國(guó)內(nèi)新能源汽車的快速發(fā)展有目共睹，而合資新能源汽車在賽道上落后已是不爭(zhēng)的事實(shí)。

5月份，乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，5月份我國(guó)新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到19.6萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)6.7%，同比增長(zhǎng)174.2%。

其中，純電動(dòng)汽車批發(fā)銷量16.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)186.1%； 微型電動(dòng)汽車批發(fā)銷量為5萬(wàn)輛，占純電動(dòng)汽車的31%； 緊湊型電動(dòng)汽車占純電動(dòng)汽車的26%； 中型電動(dòng)汽車萬(wàn)輛占比4.7%，較4月份增長(zhǎng)17%，純電動(dòng)占比29%。

插電式混合動(dòng)力銷量3.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)128.5%，占比17%。

在乘聯(lián)會(huì)5月份銷量排名中，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車均實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)，可見(jiàn)國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展迅速。 今年1-5月，新能源乘用車批發(fā)量77.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)235.7%。 在今年的新能源汽車總銷量和月度銷量數(shù)據(jù)中，都在說(shuō)越來(lái)越多的新能源汽車走進(jìn)了千家萬(wàn)戶。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示：“5月份國(guó)內(nèi)新能源汽車零售滲透率為11.4%，1-5月滲透率為9.4%，大幅提升從2020年的5.8%滲透率來(lái)看，其中自主品牌中新能源汽車滲透率為24.7%；豪華車中新能源汽車滲透率為10.8%；而豪華車中新能源汽車滲透率為10.8%。主流合資品牌中這一比例僅為1.7%。

崔東樹(shù)先生的話，簡(jiǎn)而言之就是，今年前五個(gè)月，全國(guó)乘用車零售額有近10%來(lái)自于新能源汽車，但這10%中，筆者是調(diào)查發(fā)現(xiàn)，主流合資品牌的新能源汽車滲透率僅為1.7%，與中國(guó)品牌和豪華汽車品牌相比存在明顯差距。

那么問(wèn)題來(lái)了，為何在燃油車市場(chǎng)叱咤風(fēng)云的傳統(tǒng)合資車企卻無(wú)法在新能源賽道上繼續(xù)前行呢？

傳統(tǒng)合資車企的困境：“扭轉(zhuǎn)大象”有多難？

在上述5月份新能源汽車榜單中，第1-15位沒(méi)有主流合資品牌新能源汽車。 這對(duì)于燃油車市場(chǎng)的消費(fèi)邏輯來(lái)說(shuō)是不科學(xué)的。

國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)發(fā)展以來(lái)，燃油汽車市場(chǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和就業(yè)發(fā)揮了舉足輕重的作用。 但到了2021年的時(shí)間點(diǎn)，全球汽車市場(chǎng)迎來(lái)了新能源時(shí)代的巨大變革。 這對(duì)于全球主流合資車企來(lái)說(shuō)是一個(gè)挑戰(zhàn)，也是一次艱難的轉(zhuǎn)型。

現(xiàn)階段，傳統(tǒng)合資車企最困難的問(wèn)題是轉(zhuǎn)型太慢。

在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)發(fā)展之初，特斯拉和“威小利”等品牌就像一張“白紙”，沒(méi)有燃油車系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，在新能源賽道上行走如飛，快速占領(lǐng)初期市場(chǎng)是他們的發(fā)展策略中最重要的，雖然激進(jìn)的布局一開(kāi)始也引來(lái)了市場(chǎng)的質(zhì)疑，但在斷油斷電的大環(huán)境下，規(guī)模增長(zhǎng)怎能不“流血犧牲”呢？

蔚來(lái)ES8剛剛上市，連自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)都是“半成品”； 此前特斯拉Model 3還只是進(jìn)口版本，得益于特斯拉中國(guó)工廠10個(gè)月的快速原型打造，Model 3的國(guó)產(chǎn)化率持續(xù)提升。 升級(jí)、強(qiáng)力降本計(jì)劃，特斯拉車型如今在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)遍地開(kāi)花。

廣汽AION S等車型品牌較早布局純電動(dòng)平臺(tái)，也享受到了新能源汽車市場(chǎng)的初期紅利。

及早部署、量產(chǎn)交付不僅能享受市場(chǎng)紅利，在擴(kuò)大結(jié)構(gòu)方面，自有品牌的市場(chǎng)地位和知名度傳播都是隱藏的優(yōu)勢(shì)。 先發(fā)制人和先發(fā)制人，至少在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)上都是非常明智的選擇。

我告訴你5月份燃油車銷量排行榜，傳統(tǒng)合資車企都不是傻子。 相比規(guī)模和公司的市場(chǎng)運(yùn)作方式，他們不需要關(guān)注特斯拉這樣的品牌。 他們?cè)燔嚩嗌倌炅耍@營(yíng)銷機(jī)制看不明白嗎？

與其說(shuō)轉(zhuǎn)型緩慢，不如說(shuō)沒(méi)有辦法。 合資傳統(tǒng)車企的燃油車產(chǎn)業(yè)鏈體系過(guò)于沉重。

在目前燃油車仍是首選車型的前提下，大多數(shù)傳統(tǒng)車企不可能一次性專注于新能源汽車的研發(fā)和運(yùn)營(yíng)。 畢竟，每個(gè)人都要吃飯。 合資車企的規(guī)?；\(yùn)營(yíng)體系大多依靠資本市場(chǎng)存量、投資、貸款、生產(chǎn)流動(dòng)性。 沒(méi)有燃油車的持續(xù)生產(chǎn)作為基礎(chǔ)，合資車企的上下游產(chǎn)業(yè)鏈體系也會(huì)出現(xiàn)。 問(wèn)題不僅僅是資金，更大的隱患是日常管理和運(yùn)營(yíng)會(huì)陷入停滯，導(dǎo)致全球車型銷量嚴(yán)重下滑。

“蛋糕”傳播太大了，照顧到很多方面也只是童話世界里的故事。 為什么馬自達(dá)要做一家“小而美”的車企，因?yàn)樗麄冎佬∽鞣挥行∽鞣坏暮锰帯?/p>

但對(duì)于以大眾、豐田為首的全球銷量巨頭來(lái)說(shuō)，則是另一回事了。 燃油車的利潤(rùn)是要賺的，但同樣的精力和心思也要花在新能源汽車的布局上。 成本太高，要快速平衡燃油車和新能源車“兩朵花”，幾乎成了不可能完成的任務(wù)。

并不是他們不想快速布局新能源市場(chǎng)，而是他們要考慮的事情太多了。

傳統(tǒng)合資車企有品牌形象的負(fù)擔(dān)。 他們更關(guān)心如何在保持品牌特色的同時(shí)，給消費(fèi)者新能源汽車應(yīng)有的全新體驗(yàn)，同時(shí)保證車輛的可靠性和安全性。

太多的思考和糾結(jié)讓他們錯(cuò)過(guò)了進(jìn)入新能源市場(chǎng)的最佳時(shí)機(jī)。 由于傳統(tǒng)合資車企不想毀掉自己百年積累的品牌聲譽(yù)和“金字招牌”，選擇穩(wěn)健的“后期出擊”方案實(shí)在是無(wú)奈之舉。

傳統(tǒng)合資產(chǎn)品定位理論

傳統(tǒng)合資車企在斷油電競(jìng)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下確實(shí)很難前行。 電動(dòng)汽車市場(chǎng)還太小，現(xiàn)在花巨資購(gòu)買是不明智的。 畢竟自己的錢不是大風(fēng)吹來(lái)的，但如果不跟進(jìn)，未來(lái)在新能源市場(chǎng)想要翻身就更難了。

從目前合資車企推出的新能源產(chǎn)品我們可以看到，大眾、豐田、日產(chǎn)等，都是提前給市場(chǎng)的“油改電”車型，產(chǎn)品力并沒(méi)有受到大多數(shù)消費(fèi)者的青睞。 另一方面，由于自身缺乏新能源技術(shù)，顯得有些保守。

由于傳統(tǒng)合資車企在起跑線上已經(jīng)落后于其他汽車廠商，因此他們從一開(kāi)始就不會(huì)打造新能源汽車，即使BBA投放市場(chǎng)的寶馬5系PHEV、e-tron和奔馳EQC都不是“油改電”的車型，而且在消費(fèi)者看重的續(xù)航表現(xiàn)方面，根本沒(méi)有太多優(yōu)勢(shì)，真正重量級(jí)的新能源汽車還沒(méi)有到達(dá)“戰(zhàn)場(chǎng)”。

其中，最重要的純電動(dòng)平臺(tái)將耗巨資打造。 熟悉量產(chǎn)平臺(tái)的消費(fèi)者應(yīng)該聽(tīng)說(shuō)過(guò)，大多數(shù)純電動(dòng)平臺(tái)需要3-5年才能完成。 傳統(tǒng)合資品牌中，布局最快的大眾MEB平臺(tái)是國(guó)內(nèi)首個(gè)專為電動(dòng)汽車打造的平臺(tái)。 專屬平臺(tái)。

上汽大眾MEB平臺(tái)耗資170億元打造，年產(chǎn)能可達(dá)30萬(wàn)輛。 產(chǎn)能方面沒(méi)有太大的擔(dān)憂。 MEB平臺(tái)下，足以見(jiàn)得上汽大眾對(duì)首款真正意義上的純電動(dòng)汽車ID.4 X有多么期待。 他們了解 ID.4 X 的銷量對(duì)于品牌來(lái)說(shuō)有多么重要。

可惜理想最終會(huì)在現(xiàn)實(shí)中落空。 上汽大眾ID.4 X 5月銷量?jī)H為847輛； 一汽大眾ID.4 CROZZ 5月銷量為502輛。 市場(chǎng)的不溫不火，反映出消費(fèi)者對(duì)傳統(tǒng)合資產(chǎn)品的好感度，實(shí)在是平庸。

豪華新能源汽車方面，兩款寶馬iX3車型原官方指導(dǎo)價(jià)為46.99萬(wàn)元至50.99萬(wàn)元，但今年1月官方指導(dǎo)價(jià)下調(diào)7萬(wàn)元，官方指導(dǎo)價(jià)改為39.99萬(wàn)元至43.99萬(wàn)元。 即使銷量太平庸，5月份銷量也只有817輛； 更不用說(shuō)奔馳EQC和國(guó)產(chǎn)奧迪e-tron等車型的銷量了，根本就不上臺(tái)面。 其中，寶馬5系PHEV車型5月銷量為2,333輛，堪稱豪華車領(lǐng)域的搶眼車型。

目前傳統(tǒng)合資車型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的疲軟，源于新能源汽車市場(chǎng)滲透率僅10%。 留給傳統(tǒng)合資產(chǎn)品的生存空間實(shí)在是太小了。 銷量決定市場(chǎng)走勢(shì)。 這是汽車行業(yè)幾千年沒(méi)有改變的事實(shí)。 從5月份榜單的車型中，我們可以看到消費(fèi)者對(duì)新能源市場(chǎng)的品味和接受度。

5月，宏光MINI EV成為微型車領(lǐng)頭羊。 其近3萬(wàn)輛的銷量排名第一。

特斯拉兩款明星車型依靠上海工廠產(chǎn)能的不斷提升，使得官方指導(dǎo)價(jià)定為266,740-339,900元和347,900-377,900元。 受特斯拉品牌影響力以及越來(lái)越低的成本價(jià)格以及產(chǎn)品力等方面的影響，5月份最終銷量分別為12728輛和9208輛。 作為尋求改進(jìn)型汽車的消費(fèi)者，特斯拉品牌直呼“真香”。

造車新勢(shì)力方面，以“蔚小力”為首的三大新勢(shì)力品牌憑借各自優(yōu)勢(shì)：蔚來(lái)電池更換及服務(wù)； 小鵬NGP自動(dòng)輔助駕駛； 理想ONE無(wú)續(xù)航焦慮等，這讓他們實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定的環(huán)比同比增長(zhǎng)，進(jìn)一步擴(kuò)大了市場(chǎng)份額。

與此同時(shí)，在中國(guó)傳統(tǒng)車企純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，廣汽艾安S、比亞迪漢EV、秦銷量穩(wěn)定，占據(jù)5月份國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)汽車較高的市場(chǎng)份額。

在插電式混合動(dòng)力市場(chǎng)，比亞迪5月銷量達(dá)到13420輛，環(huán)比增長(zhǎng)44%，成為插電式混合動(dòng)力增長(zhǎng)新亮點(diǎn)。

如今消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的偏好除了剛性需求外，在品牌、續(xù)航、安全、產(chǎn)品功能等方面也有不同的消費(fèi)需求。 回顧傳統(tǒng)合資和豪華品牌模式。

除了大眾ID.4、ID.6系列車型屬于純電動(dòng)平臺(tái)產(chǎn)品外，其他合資品牌或豪華品牌大多都是“油改電”，在續(xù)航上并沒(méi)有太大優(yōu)勢(shì)。 雖然奧迪e-tron開(kāi)起來(lái)很像燃油車，但從各方面也可以看出這款車在安全性方面有著很高的技術(shù)積累。

ID.4系列也是如此。 它的駕駛方式與大眾燃油車非常相似，并且續(xù)航里程非常穩(wěn)定。 幾乎不存在假標(biāo)簽問(wèn)題。 官方指導(dǎo)價(jià)人民幣-272,888元無(wú)疑觸及了主流有軌電車市場(chǎng)的門檻。 按理說(shuō)，擁有造車品牌、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的大眾汽車在銷量上應(yīng)該有不錯(cuò)的表現(xiàn)，但為何沒(méi)有起色呢？

筆者認(rèn)為，很大原因是一方面，純電動(dòng)產(chǎn)品來(lái)得太晚，市場(chǎng)份額被搶了，而微型車市場(chǎng)并不是大多數(shù)合資車企進(jìn)入市場(chǎng)的主要定位。

另一方面，產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)不大，無(wú)法吸引年輕消費(fèi)者。

在燃油車依然是主流消費(fèi)者選擇的前提下，當(dāng)電動(dòng)車進(jìn)入這個(gè)環(huán)境時(shí)，如何給予年輕消費(fèi)者有別于燃油車的體驗(yàn)價(jià)值感就變得非常重要。 筆者一直覺(jué)得電動(dòng)車不是取代燃油車，而是接替燃油車。 兩個(gè)維度的產(chǎn)品無(wú)法進(jìn)行比較。

在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代，誰(shuí)能讓自己的產(chǎn)品吸引消費(fèi)者，誰(shuí)就贏得了先機(jī)。 消費(fèi)者可以說(shuō)是大多數(shù)車企的“自由”市場(chǎng)宣傳者。 許多敢于嘗試新鮮事物的用戶成功為電動(dòng)汽車品牌打響了第一槍，比如特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、理想等。 這樣，在嘗鮮的帶動(dòng)下，越來(lái)越多的消費(fèi)者，市場(chǎng)口碑和銷量都找到了突破口，銷量穩(wěn)步增長(zhǎng)。

還是那句話，傳統(tǒng)合資車企的產(chǎn)品來(lái)得太晚，愿意買單的嘗鮮者并不多。 從目前來(lái)看，銷量很難有起色。 而且，嘗鮮者敢于為特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等品牌買單，很大程度上是因?yàn)樗麄兊漠a(chǎn)品有自己的特色。 筆者之前已經(jīng)說(shuō)過(guò)，電動(dòng)汽車是替代燃油汽車的產(chǎn)品，所以如何讓電動(dòng)汽車具備創(chuàng)新能力非常重要。

“韋小麗”車型各有特色。 同時(shí)5月份燃油車銷量排行榜，在這個(gè)“軟件定義汽車”的時(shí)代，特斯拉車型的純視覺(jué)解決方案在行業(yè)中發(fā)揮著重要作用。 軟件程序標(biāo)定可以說(shuō)在汽車制造領(lǐng)域開(kāi)辟了許多新的力量。 距離很大，更何況是后來(lái)者的傳統(tǒng)合資車企。

以大眾ID.4和ID.6系列車型為例。 在與特斯拉等新造車品牌價(jià)格重疊較高的情況下，即使車型體驗(yàn)與燃油車類似，也無(wú)法給大多數(shù)消費(fèi)者帶來(lái)電動(dòng)車特有的新鮮感，在替代燃油車體驗(yàn)的同時(shí)提升創(chuàng)新能力是傳統(tǒng)合資車企未來(lái)的出路。

沒(méi)有稀缺性，就無(wú)法吸引市場(chǎng)和消費(fèi)者的熱情。

未來(lái)，新能源汽車行業(yè)主流供應(yīng)商的差異化競(jìng)爭(zhēng)將越來(lái)越小，硬件將不再是未來(lái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 相反，軟件方案和創(chuàng)新能力才是未來(lái)要加緊備戰(zhàn)的重要“砝碼”，傳統(tǒng)合資車企的時(shí)代還沒(méi)有到來(lái)。

然而，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)新能源汽車的市場(chǎng)滲透率接近10%。 當(dāng)這個(gè)基地越來(lái)越大的時(shí)候，消費(fèi)者除了電動(dòng)汽車的創(chuàng)新之外，仍然非常重視安全性、質(zhì)量和可靠性。 在歐洲，大眾ID.3已經(jīng)超越特斯拉，成為最暢銷的電動(dòng)汽車。 傳統(tǒng)合資車企的時(shí)代還沒(méi)有到來(lái)。 或許與國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)大部分消費(fèi)者還沒(méi)有真正進(jìn)入圈子有關(guān)。 等到那時(shí)，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)合資車企將迎來(lái)光明時(shí)刻。

說(shuō)白了，目前傳統(tǒng)合資車企的電動(dòng)汽車還是有點(diǎn)乏味。 沒(méi)有自主創(chuàng)新的意識(shí)，就無(wú)法在當(dāng)前的新能源市場(chǎng)掀起波瀾。 不過(guò)，合資車企的重量級(jí)車型大多已經(jīng)在路上了。 ，今年日產(chǎn)將投資Ariya，本田將投資本田SUV e和豐田bZ4X等車型將一起亮相，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)將是最令人關(guān)注的，我期待那一天的到來(lái)。