何熙排版出品| 葉遠
上半年超越特斯拉奪得全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪7月創(chuàng)下16.22萬輛的月銷量紀錄。
公告顯示，今年7月，比亞迪銷售純電動乘用車8.1萬輛、插電式混合動力乘用車8.12萬輛。 比亞迪混合動力車型銷量首次超過純電動車型。
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混合動力車型熱銷，比亞迪月銷量再創(chuàng)新高
2022年上半年，比亞迪銷量64.14萬輛，占全球新能源汽車市場的15.4%。 但由于產(chǎn)能問題，老對手特斯拉累計銷量僅56.5萬輛，市場份額為13.6%，將比亞迪甩在身后。
進入下半年，比亞迪超越特斯拉的勢頭絲毫沒有放緩的跡象。 據(jù)比亞迪8月3日晚公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，7月份比亞迪新能源汽車銷量達到16.25萬輛，創(chuàng)下新紀錄。 這一數(shù)據(jù)是去年同期50,492輛的兩倍多。 截至目前，比亞迪今年新能源汽車累計銷量已達80.39萬輛，同比增長292.00%。 尤其值得關注的是，今年3月份以來，比亞迪月銷量連續(xù)5個月突破10萬輛，上升趨勢極其明顯。
比亞迪7月份良好的銷量表現(xiàn)離不開混合動力車型的貢獻。 如上所述，7月數(shù)據(jù)中，比亞迪混合動力汽車銷量首次超過純電動汽車，成為月度交付的主要貢獻者。
事實上，比亞迪混合動力車型的“領路”作用并不是最近一兩個月才開始的，而是從今年年初開始就顯得相當重要。 今年1月，比亞迪正式發(fā)布了三款搭載DM-i混合動力系統(tǒng)的車型：秦PLUS、宋PLUS、唐。 從銷量來看，混合動力車型在市場上極為受歡迎。 DM-i“秦”、“宋”兩款車型3月份訂單量突破5萬輛。 截至5月，比亞迪混合動力車型當月共銷售混合動力車型12970輛，同比增長458.33%，環(huán)比增長45.4%。 截至6月，比亞迪混合動力車型月銷量首次突破2萬輛，達到2.01萬輛，同比增長536.68%。 可以看到，混合動力車型對比亞迪整體銷量的貢獻正在逐步持續(xù)上升，混合動力車型已經(jīng)成為比亞迪銷量再創(chuàng)新高的主要驅動因素。
這也體現(xiàn)在國內(nèi)其他廠商的車型銷量數(shù)據(jù)上。 例如，利迪的豪華SUV車型ONE就是混合動力汽車的例子之一。 這款售價超過30萬元的城市SUV車型采用了增程式混合動力系統(tǒng)。 雖然價格偏高端，但上半年銷量達到60,741輛。 此外，華為與聯(lián)合推出的高端SUV車型文杰M5也搭載增程混合動力系統(tǒng)，售價約30萬元。 其上半年銷量也達到16,924輛。 這些車型與比亞迪的唐DM、漢DM、宋PLUS DM、秦PLUS DM一起，在上半年國內(nèi)新能源汽車暢銷榜單中占據(jù)了很高的位置。 顯然，比亞迪并不是唯一一家高度重視并依靠混合動力車型取得大銷量的企業(yè)。 各大廠商對于混合動力車型的重要性已經(jīng)形成了共識。
02
比亞迪混合動力車熱銷，馬斯克卻有點酸了？
與國內(nèi)新能源汽車陣營相比，特斯拉產(chǎn)品的最大特點之一就是尚未采用混合動力系統(tǒng)，一直堅持采用純電動驅動。 從今年上半年的數(shù)據(jù)來看，特斯拉各車型累計銷量超過56萬輛，比比亞迪的64萬多輛落后約8萬輛。 但特斯拉所有產(chǎn)品都是純電動車型，而比亞迪一半的銷量來自混合動力車型。 所以如果只考慮純電動車型，特斯拉依然可以保持全球第一的位置。 換句話說，特斯拉之所以被比亞迪反超，甚至被迫讓出半年新能源汽車銷量第一的位置，完全是因為混合動力車型的“擾亂”。
或許是感受到“混合動力”汽車銷量不斷上漲的壓力，特斯拉CEO馬斯克上周披露了“迪斯”混合動力汽車，并表示混合動力車型只是短期過渡，純電動車型才是未來。 馬斯克對混合動力車型的“不滿”來自于特斯拉自身的產(chǎn)品構成和技術架構。 到目前為止，特斯拉是一家只生產(chǎn)純電動車型的公司，其產(chǎn)品均不涉及混合動力模式。 而比亞迪則憑借混合動力車型的巨大助力油電混合車型比亞迪，銷量迅速超越特斯拉。 從這個角度來看，馬斯克對于混合動力車型的“反感”也是可以理解的。
當然，馬斯克本人在談論迪斯混動車型時不會直接提及銷量，而是會用環(huán)保、節(jié)能等更“高大上”的概念來討論自己的觀點。 馬斯克始終認為，新能源汽車只有完全采用純電動模式，才能盡可能減少碳排放和污染，從而實現(xiàn)科技界和企業(yè)界推廣新能源的初衷。 但不少業(yè)內(nèi)人士和研究人員指出，純電動車型也會因電池的過度使用而在電池生產(chǎn)、回收和報廢過程中產(chǎn)生污染。 而且純電動車型存在續(xù)航問題，會影響消費者轉向新能源的愿望，不利于實現(xiàn)社會減少化石能源消耗的目標。 更重要的是，就連非常關注環(huán)境因素的美國官員也在新出臺的《2022年通脹削減法案》草案中對混合模式新能源汽車提供了補貼支持。
換句話說，馬斯克關于混合動力汽車的言論并沒有足夠的論據(jù)支持。 Diss混合動力汽車只是馬斯克攻擊競爭對手的一種手段。
03
國內(nèi)新能源汽車廠商正在撕開特斯拉鋪設的“純電動”大幕
相比馬斯克對純電動汽車近乎“原教旨主義”的固執(zhí)，國內(nèi)廠商在對市場需求的把握和車型定位上顯然更加務實和精準。 他們更注重將純電動的便捷性、低成本與混合動力的續(xù)航里程優(yōu)勢結合起來，推出更符合國人需求的產(chǎn)品。 在各大廠商的產(chǎn)品陣容中，一般既有主打“城市通勤”的純電動車型，也有各種混合動力系統(tǒng)驅動、主打“跨城市長途”行駛的大中型車型。 以最暢銷的比亞迪為例。 它有標記為EV的純電動車型和標記為DM-i的混合動力車型。 兩者相輔相成，實現(xiàn)用戶出行需求的全覆蓋。
其中EV純電動車型一次充電一般可實現(xiàn)400至700公里的續(xù)航里程，完全可以滿足城市環(huán)境下通勤、購物、游玩的出行需求。 比亞迪DM-i混合動力車型擁有“一箱油1000公里”的續(xù)航能力，解決了用戶長途出行時尋找充電樁的不便。 與比亞迪類似，其他幾大國產(chǎn)品牌也在積極推出自己的混合動力技術車型。 例如長城檸檬DHT混動、長安藍鯨iDD混動、傳祺GMC2.0、奇瑞鯤鵬DHT混動、吉利瑞神智擎Hi·X等都取得了不錯的銷售成績。 顯然，國內(nèi)廠商基于對用戶需求的敏銳洞察，通過純電動和混動車型的完整布局油電混合車型比亞迪，實現(xiàn)了對市場更強的掌控力。 正是基于這種控制能力，國內(nèi)廠商的市場地位不斷上升。 截至今年上半年，國內(nèi)廠商在全球新能源汽車市場的份額已高達59%。 面對這股上升勢頭，固執(zhí)于純電動模式的馬斯克或許需要更多反思。
從國內(nèi)市場的情況來看，混合動力車型和純電動車型在新能源汽車市場的普及已經(jīng)越來越近。 近兩年多來，多家研究機構對消費者購買傾向進行了調(diào)查。 他們的數(shù)據(jù)顯示，愿意選擇純電動車型和選擇混合動力車型的用戶比例長期保持在前者略高、后者略低的水平，但差別并不算太大。 。 尤其是進入2022年以來，選擇混合動力車型的用戶數(shù)量快速增加。 讓純電動和混動車型的銷量對比快速走向“平分天下”的方向。 以比亞迪為例，近7個月共銷售新能源汽車輛，同比增長170.62%。 其中，混合動力汽車銷量占比提升至43.65%，在近兩個月的大幅增長帶動下。 顯然，特斯拉過于強調(diào)純電動路線的產(chǎn)品布局并不具備馬斯克自詡的“一刀切”屬性。
相反，面對這種市場需求分布，馬斯克或許需要對自己的技術路線進行一次徹底的審視。 過去幾年，特斯拉憑借馬斯克打造的“黑科技”品牌光環(huán)和幾款“爆款車型”，在25萬元以上的中端市場和20萬元以上的高端市場占據(jù)了非常重要的地位。 50萬元以上。 地位。 但隨著國內(nèi)新能源新勢力的不斷崛起，其純電動、混合動力汽車并重的產(chǎn)品陣列已逐步實現(xiàn)中低端市場的覆蓋，并逐步向中高端市場發(fā)起沖擊。 ——技術進步、品牌力提升的高端市場。 影響。 比亞迪連續(xù)多月銷量突破10萬輛，連續(xù)半年穩(wěn)居銷量榜首，理想、蔚來、哪吒、大力士等品牌月銷量也不斷攀升。連續(xù)多月銷量突破萬臺，已經(jīng)給特斯拉敲響了警鐘。 如果馬斯克繼續(xù)無視純電動汽車和混合動力汽車即將平分天下的趨勢，繼續(xù)堅持純電動汽車的“原教旨主義”技術路線，他的市場地位將進一步受到侵蝕，他將甚至被更多國內(nèi)廠商超越。