如果說，2022年，不少自主品牌被比亞迪的颶風(fēng)搞得有些迷茫，那么2023年，在歷經(jīng)異常慘淡的年貨行情以及特斯拉降價形成的新能源汽車市場吸鯨效應(yīng)之后，自主品牌迅速反應(yīng) 品牌廠商紛紛醒悟。

一方面，大家都承認(rèn)比亞迪短期內(nèi)無法超越的事實(shí)； 另一方面，他們也在特斯拉的影響下反思了自己在新能源市場的發(fā)展節(jié)奏。

于是，幾大自主品牌廠商，在2023年伊始，不約而同地將同一塊蛋糕作為銷售策略的中心——合資車企的份額縮水不少。

今年是中外合資汽車模式開啟40周年。

一家合資車企，從1983年啟動上汽大眾項目開始，經(jīng)歷了40年的名利雙收，終于走到了生命周期的終點(diǎn)。

五十比五十的合資比例是世界經(jīng)濟(jì)史上罕見的企業(yè)組織形式； 以市場換技術(shù)的楊某最終落地的形式是，市場帶動了當(dāng)?shù)貎?yōu)質(zhì)企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展，而這里所說的當(dāng)?shù)貎?yōu)質(zhì)企業(yè)，但大多數(shù)企業(yè)都沒有資格占據(jù)自己的市場。在合資效益最好的年份直接參與合資的自主品牌。 人們不知道是該嘆息，還是驚訝。

40年，50-50的合資從統(tǒng)計上來說當(dāng)然是漂亮的。 至少有20多個國際品牌通過合資在中國市場取得了巨大的發(fā)展和利潤，其中一些品牌依賴中國市場生存。 。

40年來，中國汽車企業(yè)從拖拉機(jī)廠、卡車廠、農(nóng)機(jī)廠迅速進(jìn)入世界500強(qiáng)。

當(dāng)然，圍繞合資企業(yè)也不乏其他聲音。 正是這種做法。 與日本、韓國的做法相比，出售的利潤還是太多了。 而且，普遍的看法是，參與合資的企業(yè)并沒有換取任何真正的技術(shù)。 最終，中國汽車業(yè)的超車似乎選擇了1992年錢學(xué)森向高層提出的變道超車路徑，基本思路是發(fā)展電動汽車。

這其實(shí)是有點(diǎn)腰酸背痛的感覺。 日本和韓國實(shí)際上并不存在封閉市場，但國民消費(fèi)傾向明顯不同。 比如今年我有心大聲喊出來，告訴大家忍一忍，明年買輛特斯拉，那我就得停下來。 我對特斯拉沒有意見，我只是想看看馬斯克在與上海政府打賭失敗后的表情。

一

歷史上沒有如果。 今天來看，公正的評價應(yīng)該仍然是汽車合資企業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略基本完成了預(yù)期使命。 這自然包括產(chǎn)業(yè)鏈的完善和升級； 形成幾大汽車產(chǎn)業(yè)基地； 產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)和國際頂尖人才流入； 國際化產(chǎn)業(yè)視野的建立等。

這是一篇很棒的評論。 在我看來，事后的陳述還有一些值得一提的地方。

首先，五十出五十的做法實(shí)際上給自主品牌的發(fā)展留下了空間。 現(xiàn)在很多自主品牌熱情地喊出王公將相，而是有一種底氣，這種底氣來自于過去20年到30年在10萬以下市場的痛與快樂的積累。 這是合資企業(yè)最重要的部分。 與國企的對等合資，讓合資車企在至少15年的時間里對自主品牌在低端市場的版圖保持謹(jǐn)慎。 這也是鈴木這樣的小型車王在中國始終無法站起來的根本原因。

其次，雖然對等合資企業(yè)在各個企業(yè)中形成了中外方不同的話語權(quán)結(jié)構(gòu)。 但無一例外的是，經(jīng)過多年的發(fā)展，這種形式已經(jīng)有能力鎖定很多大企業(yè)，超越了之前很多其他行業(yè)的招商模式。

比如，國家決定放開合資比例后，雖然不少國際大牌都動起了獨(dú)立的念頭，但到目前為止，真正邁出這一步的只有寶馬和奔馳的部分零部件。 再比如，面對去年低迷的市場預(yù)期，四大集團(tuán)CEO塔瓦雷斯也表示將全面恢復(fù)在華進(jìn)口代銷的業(yè)務(wù)模式，但迄今為止，也只是實(shí)現(xiàn)了像Jeep這樣的項目，原本并不扎實(shí)，也不成功。 ，根深蒂固的神龍PSA項目舉步維艱。

這對于中國汽車市場保持整體穩(wěn)定，避免進(jìn)入股市過程中出現(xiàn)劇烈動蕩非常重要。 在很多其他行業(yè)，外資一直是你有利潤我就來，你打價格戰(zhàn)我就收你，你殘我就再來，你破我就升級的戰(zhàn)術(shù)。新天地。 但在汽車行業(yè)，外資顯然不能這么活躍。 大多數(shù)深度合資的做法基本上都是追加投資的預(yù)期。

第三，電動汽車時代，不少車企與中國領(lǐng)先企業(yè)啟動了新的合資項目。 這些項目的談判大部分進(jìn)展順利，政府和合資企業(yè)的效率都很高。 不得不說，這是多年來行業(yè)合資模式打下的堅實(shí)基礎(chǔ)的效果。

然而，到2023年，傳統(tǒng)的合資模式可能已經(jīng)接近雞肋的地步。

二

今年，進(jìn)取的自主品牌明顯提高了合資股的上限預(yù)期。 記得2017年，吉利汽車集團(tuán)副總裁林杰在一次聊天中表示，韓系車好搶，美系車不難，日系、德系車難找。

如今，各大熱門品牌的合資企業(yè)都感受到了寒意。 2000年代兩連冠、三連冠的上汽通用，如今只靠凱迪拉克、別克的GL8賺錢。 一位在金橋工作的朋友笑稱，看看凱迪拉克的生產(chǎn)進(jìn)度就知道今年有沒有年終獎了。

如果沒有豪華品牌的合資項目，如果還有捍衛(wèi)份額的想法，那么利潤情況相比20年前就有點(diǎn)哭了。 這也是上汽大眾飽受委屈，卻還堅持支持上汽奧迪項目前進(jìn)的原因。

日本三大企業(yè)從去年四季度開始遭遇強(qiáng)勁寒流，被業(yè)界稱為“非理性”。 今年年初，日產(chǎn)、豐田的電動車紛紛祭出行業(yè)最大降價2023賣得最好十款車合資車，廣汽本田則將兩個營銷部門合二為一，開始重點(diǎn)發(fā)力。

合資企業(yè)的困境并不是大眾豐田等公司衰落的證明。 事實(shí)上，即使轉(zhuǎn)型新能源之后，大眾豐田仍應(yīng)該是汽車舞臺上的主角。 王云清老師剛才不是在帖子里重申過這一點(diǎn)嗎？

我的看法是，他們至少應(yīng)該是主角之一，但在這一輪產(chǎn)業(yè)升級陰謀中2023賣得最好十款車合資車，如果中美兩個“主謀”不落后，那就說不過去了。 自然，事情不會像美國想象的那樣，蘋果、谷歌、特斯拉將主導(dǎo)未來的電動汽車市場，汽車產(chǎn)業(yè)將成為美國新三大格局等，但也不會完全回到原來的樣子。長期由德國、日本主導(dǎo)。 老辦法。

合資的困境是因為這個模式的設(shè)定是一個謊言勝利的設(shè)定。 中國汽車市場的規(guī)?？梢詮?00萬輛到2000萬輛來推算。 唯一的變量是中國加入世貿(mào)組織的時間。 唯一讓人意外的是，沒想到會這么快。 之所以商定這個模式，是因為雙方都判斷市場成立后20到30年內(nèi)不會出現(xiàn)大問題，所以突破了管理常識。

如果市場的預(yù)期是道路是藍(lán)色的、荊棘叢生的，誰會同意建立這種內(nèi)訌不休、效率無上限但無下限的企業(yè)模式。 幾乎所有合資的成功案例都集中在2015年之前，即市場規(guī)模穩(wěn)定在2000萬并趨弱之前。 只有豐田、本田等豪華車，奔馳、寶馬稍稍落后。 2019年之后，除了林肯有小規(guī)模突破外，合資公司并沒有出現(xiàn)利潤和數(shù)量雙豐收的好局面。 只有觸底反彈的小場面。

過去長期有打中外平衡的習(xí)慣，后來有機(jī)會脫離一體化、獨(dú)立自主的小算盤； 一方面是繼續(xù)銷售燃油車以保證利潤的壓力，另一方面是對新能源轉(zhuǎn)型這個大命題的猶豫。 在快速決策和產(chǎn)品定義至上的市場中，一家素質(zhì)統(tǒng)一的合資企業(yè)，成為一家“永遠(yuǎn)追求用戶的長遠(yuǎn)利益”的合資企業(yè)，經(jīng)受住用戶的擠壓，是理所當(dāng)然的。市場。

回過頭來看，合資企業(yè)的份額進(jìn)一步被壓縮應(yīng)該是注定的。 不過，對于合資雙方來說，這并不是一個意外的變化。 畢竟，在國家放開合資、推動國有車企混改的情況下，企業(yè)應(yīng)該預(yù)料到這種情況。 政策的潛臺詞自然是以后賺錢難了，中國品牌也能競爭了。

現(xiàn)在合資格局沒有太大變化，無非是規(guī)模以上企業(yè)的變化、地方政府壓力過大、合資多年后企業(yè)內(nèi)部的糾結(jié)。

其實(shí)理想的處理情況無外乎兩種：

一是外方將其回購，成為獨(dú)立公司。 外方的意愿自然比中方更強(qiáng)。 那么工廠的歸屬、人員的歸屬、財稅的歸屬應(yīng)該就不難討論了。 明面的事情不能在當(dāng)?shù)卦馐艽蟮膿p失。

另外就是中方回購。 比如神龍，我猜神龍一定是做好了成為里面第二個海馬的準(zhǔn)備。 如果你外方要退出，那么中方自然不用出價太高。

如果這兩條路走不通，很可能就是讓政府難堪到最后的一條路。 誰沒有幾顆皺巴巴的呢？

至于一些企業(yè)長期存在的弊端給改變現(xiàn)狀帶來的障礙，那不是我們作為編輯可以考慮的。 比如，這么多年過去了，有多少親信、老朋友可能會因為外商獨(dú)資公司而失業(yè)。

其實(shí)我覺得沒有必要擔(dān)心。 君不見，出身于中國第一大車企、前段時間在多個平臺給比亞迪吐蓮花的某先生，并不是在全球第三大車企工作，而是生活在中國。 公司水平高嗎？ 他們在家里看起來像個孩子，但在外面卻是人才，所以你不用擔(dān)心他們。

三

未來中國的汽車工業(yè)應(yīng)該是自主品牌、高端進(jìn)口品牌、本土生產(chǎn)的外資品牌，以及一些基于完全企業(yè)意愿的新合資項目。 政策層面無非是繼續(xù)要求供應(yīng)鏈本土化、關(guān)稅或者降低預(yù)期。

然而，當(dāng)合資公司40歲的時候，這些閃亮的行業(yè)明星面臨的第一個現(xiàn)實(shí)仍然是40年來從未經(jīng)歷過的對自己的大規(guī)模獵殺。 狩獵的結(jié)果或許會成為這些國際大牌選擇未來在中國生存狀態(tài)的依據(jù)。