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12年三菱品牌在華潰敗之路:從NO.1到“倒數(shù)第一”

   日期:2022-04-18     來源:網(wǎng)絡(luò)整理    作者:汽車網(wǎng)  聯(lián)系電話:瀏覽:136    
核心提示:翻翻歷史數(shù)據(jù),《童濟(jì)仁的汽車評論》發(fā)現(xiàn),2014年三菱品牌在中國市場的總銷量為7.在國內(nèi)全面進(jìn)入汽車家用消費(fèi)的黃金時代,三菱卻走上了一條潰敗之路。2003年,三菱在中國汽車市場的銷量達(dá)到頂峰。2004年三菱汽車與戴姆勒-克萊斯勒分手,2005年,三菱汽車在中國市場的銷量下滑85%,為了當(dāng)年中國新車市場最大的“輸家”,從此以后,這個品牌在中國市場再也沒有找到翻身的機(jī)會。

三菱進(jìn)口SUV歐藍(lán)德2.4L豪華五座版,原價27萬,如今終端促銷價格不到21萬。但依然無人問津”——如果不是朋友提起,你甚至很難想到這款車,這就是三菱今天在中國市場所的窘迫之處。

翻翻歷史數(shù)據(jù),《童濟(jì)仁的汽車評論》發(fā)現(xiàn),2014年三菱品牌在中國市場的總銷量為7.3萬輛,12年前的2003年,這個數(shù)據(jù)是14.52萬輛。在國內(nèi)全面進(jìn)入汽車家用消費(fèi)的黃金時代,三菱卻走上了一條潰敗之路。

“早起的鳥兒有蟲吃”,這句諺語三菱汽車銷量怎么樣,卻并不適用于三菱。

三菱汽車是最早進(jìn)入中國的外資汽車公司,但在中國市場的銷量頂峰,卻被定格在了2003年,2005年的銷量滑鐵盧,徹底斷送了三菱在中國汽車市場的生存機(jī)會,直到最近兩年,以進(jìn)口車型為主的三菱,才逐漸用價格優(yōu)勢做到了銷量的穩(wěn)定提升,只是市場份額,已經(jīng)小到可以忽略不計。

從2014年日系車在華全年銷量來看,三菱遠(yuǎn)落后于其它日系品牌,也是所有主流日系品牌中,甚至也低于豪華品牌雷克薩斯?;仡?2年前,在中國市場,2003年三菱憑借著優(yōu)異的表現(xiàn),完成了對本田的超越,坐上了日系品牌在華的頭把交椅。

12年,從NO.1到“倒數(shù)第一”,三菱在所有外資品牌,成為了失敗經(jīng)典案例。

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三菱集團(tuán)在1970年成立三菱自動工業(yè)株式會社,1973年就開始向中國出口產(chǎn)品,是最早進(jìn)入中國的外資汽車公司,至今已經(jīng)有41年歷史。2003年,三菱在中國汽車市場的銷量達(dá)到頂峰。

2004年三菱汽車與戴姆勒-克萊斯勒分手,2005年,三菱汽車在中國市場的銷量下滑85%三菱汽車銷量怎么樣,為了當(dāng)年中國新車市場最大的“輸家”,從此以后,這個品牌在中國市場再也沒有找到翻身的機(jī)會。

2004年三菱結(jié)束同克萊斯勒長達(dá)三十年的合作,隨著三菱回購戴克手中控股的37%的股權(quán),三菱終于將話語權(quán)控制在了自己手中?;刭徆蓹?quán)帶來了三菱汽車的獨(dú)立,也開啟了三菱汽車在全球和中國市場的潰敗之路。

從1970年開始,三菱就同克萊斯勒開啟了長達(dá)34年婚姻,先是在美國市場合資成立DSM,將三菱打入美國市場,1993年三菱又完成股份回購,實(shí)現(xiàn)全資控股。

隨后,三菱又借克萊斯勒與戴姆勒奔馳合并之機(jī)和奔馳建立業(yè)務(wù)聯(lián)系,成功將自己的生產(chǎn)銷售渠道引入北汽。但是在2000年戴克合并后,戴克公司又收購三菱37%的股權(quán),三菱不但失去了決策的話語權(quán),在中國市場也徹底淪為了戴克手在中國市場的“雞肋品牌”。

從歷史數(shù)據(jù)上看,三菱也借戴克的便利,同北汽合資生產(chǎn)SUV車型,這曾經(jīng)讓三菱在華的銷量實(shí)現(xiàn)了短暫騰飛,但這也為三菱后來的衰落埋下了伏筆。

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2004年4月,掌握三菱汽車公司37%股票的全球第五大汽車制造商——戴姆勒-克萊斯勒拒絕為丑聞不斷的三菱汽車公司提議的7000億日元拯救方案出資,決定徹底拋棄三菱這個包袱。

對于證處于丑聞漩渦中的三菱汽車公司而言,意味著戴姆勒-克萊斯勒已經(jīng)正式拋棄了三菱汽車。2004年5月,三菱汽車宣布,對公司運(yùn)營業(yè)務(wù)的控制權(quán)已回到日本人手中,結(jié)束了與戴姆勒-克萊斯勒長達(dá)4年的合作關(guān)系。

2004年以前,得益于戴姆勒-克萊斯勒對三菱汽車的持股,三菱順利的將歐藍(lán)德和帕杰羅速跑兩款車型SUV車型引入中國市場,以CKD組裝的方式,在中國市場銷售。隨著戴姆勒-克萊斯勒與三菱汽車的資本合作關(guān)系結(jié)束以及戴克的分家,三菱和北汽的合作關(guān)系也走到了盡頭。

同年,三菱在華的另外兩個合作伙伴:東南汽車和長豐汽車,合作水平遠(yuǎn)低于北汽。隨著北汽的三菱歐藍(lán)德、速跑等一產(chǎn)品相繼停產(chǎn),由北京奔馳主要參與建設(shè)的超過70家聯(lián)合品牌4S店也退出三菱的銷售渠道,三菱在華的生產(chǎn)與銷售陷入了困境,直接導(dǎo)致了三菱整體銷量在2005年出現(xiàn)大的滑坡。

15年來丑聞不斷:三菱斷送了自己的前程。

在2000年到2004年間,三菱汽車頻頻爆出丑聞。2000年,日本運(yùn)輸省發(fā)現(xiàn),自1977年起,三菱汽車公司便刻意對外隱瞞顧客對產(chǎn)品問題的投訴共計6.4萬多件,對21個品種的81萬輛瑕疵車也秘而不宣。

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2001年,三菱汽車因汽車質(zhì)量問題被迫對76萬輛汽車進(jìn)行召回。2002年10月,鹿兒島一名39歲的司機(jī)因三菱卡車離合器系統(tǒng)質(zhì)量問題引發(fā)重大交通事故而身亡。

2003年3月,三菱經(jīng)銷商抱怨三菱公司向信用不良的顧客貸款買車,為了擴(kuò)大銷售數(shù)字,將積壓車輛擺滿了他們的停車場。這些丑聞也最終讓德國的戴克對三菱忍無可忍,在2004年4月解除了與三菱汽車的資金、技術(shù)合作。

對于三菱的這些丑聞,中國消費(fèi)者最熟知的,還是帕杰羅的剎車失效事件,2000年由于三菱帕杰羅的剎車油管因磨損破裂導(dǎo)致剎車失靈在國內(nèi)造成了多起事故,當(dāng)時的中國媒體開始普遍追責(zé)三菱汽車。

面對媒體的質(zhì)疑和車主的投訴,三菱公司開始拒不承認(rèn),直到日本本土也發(fā)生同樣的事故后,三菱不得不對此事道歉,并為所有的帕杰羅更換了油管。

《童濟(jì)仁的汽車評論》認(rèn)為,這一事件嚴(yán)重?fù)p害了三菱在中國消費(fèi)者心目中的形象,也嚴(yán)重的打擊了帕杰羅的銷量,曾經(jīng)的SUV霸主從此一蹶不振。這也是中國汽車市場上第一個因產(chǎn)品質(zhì)量問題,直接導(dǎo)致品牌走向衰落的案例。

坎坷的合資之路:無力的品牌救贖!

從1996年開始,三菱在中國先后與多家公司合作建設(shè)整車廠和生產(chǎn)發(fā)動機(jī)與變速箱的配套工廠。三菱進(jìn)入中國采取的也是先零配件開路后整車廠進(jìn)駐的方式。1996年三菱與長豐汽車合作,長豐開始為三菱生產(chǎn)帕杰羅系列車型,我軍大量裝備的裝備的獵豹越野車就是在長豐在三菱帕杰羅基礎(chǔ)上改進(jìn)而來的國產(chǎn)版,整車在性能和質(zhì)量上在國內(nèi)市場得到了充分的認(rèn)可。

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但是與三菱合作了10多年的長豐汽車,并未因此而獲得三菱更多的技術(shù)和產(chǎn)品支持,三菱希望增購長豐汽車的股份,但長豐堅持不放股權(quán),還要求三菱繼續(xù)輸出技術(shù)和車型。

在國內(nèi)轎車市場需求開始進(jìn)入高速增長期后,長豐也曾多次表示要與三菱深入合作引入轎車生產(chǎn)線,但三菱并不無所動。2006年,三菱在中國市場放棄長豐、北汽兩個合作伙伴之后,取得東南汽車公司25%的股份。隨后,三菱把轎車的生產(chǎn)線引入了東南汽車,三菱并不想把雞蛋放在長豐汽車一個籃子里,這也直接導(dǎo)致了后來三菱和長豐汽車感情的破裂。

多年來,由于多年來三菱汽車僅依靠進(jìn)口車與零部件業(yè)務(wù)推動中國戰(zhàn)略,發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)方面持有東安汽車發(fā)動機(jī)公司、沈陽航天發(fā)動機(jī)公司股份。只顧眼前利益的三菱,在中國市場錯失了建立合資車企的最佳時機(jī),銷量也并未因?yàn)檗I車產(chǎn)品的引入,而有任何好轉(zhuǎn)跡象。

直到2012年,廣汽并購長豐汽車,三菱終于實(shí)現(xiàn)了50:50成立合資的愿望,廣汽三菱正式成型。2012年之后的三年,三菱的銷量也終于回暖,三菱的重心也在逐步向廣汽傾斜。

車型太少:三菱在中國市場沒有產(chǎn)品體系概念!

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從目前三菱在中國市場的產(chǎn)品布局看,東南三菱主營轎車產(chǎn)品,廣汽三菱主抓SUV。東南汽車旗下有緊湊型車風(fēng)迪思,藍(lán)瑟,翼神,中級車三菱戈藍(lán),MPV車型君閣,但是大多都是12、13年上市車型。

這些車型多數(shù)上市已經(jīng)有一段時間,在近兩年也基本沒有推出全新一代產(chǎn)品,改款車型早已落后于中國新車市場的整體水平,產(chǎn)品競爭力差,三菱也從未在中國市場做過品牌整體的營銷,合資車企在產(chǎn)品和渠道方面各自為戰(zhàn),已經(jīng)逐漸被市場所邊緣化。

在SUV方面,廣汽三菱成立還不到兩年,仍處在成長期,和其他合資企業(yè)相比目前還沒有形成競爭力。目前廣汽三菱僅有緊湊型SUV 勁炫ASX和中型SUV帕杰羅·勁暢,在近兩年國內(nèi)SUV市場高速發(fā)展期,廣汽三菱的這兩款SUV產(chǎn)品,僅能依靠性價比優(yōu)勢博取少數(shù)客戶的關(guān)注,已經(jīng)完全被市場邊緣化。

三菱帕杰羅是以越野性而聞名的SUV車型,尤其是在世界上最嚴(yán)酷的越野賽事達(dá)喀爾拉力賽中,帕杰羅在參加的26次比賽中,奪得12次車手總冠軍,在2001年到2007年之間,連續(xù)七年折桂,創(chuàng)造了喀爾拉力賽的神話。

三菱的三心二意,也讓合資伙伴對三菱失去了耐心。例如:東南汽車近幾年來專注于自主品牌車型,已經(jīng)不再押寶于東南三菱,三菱的重心也逐漸在向廣汽傾斜,但廣汽不僅有多個合資車企,自主品牌也同樣是廣汽集團(tuán)的重點(diǎn),在這些合資伙伴中,三菱也已經(jīng)不再被廣汽重視。

三菱的衰落史,和一個王朝的衰落史何其相似,內(nèi)憂外患使三菱如今步履維艱。內(nèi)部丑聞頻發(fā),刻意隱瞞車輛故障,將消費(fèi)者對其的信任一步步蠶食。

在全球市場,三菱與當(dāng)年戴姆勒-克萊斯勒的恩恩怨怨,也直接導(dǎo)致了三菱在中國市場滑鐵盧一般的潰敗。在中國市場耕耘十幾年,三菱也始終沒能找到一個可以信任的長期合作伙伴。從當(dāng)年的長豐、東南再到如今的廣汽,三菱錯過的不僅是時間,更是在中國汽車市場的生存機(jī)會。

那么,問題來了,在中國市場,三菱還能繼續(xù)生存嗎?

 
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