo)準(zhǔn)化、松耦合、靈活、易擴(kuò)展等特點(diǎn)。 其本質(zhì)是將原本分散的ECU及其相應(yīng)的基礎(chǔ)軟件功能進(jìn)行模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，重新部署成分層的軟件架構(gòu)。 汽車可以為駕駛員提供不同的軟件配置，無(wú)需添加或更換硬件。 不同的服務(wù)使得滿足“萬(wàn)人”的個(gè)性化需求成為可能。

由于SOA架構(gòu)的“松耦合”特性，無(wú)論是服務(wù)組件還是硬件都可以通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的方式連接和訪問(wèn)。 如果要添加某個(gè)功能，只需要添加相應(yīng)的服務(wù)組件，并使其調(diào)用不同的硬件功能即可。 真正實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化、模塊化的快速開(kāi)發(fā)：

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，SOA架構(gòu)將重構(gòu)汽車生態(tài)系統(tǒng)，汽車行業(yè)很可能復(fù)制PC和智能手機(jī)的軟件分工模式。 上汽、小鵬汽車、威馬、合眾等整車廠紛紛布局SOA軟件架構(gòu)的發(fā)展。 OEM廠商可以自建操作系統(tǒng)和SOA平臺(tái)，也可以與供應(yīng)商合作，引入大量算法供應(yīng)商和生態(tài)合作伙伴，形成開(kāi)發(fā)者生態(tài)系統(tǒng)。 未來(lái)，主機(jī)廠可以為用戶提供全生命周期的軟件服務(wù)。

目前，一輛新車的平均研發(fā)周期已從過(guò)去的5至7年縮短至2至3年。 一級(jí)供應(yīng)商向整車廠提供的技術(shù)和服務(wù)在時(shí)間上更加緊迫，時(shí)間間隔更短，技術(shù)要求更加靈活2023.01汽車銷量，必須結(jié)合整車廠的具體需求。 軟件的迭代周期越來(lái)越短，獨(dú)立于硬件的軟件升級(jí)成為持續(xù)為客戶提供價(jià)值的關(guān)鍵。 在SOA架構(gòu)下，開(kāi)發(fā)人員可以更加專注于上層應(yīng)用的開(kāi)發(fā)，而無(wú)需重新編譯底層算法甚至每個(gè)ECU中的軟件。 這也解決了同一應(yīng)用在不同機(jī)型、硬件環(huán)境下重復(fù)開(kāi)發(fā)的問(wèn)題。 這些痛點(diǎn)使得汽車軟件架構(gòu)非常靈活且易于擴(kuò)展，使其真正實(shí)現(xiàn)通用化、平臺(tái)化、模塊化。

未來(lái)Tier1的產(chǎn)品生態(tài)將更加開(kāi)放

隨著智能汽車時(shí)代的加速，主機(jī)廠對(duì)功能的新鮮度和豐富度提出了極高的要求。 黑盒交付已經(jīng)不再流行，注定會(huì)被主機(jī)廠拋棄。

成功也是“黑匣子”，失敗也是“黑匣子”——ADAS領(lǐng)先者落后

說(shuō)到黑盒交付，繞不開(kāi)的一家公司是，作為大學(xué)基礎(chǔ)學(xué)術(shù)研究與商業(yè)應(yīng)用相結(jié)合的成功典范、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的先行者、全球最重要的ADAS芯片解決方案之一供應(yīng)商。 堪稱自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的“活化石”。 但現(xiàn)在這個(gè)ADAS時(shí)代的霸主正在逐漸失去優(yōu)勢(shì)。

（基于蔚來(lái)ES8的首款量產(chǎn)車型）

1998年，創(chuàng)始人、以色列希伯來(lái)大學(xué)教授阿姆農(nóng)在日本做學(xué)術(shù)演講時(shí)被豐田投資，隨后創(chuàng)立了該公司。 自成立以來(lái)，“芯片+算法”軟硬件一體化的組合解決方案受到車企青睞。 巔峰時(shí)期全球市場(chǎng)占有率達(dá)到70%，包括日產(chǎn)、凱迪拉克、寶馬、通用、大眾等汽車。 ADAS解決方案已被主要制造商部署。 長(zhǎng)期以來(lái)，其在ADAS市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。

2014年成功登陸美國(guó)股市，市值80億美元； 2017年3月，被芯片巨頭英特爾以153億美元收購(gòu)； 2022年將再次在納斯達(dá)克上市，但第二次IPO后的估值僅超過(guò)1600億美元，與英特爾最初希望的500億美元估值相去甚遠(yuǎn)。

事物繁榮但衰落。 在眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的圍攻下，他們已經(jīng)開(kāi)始落后。 近年來(lái)，重要客戶相繼流失，特斯拉、威小力、寶馬、大眾等傳統(tǒng)大客戶相繼選擇進(jìn)行自主開(kāi)發(fā)或與其“分手”。 在2022年及以后推出的新車型中，尤其是智能電動(dòng)汽車中，整車廠幾乎全部選擇英偉達(dá)、高通、華為等科技巨頭的自動(dòng)駕駛芯片。 這個(gè)時(shí)代已經(jīng)逐漸結(jié)束了。

智能汽車時(shí)代，只有“白盒”解決方案才能滿足主機(jī)廠差異化、個(gè)性化的產(chǎn)品快速迭代需求。

拋開(kāi)核心技術(shù)、算法、芯片性能、事故等原因，落后的核心原因是其過(guò)去“黑匣子交付”的ADAS解決方案不適用于新能源智能汽車。

“黑匣子交付”有很大的局限性。 雖然汽車行業(yè)使用“黑匣子交付”模式已有近一百年，但在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)逐漸開(kāi)放的時(shí)代，“黑匣子交付”已經(jīng)不能滿足當(dāng)前主機(jī)廠對(duì)汽車的需求制造業(yè)。 “黑匣子投放”存在太多的不可控性。 傳感算法預(yù)裝在嵌入式系統(tǒng)的芯片內(nèi)。 完全封閉系統(tǒng)的OEM無(wú)法看到算法如何運(yùn)行、獲取核心數(shù)據(jù)或獨(dú)立修改內(nèi)部算法。 和調(diào)整，二次開(kāi)發(fā)仍然需要依賴供應(yīng)商團(tuán)隊(duì)，不利于算法的實(shí)時(shí)迭代升級(jí)，軟硬件無(wú)法實(shí)現(xiàn)更高效的協(xié)同開(kāi)發(fā)，迭代周期較長(zhǎng)。

在汽車智能化趨勢(shì)的今天，主機(jī)廠車型和裝機(jī)功能的更新?lián)Q代周期縮短，不同主機(jī)廠對(duì)產(chǎn)品有個(gè)性化、差異化的需求，更傾向于與供應(yīng)商合作，根據(jù)需求共同研發(fā)更新。 改變通過(guò)自主研發(fā)更新實(shí)現(xiàn)一定程度的差異化設(shè)計(jì)。 看似標(biāo)準(zhǔn)化、軟硬件一體化，但封閉的“黑匣子”系統(tǒng)很難滿足主機(jī)廠快速迭代的需求。 “白盒交付”可以理解為解決方案提供商在交付給OEM時(shí)給出一份使用說(shuō)明書。 OEM可以認(rèn)識(shí)、了解、使用產(chǎn)品，并可以在此基礎(chǔ)上繼續(xù)做二次開(kāi)發(fā)。

針對(duì)這一趨勢(shì)，業(yè)內(nèi)一些玩家也開(kāi)始布局開(kāi)放的產(chǎn)品生態(tài)系統(tǒng)，地平線、英特爾等公司就做出了很好的榜樣。 例如地平線的天工開(kāi)物平臺(tái)提供模型庫(kù)、工具鏈等，幫助主機(jī)廠降低開(kāi)發(fā)難度； 從底層到硬件到軟件都是開(kāi)放的，客戶可以從任意層購(gòu)買的服務(wù)，然后在上面構(gòu)建自己的算法或應(yīng)用程序；

自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)下半場(chǎng)，開(kāi)放、快速迭代、差異化將是未來(lái)智能駕駛輔助系統(tǒng)的主旋律。

結(jié)論

隨著汽車智能化革命之路進(jìn)一步深入，智能輔助駕駛功能賽道升級(jí)，主機(jī)廠對(duì)智能輔助駕駛功能的需求日益迫切。 能否真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，或許是整車廠接下來(lái)關(guān)注的焦點(diǎn)。 當(dāng)主機(jī)廠越來(lái)越多地打價(jià)格戰(zhàn)時(shí)，利潤(rùn)率必然導(dǎo)致利潤(rùn)率越來(lái)越低，迫使Tier 1進(jìn)一步降低成本； 當(dāng)軟件定義汽車時(shí)代真正到來(lái)時(shí)，主機(jī)廠自身的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)將不得不重點(diǎn)關(guān)注結(jié)構(gòu)，Tier1也需要開(kāi)始思考下一階段的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 如今，智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈快速轉(zhuǎn)型，無(wú)論是整車廠還是Tier 1企業(yè)都需要適應(yīng)節(jié)奏、擁抱變化。 智能汽車的未來(lái)將走向何方，我們拭目以待。

由于篇幅限制，我們無(wú)法在本文中展開(kāi)更多觀點(diǎn)。 如果您是行業(yè)專家、汽車電子領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者、或者關(guān)注該領(lǐng)域的投資人，歡迎您與我們聯(lián)系，我們期待與您進(jìn)行更深入的交流。

參考：

[1]2021.05，開(kāi)元證券，《智能汽車專題報(bào)道軟件篇：邁向SOA軟件架構(gòu)》

[2] 2021.12，艾瑞咨詢，《中國(guó)智能駕駛產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告》

[3]2022.10，新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究，《產(chǎn)業(yè)研究：駕駛室集成電氣架構(gòu)對(duì)芯片和軟件的挑戰(zhàn)》

[4]2022.03，東北證券，《行業(yè)深度：汽車軟件黃金賽道2023.01汽車銷量，廠商成長(zhǎng)多維度分析》

[5]2022.08，中信證券，《專題研究：ADAS輔助駕駛領(lǐng)域全球領(lǐng)先者》

[6] 2022.08，華為&安永，《2022年智能汽車云服務(wù)白皮書》

[7]2022.11，中國(guó)汽車報(bào)，““黑匣子”還是“白匣子”，就是這個(gè)問(wèn)題”

[8]2022.12，麥肯錫，《2023年中國(guó)汽車消費(fèi)者洞察》

[9]2023.01，甲子光年，《2023年智能駕駛行業(yè)研究報(bào)告》

[10]2023.03，羅蘭貝格，《智能汽車軟件白皮書——自行車價(jià)值翻倍，軟件集成服務(wù)或成主流》