在我國新能源汽車產(chǎn)量屢創(chuàng)新高之際，疫情、電芯短缺、電池原材料價格暴漲、地緣政治變化等“灰犀?！眳s在產(chǎn)業(yè)鏈上下游徘徊，影響著每一個進(jìn)入者。 與燃油汽車產(chǎn)業(yè)鏈的垂直結(jié)構(gòu)不同，新能源汽車發(fā)展到今天已經(jīng)形成了多方合作的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。 鏈條中的任何一個環(huán)節(jié)都會直接限制最終的輸出。
與此同時，新車型層出不窮，互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭相進(jìn)入市場，這也加大了銷售端的壓力。 一方面，“火爆網(wǎng)紅”車型供過于求，交貨期越來越長，耗盡了很多消費(fèi)者的耐心； 另一方面，被寄予厚望的重點(diǎn)車型銷量并不理想，產(chǎn)量無法提升。 這讓車企陷入了另一個困境。
1 特斯拉的熱門車型比比亞迪多，但交付之痛誰知道？
產(chǎn)量榜單前10名車型中，比亞迪占據(jù)6款車型。 宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、海豚、元PLUS、漢EV、唐DM都是表現(xiàn)中的佼佼者，年產(chǎn)量普遍比年銷量高出數(shù)萬輛。 車輛。 但由于歷史訂單過多，加上唐、漢、元PLUS車型還要出口海外，新車的交付速度仍令人擔(dān)憂。 不少準(zhǔn)車主反映，等待時間從3個月延長到5個月，再延長到7個月，感覺遙遙無期。
受此影響，比亞迪部分車型口碑出現(xiàn)下滑，比如排名第19位的宋pro DM-i。 自2021年12月底上市以來，這款指導(dǎo)價-的緊湊型SUV，年產(chǎn)量77579輛，銷量55405輛。 但投訴率卻高達(dá)2.128%，牢牢占據(jù)汽車質(zhì)量網(wǎng)站多個位置。 上個月投訴榜首燃油車產(chǎn)量，典型投訴集中在“未能按期交付汽車”和“價格不透明”。 其背后的消費(fèi)者情緒可見一斑。
特斯拉的交付能力也是一個問題。 排名第二的Model Y年產(chǎn)量43萬+，年銷量近30萬輛。 排名第3的Model 3年產(chǎn)量26萬+，年銷量14萬+。 看似供應(yīng)充足，但仍要應(yīng)對全球市場38%的訂單，新擴(kuò)建的上海超級工廠仍承受著不小的壓力。 據(jù)稱，特斯拉將在2023年第一季度大幅提升美國德克薩斯州超級工廠的Model Y產(chǎn)能，屆時可能會緩解部分交付問題。
合資品牌中，東風(fēng)新能源EX1、東風(fēng)風(fēng)神E70、大眾ID.4 CROZZ產(chǎn)量躋身前30名。 其中，東風(fēng)新能源EX1年產(chǎn)量為90785輛，但國內(nèi)年銷量僅為25728輛，差距巨大。 這款純電動小型SUV的指導(dǎo)價僅在5.57萬至6.27萬之間。 性價比還是很有競爭力的。 結(jié)合其每年高達(dá)6萬輛的出口量燃油車產(chǎn)量，可以說“墻內(nèi)花開，墻外香”，無非是一種獨(dú)特的市場策略。
2 老牌藍(lán)血品牌不溫不火，電動化轉(zhuǎn)型緩慢。
傳統(tǒng)高端品牌中，寶馬iX3年產(chǎn)量排名第35位，寶馬5系新能源排名第53位。 寶馬i3并未上榜，年銷量僅為3744輛。 奔馳E級PHEV排名第52位，奔馳EQC跌至第91位，年銷量為4,820輛。 同樣屬于BBA家族的奧迪Q2L e-tron產(chǎn)量僅為1945輛，直接跌落榜單。 可以說，大家的成績都不盡如人意，這也體現(xiàn)了幾個品牌在電動化轉(zhuǎn)型上的難度。
目前來看，BBA油改電三兄弟EQC、iX3、e-tron似乎仍屬于過渡產(chǎn)品。 寶馬純電動平臺New Class計劃于2025年推出，屆時將正式進(jìn)軍純電動汽車賽道； 奔馳還計劃在2025年推出純電動平臺MMA，并將在其上開發(fā)一些緊湊型和中型電動汽車。 在每年都瞬息萬變的新能源汽車市場，三年的改革能否跟上競爭對手的腳步還不得而知。
3 魏派地位岌岌可危，捷星定位尷尬
Wei的兩款機(jī)型在生產(chǎn)列表中處于“低端”，Latte排名第96位，而Mocha則僅停留在第100位。 這個獨(dú)立品牌成立于2016年，隸屬于長城汽車，主打奢華品質(zhì)。 2021年蔚派帶著“摩卡”進(jìn)入新能源汽車賽道時，其產(chǎn)品力還算不錯，在我們未來公布的百強(qiáng)榜單中占有一席之地。 但營銷和影響力的下滑，以及小資名字與陽剛外表的不符，讓它成為造車新勢力中的“小透明”，不黑不紅，地位也不容樂觀。在危險之中。
未上榜的車型中，也不乏一些志存高遠(yuǎn)但結(jié)局尷尬的人物，比如騰勢X PHEV。 該品牌成立于2010年，是比亞迪與梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒合資成立的，雙方各持股50-50%。 它包含了老牌品牌和新能源大公司的混合基因，也可以貼上奔馳的標(biāo)簽。 因此，它一推出就受到了很多關(guān)注，有黑馬的出現(xiàn)。
然而騰勢這些年的銷量卻相當(dāng)平庸。 雖然它試圖走高端路線，但消費(fèi)者似乎并不買賬。 騰勢X PHEV瞄準(zhǔn)的是熱門中型SUV市場，但去年產(chǎn)量僅為894輛，銷量為1115輛，相當(dāng)慘淡。 由于公司連年虧損，戴勒姆看到追加投資無法扭轉(zhuǎn)頹勢，干脆退出大股東身份。 比亞迪目前控制著該公司90%的股份。 并入比亞迪旗下后，能否重新找到自己的定位，擺脫被捆綁并與比亞迪其他車型比較的命運(yùn)，還有待觀察。
還有 1，背景很好，但是產(chǎn)量極低。 這款由沃爾沃和吉利聯(lián)合推出的高端插電式混合動力跑車指導(dǎo)價為145萬。 注重北歐設(shè)計風(fēng)格和環(huán)保理念。 材質(zhì)和做工都極其精致。 然而，去年其產(chǎn)銷量僅為兩位數(shù)。 原因可能是，在新能源汽車發(fā)展的今天，跑車很難在外觀上獨(dú)樹一幟，而且其動力也與大多數(shù)新動力車型有很大差異。 因此，提升品牌價值并不容易。 其次，1的定價策略也讓人困惑：美國市場售價為15.5萬美元（約合人民幣107萬元），但國內(nèi)售價卻貴了近40萬，這也讓國內(nèi)消費(fèi)者頗為不爽。
報道：南都·萬才社記者 胡雯雯
出品方：南都寶灣金融學(xué)會N視頻
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項目協(xié)調(diào)人：王卓江、吳敬焱??、管建明、范玉平
執(zhí)行協(xié)調(diào)員：梁洛哲、黃璐
記者：梁洛哲、胡文文、陳靜安