中國(guó)品牌與主流合資品牌的最終決戰(zhàn)，必定發(fā)生在20萬(wàn)至30萬(wàn)元市場(chǎng)。

為什么這么說(shuō)？ 我們從這兩個(gè)數(shù)據(jù)近三年的變化趨勢(shì)就可以看出端倪。 一是主流合資品牌在各價(jià)位段的市場(chǎng)占有率，二是主流合資品牌在各價(jià)位段的銷量占比。

主流合資品牌最強(qiáng)勢(shì)的兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)是10萬(wàn)-20萬(wàn)元和20萬(wàn)-30萬(wàn)元市場(chǎng)。 然而，近三年來(lái)，主流合資品牌在10萬(wàn)-20萬(wàn)元市場(chǎng)的份額從近70%下降到不足40%，幾乎腰斬。 但在20萬(wàn)-30萬(wàn)元市場(chǎng)，主流合資品牌近三年仍保持50%以上的份額。

另一方面，從主流合資品牌的銷量分布來(lái)看，10萬(wàn)-20萬(wàn)元車型銷量占比從66%下降至50%左右，而200-30萬(wàn)元車型則從21%上升至34%。 。 這表明合資品牌的市場(chǎng)重心正在向20萬(wàn)至30萬(wàn)元的中高端車型傾斜。

所以，現(xiàn)在的情況已經(jīng)很清楚了。 在10萬(wàn)-20萬(wàn)元市場(chǎng)，主流合資品牌已經(jīng)被中國(guó)品牌超越，而20萬(wàn)-30萬(wàn)元市場(chǎng)則成為主流合資品牌占據(jù)的最后陣地。 在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，中國(guó)品牌與主流合資品牌將展開(kāi)一場(chǎng)決戰(zhàn)。

而這場(chǎng)決戰(zhàn)的第一槍已經(jīng)由比亞迪漢唐打響。

截至今年5月，比亞迪漢唐累計(jì)銷量正式突破百萬(wàn)大關(guān)，成交均價(jià)突破26萬(wàn)元。 自行車的銷量和平均價(jià)格均已位居該細(xì)分市場(chǎng)的前列。 進(jìn)一步看，這是中國(guó)品牌首次實(shí)質(zhì)性打破合資品牌對(duì)中高端車型20萬(wàn)-30萬(wàn)元市場(chǎng)的壟斷格局，同時(shí)在兩方面都取得了領(lǐng)先地位。產(chǎn)品和消費(fèi)者情報(bào)。

過(guò)去，中國(guó)品牌試圖單純通過(guò)大尺寸、高配置的性價(jià)比思維在這一細(xì)分市場(chǎng)挑戰(zhàn)合資品牌，但最終的結(jié)果往往并不理想。 因?yàn)榘凑崭?jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品定義方法，打造局部參數(shù)領(lǐng)先的車型，這種追隨者策略，在強(qiáng)大的消費(fèi)慣性下，永遠(yuǎn)無(wú)法從根本上動(dòng)搖領(lǐng)先者的地位。

但漢唐為何能夠改變這種局面呢？ 比亞迪在主流中高端市場(chǎng)的突破能給中國(guó)品牌帶來(lái)哪些啟示？ 在漢唐百萬(wàn)輛汽車的里程碑時(shí)刻，我們想談?wù)勥@個(gè)話題。

還有什么比賣出幾百萬(wàn)更重要呢？

比亞迪漢唐累計(jì)銷量突破100萬(wàn)輛，這當(dāng)然是中國(guó)品牌發(fā)展史上的一件激動(dòng)人心的事情。 但更令人興奮的是，這一成就發(fā)生在中國(guó)汽車市場(chǎng)的存量時(shí)代，并且發(fā)生在汽車行業(yè)正在發(fā)生重大變革的時(shí)代。

這意味著兩件事：一是中國(guó)品牌在主流中高端市場(chǎng)的銷量突破只能從同價(jià)位的合資車型中獲得； 品牌在主流中高端市場(chǎng)超越合資品牌是根本。

有了這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，我們不妨看看漢唐時(shí)期是怎么做的。

首先第一個(gè)問(wèn)題，漢唐搶占主流合資品牌的銷量了嗎？ 答案是肯定的。

今年1月至5月，在國(guó)內(nèi)20萬(wàn)至30萬(wàn)元市場(chǎng)，漢唐是唯一一款躋身銷量前十的中國(guó)品牌車型。 中高端車型同場(chǎng)競(jìng)技，均進(jìn)入各自品類銷量前三。

如果覺(jué)得只看車型銷量還不夠，那么更直觀的是比亞迪20萬(wàn)至30萬(wàn)元的市場(chǎng)份額在漢唐的熱銷帶動(dòng)下有所提升。

2020年至2023年，大眾、豐田、本田在20萬(wàn)-30萬(wàn)元市場(chǎng)的份額將逐年下降。 2020年，前三大合資企業(yè)將占據(jù)該細(xì)分市場(chǎng)近70%的份額，但其份額在三年內(nèi)下降了超過(guò)15個(gè)百分點(diǎn)。 相比之下，比亞迪近三年在20萬(wàn)-30萬(wàn)元市場(chǎng)的市場(chǎng)份額提升了近11個(gè)百分點(diǎn)。

整個(gè)20萬(wàn)-30萬(wàn)元市場(chǎng)原本被傳統(tǒng)的三強(qiáng)合資壟斷，正在被徹底打破。 今年1-5月，比亞迪、特斯拉兩大新能源品牌在細(xì)分市場(chǎng)的份額迅速逼近合資前三名，并拉大與后面品牌的份額差距。 細(xì)分市場(chǎng)的頂級(jí)競(jìng)爭(zhēng)明顯呈現(xiàn)出自力更生、新能源、合資燃油的趨勢(shì)。

與此同時(shí)20至30萬(wàn)的車型有哪些，今年3月至5月，漢EV冠軍版、唐DM-i冠軍版、漢DM-i冠軍版等重量級(jí)車型陸續(xù)推出。 在漢唐規(guī)模崛起的關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)，冠軍版車型的升級(jí)、產(chǎn)品矩陣的完善以及更有誠(chéng)意的價(jià)格，讓比亞迪在油電領(lǐng)域鞏固了格局。同價(jià)位，與合資中高端車型正面競(jìng)爭(zhēng)。 。 還在漢唐和合資中高端車型之間搖擺的用戶，因?yàn)闈h唐冠軍版車型的推出，出現(xiàn)了被漢唐轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)。

也就是說(shuō)，比亞迪在20萬(wàn)-30萬(wàn)元市場(chǎng)的份額潛力也將得到進(jìn)一步挖掘。 份額不斷提升，甚至超越大眾和亮田，絕非癡人說(shuō)夢(mèng)。

因此，以漢、唐為代表的中國(guó)新能源車型成為20萬(wàn)至30萬(wàn)元市場(chǎng)消費(fèi)者認(rèn)可的主流選擇。 而且，在存量時(shí)代，這種認(rèn)可意味著能夠直接轉(zhuǎn)化合資品牌的消費(fèi)群體，然后通過(guò)口碑效應(yīng)的逐步積累，市場(chǎng)規(guī)模會(huì)像滾雪球一樣擴(kuò)大。

但除了銷量之外，我們更應(yīng)該關(guān)注中國(guó)新能源的崛起對(duì)主流中高端市場(chǎng)消費(fèi)價(jià)值觀的影響。 當(dāng)那些原本計(jì)劃花20萬(wàn)元以上購(gòu)買合資品牌甚至豪華品牌燃油車的消費(fèi)者如今越來(lái)越多地轉(zhuǎn)向中國(guó)品牌新能源汽車時(shí)，這充分證明中國(guó)品牌的吸引力不再是成本——有效、配置，而是價(jià)值、體驗(yàn)、理念。

中國(guó)新能源為何取代合資燃油車？

那么第二個(gè)問(wèn)題，漢唐實(shí)現(xiàn)了什么樣的引領(lǐng)和改變？ 這實(shí)際上代表著比亞迪對(duì)于中國(guó)品牌新能源的探索。

新能源汽車時(shí)代，改變的不僅僅是汽車的驅(qū)動(dòng)方式，而是圍繞組織效率、產(chǎn)品定義、營(yíng)銷渠道等全方位的制度變革。 至于銷量，就是把這些事情都做好的結(jié)果。 因此，從表面上看，漢唐的熱銷意味著不少主流中高端新能源汽車被售出。 但本質(zhì)上，比亞迪對(duì)用戶關(guān)系、商業(yè)思維、商業(yè)邏輯進(jìn)行了全面重塑。

對(duì)于合資品牌的中高端燃油車來(lái)說(shuō)，過(guò)去十幾二十年，產(chǎn)品的迭代速度與銷量緊密相連。 如果一款車型賣得好，那么這款車型的更新迭代節(jié)奏必然會(huì)變慢，車企就會(huì)盡力維持生命周期，以保證利益最大化。 從根本上來(lái)說(shuō)，這仍然是工業(yè)時(shí)代的生產(chǎn)主導(dǎo)思維，已經(jīng)與當(dāng)今用戶的需求脫節(jié)。

中國(guó)品牌要做的就是數(shù)字時(shí)代企業(yè)應(yīng)該做的，把實(shí)現(xiàn)用戶價(jià)值作為實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值的起點(diǎn)。 只有這樣，才能實(shí)現(xiàn)與合資品牌的降維競(jìng)爭(zhēng)。 而比亞迪首先與漢唐一起在主流中高端市場(chǎng)進(jìn)行實(shí)踐。 具體來(lái)說(shuō)，核心有三點(diǎn)。

首先，漢唐在細(xì)分市場(chǎng)上打破了合資品牌產(chǎn)品定義的傳統(tǒng)框架。

不是考慮繼續(xù)什么，而是從中高端車型渴望越級(jí)體驗(yàn)的用戶需求出發(fā)，將自己定位為豪華車，無(wú)論是設(shè)計(jì)、工藝、用料、或者三電系統(tǒng)和智能座艙。 對(duì)于這些核心，漢唐都力求達(dá)到同級(jí)別的頂尖水平，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新技術(shù)業(yè)界首發(fā)，并通過(guò)軟件OTA升級(jí)在全生命周期創(chuàng)造高價(jià)值，真正賦能主流中高端消費(fèi)者以實(shí)惠的價(jià)格使用它們。 獲得豪華轎車的體驗(yàn)。

其次，漢唐對(duì)用戶細(xì)分的洞察力和覆蓋范圍也遠(yuǎn)超傳統(tǒng)合資燃油車。

合資中高端燃油車往往簡(jiǎn)單地通過(guò)排量大小或內(nèi)燃機(jī)功率不同來(lái)標(biāo)定，以區(qū)分用戶。 然而，在大多數(shù)消費(fèi)者看來(lái)，這種差異太過(guò)“微觀”。 在性價(jià)比思維的指導(dǎo)下，低功率版本往往是絕對(duì)的銷售主力。

基于對(duì)三電動(dòng)力系統(tǒng)核心技術(shù)的掌握，比亞迪創(chuàng)造性地布局了漢唐DM-i、DM-p、EV的產(chǎn)品矩陣，不僅全面覆蓋多元化需求主流中高端用戶中，正是因?yàn)闃O致的性能體驗(yàn)，吸引了一批從豪華品牌轉(zhuǎn)向的高凈值消費(fèi)者。 漢唐26萬(wàn)元的成交均價(jià)遠(yuǎn)高于主流合資中高端車型，是打破性價(jià)比思維、充分釋放用戶需求的真實(shí)寫照。

最后，比亞迪的系統(tǒng)效率處于市場(chǎng)前列。

數(shù)字時(shí)代強(qiáng)調(diào)極致效率，對(duì)用戶和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重視最終要體現(xiàn)在時(shí)刻響應(yīng)用戶需求的產(chǎn)品的高效率上。 縱觀如今的新能源車企，依靠龐大的渠道精準(zhǔn)觸達(dá)消費(fèi)者獲取訂單，再通過(guò)對(duì)供應(yīng)鏈的強(qiáng)大垂直整合和控制實(shí)現(xiàn)高產(chǎn)能制造，再在營(yíng)銷上不斷擴(kuò)大品牌和產(chǎn)品美譽(yù)度方，進(jìn)而獲得更多的訂單，就可以形成這種滾雪球的正循環(huán)，并且讓雪球越滾越大。 比亞迪無(wú)疑是一個(gè)榜樣。

當(dāng)比亞迪在新能源研發(fā)、制造、渠道、營(yíng)銷各個(gè)環(huán)節(jié)筑起護(hù)城河，能夠?yàn)橄M(fèi)者提供規(guī)模化、高品質(zhì)、與汽油、電力同價(jià)但有體驗(yàn)的新能源產(chǎn)品遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油車，漢唐比亞迪的熱銷，其實(shí)是比亞迪在主流中高端市場(chǎng)能力的體現(xiàn)。

這三個(gè)核心點(diǎn)，也是所有希望在新能源賽道上直線超車的中國(guó)品牌應(yīng)該做的事情。

從漢唐的熱銷，到比亞迪成為主流中高端市場(chǎng)的規(guī)則制定者，再到引領(lǐng)中國(guó)品牌新能源市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)崛起20至30萬(wàn)的車型有哪些，這場(chǎng)大博弈的結(jié)果是凝聚了幾代中國(guó)汽車人的不懈努力。 。 在這個(gè)過(guò)程中，既然漢唐已經(jīng)用自己的成績(jī)證明了這條路是可行的，那么中國(guó)品牌下一步的全面跟進(jìn)就更值得期待。

寫在最后

累計(jì)銷量突破百萬(wàn)輛并不是漢唐的終點(diǎn)，更不是漢唐的目標(biāo)。 因?yàn)閷?duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，通過(guò)新能源核心技術(shù)的創(chuàng)新，向主流市場(chǎng)提供顛覆性體驗(yàn)的產(chǎn)品，引領(lǐng)主流消費(fèi)價(jià)值觀走向新的軌道，才是更重要的使命。

接下來(lái)，如果越來(lái)越多的中國(guó)品牌能夠以用戶價(jià)值的實(shí)現(xiàn)作為企業(yè)價(jià)值實(shí)現(xiàn)的出發(fā)點(diǎn)，顛覆教條式的產(chǎn)品定義方法，用技術(shù)和產(chǎn)品體驗(yàn)精準(zhǔn)覆蓋用戶需求，不斷提升企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率。那么，在合資品牌的最后一個(gè)20萬(wàn)-30萬(wàn)元的位置上，中國(guó)品牌不僅可以與其競(jìng)爭(zhēng)，還可以在其他細(xì)分市場(chǎng)復(fù)制和超越它。

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