還有哈弗H6，這也是個(gè)“老毛病”——導(dǎo)航版無(wú)法更新。此次投訴的客戶之一江蘇蘇州的饒女士購(gòu)買(mǎi)了哈弗H6 2.0T GT版。它仍然是 2019 年版本的地圖。
（H6的車(chē)載系統(tǒng)多次被投訴）
既然是老問(wèn)題，為什么各自的主打品牌在銷(xiāo)量榜上有了長(zhǎng)足的進(jìn)步？究其原因，是中國(guó)消費(fèi)者在巨大性價(jià)比的誘惑下，選擇容忍這些品質(zhì)缺陷；二是投訴后的結(jié)案率和結(jié)案速度也保證了客戶不會(huì)失去基本庫(kù)存。
從成交率數(shù)據(jù)來(lái)看，2022年1月中國(guó)乘用車(chē)月成交率最高2022年乘用車(chē)銷(xiāo)量預(yù)測(cè)，達(dá)到100%，4家車(chē)企實(shí)現(xiàn)100%成交。相比之下，只有比亞迪和上汽通用五菱在第一期榜單中實(shí)現(xiàn)了70%以上的結(jié)算率。此外，2022年1月，中國(guó)多達(dá)8家車(chē)企實(shí)現(xiàn)乘用車(chē)月響應(yīng)率100%，較一期增加2家。
需要指出的是，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)質(zhì)量投訴平臺(tái)對(duì)于結(jié)案率有著非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。目前，只有投訴業(yè)主可以登錄平臺(tái)結(jié)案。
2022年1月，中國(guó)乘用車(chē)月結(jié)算率達(dá)到100%的四家車(chē)企分別是：前兩家，歐拉和東風(fēng)小康，均為自主品牌。一汽-紅旗等其他知名自主品牌在中國(guó)網(wǎng)汽車(chē)質(zhì)量投訴平臺(tái)上也取得了顯著成績(jī)。數(shù)據(jù)顯示，1月份一汽紅旗平臺(tái)投訴7件，結(jié)案6件，結(jié)案率高達(dá)85.7%；比亞迪1月平臺(tái)投訴28件，結(jié)案20件，結(jié)案20件。比率高達(dá)69%。
當(dāng)然，也有例外。比如榮威、幾何汽車(chē)、奇瑞等同為自主品牌的車(chē)企，結(jié)算率均低于15%。與一汽-大眾-奧迪、華晨寶馬等困難戶基本處于同一水平。其中，榮威1月投訴12件，結(jié)案2件；華晨寶馬投訴8件，結(jié)案1件；一汽-大眾奧迪投訴9件，結(jié)案1件；幾何有9個(gè)投訴和關(guān)閉1個(gè)；奇瑞有9件投訴。11例，結(jié)案1例。但從整體應(yīng)對(duì)質(zhì)量問(wèn)題來(lái)看，這些問(wèn)題企業(yè)畢竟是少數(shù)。在不能保證質(zhì)量100%讓消費(fèi)者滿意的前提下，售后讓消費(fèi)者滿意也是應(yīng)急措施。
蝴蝶效應(yīng)和多米諾骨牌
在為國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量和質(zhì)量問(wèn)題苦苦掙扎的同時(shí)，我們不妨再看遠(yuǎn)一點(diǎn)。在大洋彼岸的歐洲大陸，歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）也發(fā)布了最新的1月銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。2022年1月，歐洲新車(chē)注冊(cè)量為822,423輛，同比下降2.4%，連續(xù)第七個(gè)月下降，創(chuàng)同期歷史新低。文章開(kāi)頭，在全球疫情和芯片緊張的背景下，整體市場(chǎng)不景氣是可以理解的，但說(shuō)到車(chē)型銷(xiāo)售就很有意思了。
毋庸置疑，已經(jīng)將市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到中國(guó)大陸的大眾，被稱為歐洲最后一盞燈的法國(guó)系統(tǒng)和??最先進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的美國(guó)系統(tǒng)銷(xiāo)量大幅下滑。市場(chǎng)。原第二組日韓車(chē)企銷(xiāo)量數(shù)據(jù)呈現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。進(jìn)入第一階段。
其中，取代雷諾成為歐洲前三的現(xiàn)代集團(tuán)1月銷(xiāo)量為84,789輛，同比增長(zhǎng)35.8%。豐田排名第五，與去年同期相比超過(guò)寶馬。1月份銷(xiāo)量為67,674輛，同比增長(zhǎng)13.5%。此外，馬自達(dá)和本田1月份的歐洲銷(xiāo)量也增長(zhǎng)了28.1%。, 50.7%。
對(duì)此，ACEA認(rèn)為銷(xiāo)量創(chuàng)歷史新低的主要原因是芯片短缺。歐盟委員會(huì)2月8日公布的《芯片法案》，旨在加大投入，加強(qiáng)研發(fā)，擴(kuò)大歐盟芯片產(chǎn)能在全球市場(chǎng)的份額，防止過(guò)度依賴國(guó)際市場(chǎng)。然而，芯片的短缺并不局限于歐洲和北美的汽車(chē)公司。在同樣缺芯片的情況下，日韓竟然能夠逆勢(shì)而上，讓人深思。
考慮到日韓汽車(chē)在中國(guó)大陸的份額已經(jīng)被中國(guó)制造擠壓，不難做出大膽的猜測(cè)。正如歷史上一樣，漢武帝西征匈奴，導(dǎo)致民族大遷徙，歐洲遭受了第一道“神鞭”。歐洲車(chē)市的現(xiàn)狀也與中國(guó)市場(chǎng)的內(nèi)卷密不可分。當(dāng)以性價(jià)比著稱的日韓車(chē)在自有品牌面前面對(duì)亞歷山大時(shí)，歐洲市場(chǎng)勢(shì)必遭受多米諾骨牌和蝴蝶效應(yīng)的沖擊。即便是“芯片法”也難以挽救市場(chǎng)。
在中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)，自主品牌要想站穩(wěn)腳跟，就必須在品控上下功夫，同時(shí)在銷(xiāo)量榜上站穩(wěn)腳跟。目前投訴榜結(jié)案率高只能說(shuō)明售后和產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量到位。為了從根本上建立品牌聲譽(yù)，質(zhì)量控制的保證是重中之重。都說(shuō)時(shí)光荏苒2022年乘用車(chē)銷(xiāo)量預(yù)測(cè)，今天、明年，全球車(chē)市的大局，中國(guó)市場(chǎng)的大局，我們拭目以待。
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