“K5可以有3.5萬元到4萬元的折扣，如果世博拓品牌在上海上市的話，折扣可以到4.5萬元。” 近日，起亞某經(jīng)銷店銷售經(jīng)理告訴第一財經(jīng)記者，K5凱酷是一款大小型合資B級轎車，優(yōu)惠后起售價不到15萬元。

過去很長一段時間，在合資品牌的國產(chǎn)車型中，B級轎車是旗艦產(chǎn)品的首選，也是體現(xiàn)相應(yīng)車企品牌價值和技術(shù)實力的載體。 通常情況下，主流合資產(chǎn)品B級轎車的售價在17~20萬元之間。

不過，記者在近期走訪車市時發(fā)現(xiàn)，不少合資車企的B級車產(chǎn)品在打折后起價已降至15萬元以下甚至13萬元。 旗艦車的價格下跌，是當(dāng)前部分合資品牌價格體系崩潰的縮影。

2022年，隨著新能源汽車消費的崛起，新能源轉(zhuǎn)型緩慢的合資車企將面臨壓力，大幅折扣已成為常態(tài)； 企業(yè)跟進。 面對“油電同價”新格局的逐步形成，合資品牌面臨較大的下行壓力。 3月份，從湖北開始，國內(nèi)車市進一步掀起一波又一波降價潮。

但不少合資車企在降價浪潮中未能“以價換量”，一季度銷量同比下滑超過20%。 華西證券研報認(rèn)為，燃油車降價由東風(fēng)雪鐵龍發(fā)起，并由其他合資燃油車進一步主導(dǎo)和推動。 主要原因是庫存高、需求低迷。

部分領(lǐng)先合資車企銷量下滑超30%

“周末來看車的人會多一些，但他們會反復(fù)比較價格，總是問以后會不會降價?！?一位合資品牌銷售人員告訴記者，在用戶對比的競品中，比亞迪、吉利等中國品牌的新能源汽車出現(xiàn)的頻率越來越高。

記者走訪車市時發(fā)現(xiàn)，寶來、卡羅拉等合資品牌最暢銷的A級轎車產(chǎn)品，終端優(yōu)惠已超過2.5萬元，部分產(chǎn)品起售價已跌破10萬元; 達(dá)到3萬元級別； 探岳、昂科威等中型SUV產(chǎn)品優(yōu)惠幅度均在3.5萬元以上。 與上述頂級品牌相比，一些二線合資品牌的折扣更大，部分產(chǎn)品的終端價格已經(jīng)低于同級別自主品牌。

4月份以來，仍有部分車企延續(xù)了3月份的優(yōu)惠價格政策。 上汽大眾此前給出的37億元限時現(xiàn)金折扣截止日期為4月30日； 福特電馬4萬元限時優(yōu)惠政策也持續(xù)至4月30日。

“由于廠家開始減少庫存、增加庫存，很多4S店只能降價，有的4S店已經(jīng)開始無底線降價。很多車上市時間不長，有航站樓有一些折扣?！?一位4S點銷售總監(jiān)向第一財經(jīng)記者表示。

不過，較為大幅度的優(yōu)惠并沒有讓合資品牌車市明顯“升溫”。 上述合資品牌銷售告訴記者，與同期相比，產(chǎn)品折扣幅度有所放大，但近期價格戰(zhàn)大范圍蔓延，用戶對折扣幅度的預(yù)期往往高于實際折扣速度。 用戶的觀望情緒和新能源汽車的猛攻，成為合資品牌銷量低于預(yù)期的重要原因。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年3月乘用車市場零售量達(dá)158.7萬輛，同比增長0.3%，環(huán)比增長14.3%，為最弱本世紀(jì)以來3月份??環(huán)比增長。 中國旅游協(xié)會認(rèn)為，3月份零售疲弱是消費低迷以及市場價格混亂帶來觀望氣氛加劇等因素綜合作用的結(jié)果。

從民族品牌來看，3月份自主品牌零售量達(dá)77萬輛，同比增長2%。 2023年3月，自主品牌國內(nèi)零售份額為48.8%，同比提升0.7個百分點； 2023年一季度，自主品牌份額達(dá)到50%，較2022年同期提升3.8個百分點。

3月份主流合資品牌零售量達(dá)54萬輛，同比下降9%。 從汽車企業(yè)銷量前10名榜單來看，自主車企數(shù)量也全面超越外資品牌。 10席中，自主車企占6席。

從細(xì)分車企來看，今年1-3月，一汽大眾、廣汽豐田等合資車企零售額同比均下降10%以上。 超過30%。 值得注意的是，去年3月，受疫情、芯片短缺等外部環(huán)境因素影響，經(jīng)銷商進店、成交受到影響。 旅客和旅行者聯(lián)合會表示，去年3月零售損失較大。

今年以來，雖然芯片短缺問題較去年同期有所緩解，但合資品牌的銷量依然不盡如人意。 偉世通中國區(qū)總裁魏偉在接受記者采訪時表示，今年芯片短缺的情況有所緩解，預(yù)計下半年影響將進一步減輕。 中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年3月份合資品牌庫存系數(shù)為2.06，而去年同期合資品牌庫存系數(shù)為1.90。

華西證券研報認(rèn)為，2020年以來，主流合資車企折價率維持在10%以上。 去年8月以來，由于終端需求下降，折扣進一步放開。 降價是份額下降帶來的長期量價傳導(dǎo)。

華西證券統(tǒng)計顯示，去年四季度，合資乘用車行業(yè)平均折價率基本徘徊在12%以下。 今年1月上半月，平均貼現(xiàn)率一度恢復(fù)至10%左右。 貼現(xiàn)率大幅上升，突破12%。 其中，部分美國品牌和日本??品牌的平均折扣率達(dá)到了20%。 同期，自主品牌平均折扣率低于合資品牌，整體折扣率持續(xù)下滑。 在近期車市全面價格戰(zhàn)下，平均折扣率低于8%。

某合資車企企劃部經(jīng)理張毅（化名）認(rèn)為，今年中國汽車市場將會出現(xiàn)幾個明顯的趨勢。 購買成本做到了與汽油、電同價，極大搶占了合資燃油車的份額。 其次，為了生存，合資燃油車將對自主品牌燃油車發(fā)起價格戰(zhàn)，15萬元級別將是競爭最激烈的戰(zhàn)場。

燃油車面臨壓力

過去5、6年，中國汽車市場發(fā)生過多次價格戰(zhàn)，每一次價格戰(zhàn)都導(dǎo)致汽車市場結(jié)構(gòu)發(fā)生劇變。

2017年后，二線合資品牌開始逐漸走下坡路，廣飛科、長安鈴木、東風(fēng)雷諾等紛紛退出或倒閉。 此外，福特自2016年以來已連續(xù)三年沒有推出新產(chǎn)品，銷量連續(xù)多年持續(xù)下滑； 現(xiàn)代因多代人同居等多重原因2023賣得最好十款車合資車，競爭力減弱，性價比已被自主品牌超越； 滿足中國用戶的需求等問題。 上述3家車企年銷售規(guī)模均超過50萬輛，銷量疲軟對各自國家車企份額產(chǎn)生了負(fù)面影響。

2019年，國五排放標(biāo)準(zhǔn)切換為國六，去庫存壓力導(dǎo)致車市價格大幅波動，車市格局再次發(fā)生變化。 到2019年底，德國、日本企業(yè)份額將增加10%，韓國法人企業(yè)份額將減少4%，美國企業(yè)份額將減少1%，法人企業(yè)份額將減少5%放棄獨立轉(zhuǎn)而合資。

2022年開始的價格戰(zhàn)將進一步改變汽車市場格局。 對于新能源汽車產(chǎn)品滲透率僅5.8%的合資車企來說，燃油車市場的持續(xù)萎縮帶來了較大的增長壓力； 獲得新能源汽車紅利的自主品牌車企市場份額為正。 呈現(xiàn)逐年增加的趨勢。

東亞前海證券研報認(rèn)為，合資車企進軍新能源領(lǐng)域進展緩慢，優(yōu)質(zhì)新車型數(shù)量相對較少。 公路車型還比較少，布局步伐緩慢。

面對中國新能源汽車市場需求，合資車企普遍反應(yīng)遲緩。 新能源產(chǎn)品在歐美反響不錯的現(xiàn)代起亞，卻遲遲沒有將產(chǎn)品引入中國； 本田、豐田等合資品牌，以及寶馬、奔馳等豪華品牌，仍以大量“油改電”產(chǎn)品進入市場，產(chǎn)品競爭力舉步維艱。 媲美基于純電動平臺的產(chǎn)品； 盡管大眾、日產(chǎn)、通用都推出了純電動平臺產(chǎn)品，但其智能化和產(chǎn)品配置定義并未得到中國用戶的廣泛認(rèn)可。

“比如大眾推出的ID系列產(chǎn)品，在歐洲銷量很好，但在國內(nèi)卻沒有那么好；ID系列采用MEB純電動平臺，不再是那種‘油改電’ ’、行駛質(zhì)感、續(xù)航里程等依然是一流的，但車子黑屏、無法OTA等問題卻成為被用戶吐槽和吐槽的缺點。” 張毅告訴記者，智能電動汽車時代，海外車企的產(chǎn)品定義已經(jīng)跟不上中國用戶。 這使得合資品牌新能源汽車產(chǎn)品很難在中國復(fù)制海外的成功。

張毅也表示：“對于用戶需求的信息獲取方式，我們得到的報告大部分都是從各個研究公司獲得的，直接接觸用戶的機會相對較少；其次，我們還需要把報告數(shù)據(jù)拿來“說服國外各方針對中國市場定義產(chǎn)品。但作為一家全球汽車公司，產(chǎn)品定義需要考慮到全球市場，并不是所有中國用戶的特殊需求都能得到落實?！?他表示，2017年，車企已經(jīng)認(rèn)識到中國新能源汽車的發(fā)展?jié)摿?，?zhǔn)備將海外尚在研發(fā)的純電動新產(chǎn)品引入中國，當(dāng)時提出的工作要求是盡快實現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)，但時至今日，該系列產(chǎn)品并沒有重現(xiàn)其同品牌燃油車的銷售規(guī)模和輝煌。

張毅分析，燃油車時代的“中國特產(chǎn)”大部分仍以海外產(chǎn)品為藍(lán)本，在外觀、人體工學(xué)、配置等方面進行修改。 但在同一技術(shù)平臺上，國內(nèi)外產(chǎn)品的核心技術(shù)并無根本區(qū)別； 新能源汽車時代2023賣得最好十款車合資車，智能與汽車的結(jié)合極大地改變了用戶對產(chǎn)品和用戶體驗的期望，電氣架構(gòu)和軟件的權(quán)重增加，與以前不一樣了。 產(chǎn)品的國產(chǎn)化可以通過改變外觀、增加或刪除一些配置來實現(xiàn)。 即使認(rèn)識到中國用戶的需求，技術(shù)上的調(diào)整也不是短時間內(nèi)能做出的。

魏巍認(rèn)為，當(dāng)前汽車與智能化有著很強的紐帶，中國用戶對智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域的需求在全球處于領(lǐng)先地位。

近兩年來，海外車企開始大規(guī)模增加在華研發(fā)能力，開放相對較多的權(quán)限，意圖改變落后的局面。 大眾汽車集團管理委員會主席奧博莫近日在接受媒體采訪時表示，繼去年宣布與地平線合作后，大眾汽車還將在中國建立新的技術(shù)合作伙伴關(guān)系。 越來越重要。

豐田汽車在近日舉行的“新體系政策”發(fā)布會上也表示：“豐田今年將開始在中國建立能夠完成自循環(huán)的研發(fā)體系。未來，更多的汽車產(chǎn)品和技術(shù)將被用戶所接受?！苯佑|到的將是一款更符合中國消費者、由中國工程師與一汽豐田、廣汽豐田共同研發(fā)生產(chǎn)的產(chǎn)品。”