這是一場遲早會出現(xiàn)的較量，特斯拉Model 3/全新寶馬3系，它們有著相近的價格，類似的定位。特斯拉Model 3注定成為全新寶馬3系封神路上不得不面對的競爭者，寶馬3系也會是特斯拉Model 3進階之路上最強的對手。
按理說一個造車經(jīng)驗僅有10年的全新品牌，這旗下第三款純電動產(chǎn)品應該不會對有著深厚歷史做背書，甚至被冠以“定義運動轎車”之名的寶馬3系有威脅，然而事實可能并非如此。在2018年的美國市場，特斯拉Model 3的銷量遠遠超過了寶馬3系及奔馳C級，不僅在電動車領域遙遙領先，在整個中小型豪華車市場中占據(jù)了近1/3的份額！在2019年上半年，特斯拉在中國市場銷量超過21000臺，銷售額增幅超過40%，其中Model 3是絕對的銷售主力。這樣的異軍突起的表現(xiàn)，沒有理由不讓對手膽寒。
那么從產(chǎn)品上來說，它倆到底誰強誰弱，各項指標、新科技、配置以及調校方面有何區(qū)別呢？為了讓各位能有更直觀的了解，電哥這就找來了全新寶馬325Li M運動曜夜版（官方售價36.39萬元）和特斯拉Model 3 長續(xù)航版（官方售價43.99萬元）。
靜態(tài)回顧
聊起特斯拉Model 3，我想皆電的網(wǎng)友一定不會陌生的，畢竟是電動車領域中的明星產(chǎn)品，曝光率相當高，而旁邊的寶馬325Li可是剛完成換代的全新一代產(chǎn)品，無論是外觀還是內飾，相比我們路上常見的3系都要漂亮一些。
外形上的好看與否電哥就不做過多評價了，各位看官心中自由定數(shù)，總之都是家族中最先進的設計理念。正臉看去有個值得注意的細節(jié)，Model 3的“引擎蓋”高度很低，前擋風玻璃的迎風面更大些，因此車內有著更好的視野，當然了，要做到這樣的優(yōu)化，燃油車太難了。
由于是曜夜版，寶馬3系的雙腎型中網(wǎng)以及標準版鍍鉻裝飾都變成了黑色，這應該會更討年輕人喜歡，前中網(wǎng)還支持主動閉合功能，以達到快速熱車與降低風阻的效果；Model 3的則永遠一副高冷的面孔，前保險杠除了泊車雷達外并沒有別的傳感器存在。
同為三廂轎車，兩車的側身造型就有比較大區(qū)別了，寶馬325Li就是一副最經(jīng)典三廂運動轎車的模樣，前置后驅的結構讓它有著修長的引擎蓋與較短的車尾，前后配重比50:50，比例也非常協(xié)調好看；特斯拉Model 3則顯得有些奇葩，電哥在此前的文章里也說過，畢竟是全新平臺，理論上特斯拉可以賦予Model 3任何造型，現(xiàn)在這個樣子或許只是馬斯克想讓它看起來更像一臺傳統(tǒng)車，更容易讓人接受吧。即便如此，認真觀察你也會發(fā)現(xiàn)，Model 3的座艙空間占比很大，車頭車尾都比較短，這也是設計者在車內空間上的優(yōu)化之一。
來到車尾，寶馬運動的氣息就更為明顯了，正經(jīng)雙邊雙出排氣，狹長的熏黑尾燈，肌肉感與層次感都做得很到位；特斯拉則一副人畜無害的樣子，圓潤飽滿，線條流暢而簡單。
在輪胎配置方面，這臺寶馬325Li 曜夜版選裝了19英寸輪轂，采用了倍耐力P Zero輪胎，前胎225/40 R19，后胎255/35 R19；特斯拉Model 3同樣選裝了19英寸輪轂，輪胎用的是韓泰，尺寸均為235/40 R19。
走進車內，“精裝版”寶馬呈現(xiàn)在各位面前，3系終于有了些豪華的樣子，無論是設計感還是配色，都能與BBA另外兩個對手相比了；特斯拉Model 3的則有些一言難盡，說真的這種簡單到極致的中控臺電哥本人很喜歡，但也給同事吐槽無數(shù)遍，不得不說這種做法真是太極端了。
兩車方向盤手感各有特點，電哥會更喜歡寶馬的M運動方向盤多些，畢竟更粗，手感更飽滿；特斯拉的方向盤尺寸更小，握感同樣非常不錯，但就是樣式顯得有些簡陋了。
來到多媒體系統(tǒng)部分，Model 3的系統(tǒng)有多好玩，在此前我們已經(jīng)見識過許多次，并且近期還升級到了最新的V10系統(tǒng)，新增了諸如愛奇藝等娛樂功能；寶馬325Li的這套系統(tǒng)也不賴，盡管看起來可玩性并沒有特斯拉那么強，但功能方面還是非常強大的，駕駛員前方的全液晶儀表盤，眼前的超大抬頭顯示屏都非常先進，這些也是特斯拉所不具備的配置。值得一提的是，寶馬全新的第七代iDrive系統(tǒng)也支持OTA升級，寶馬稱其為RSU遠程軟件升級技術，在傳統(tǒng)燃油車中已經(jīng)是個非常大的突破。
▲寶馬第七代iDrive系統(tǒng)
▲特斯拉Model 3內置游戲
至于好用與否，電哥試用了幾天，只能說里面的功能太多了，設計的菜單也似乎有些復雜，并沒有特斯拉來的直觀，但其中的無線CarPlay功能實在是殺手锏，對于蘋果手機用戶及其友好。
空間對比
身高177的體驗者在調整好前排座椅后，特斯拉后排約有1拳左右的空間，后排為全平地面；寶馬325Li的后排乘坐空間有著絕對優(yōu)勢，前排不變的情況下，后排腿部還有接近3拳的空間，由于傳動軸的存在，后排凸起非常高。
▲特斯拉Model 3后排空間
▲寶馬325Li后排空間
兩車在照顧后排乘客方面都做了些功夫，特斯拉的后擋風玻璃直接延伸到后排乘客前方形成巨大的“天幕”，采光很好，但也可能很曬；寶馬325Li曜夜版則為后排乘客準備了“邁巴赫”小枕頭，有了些行政轎車的味道。
▲特斯拉Model 3后排頭部空間
▲寶馬325Li后排頭枕
說到儲物空間，除了常規(guī)以外，不得不提的就是特斯拉的“前備廂”了，就如保時捷那些中置或是后置發(fā)動機跑車一樣，前備廂顯然是擴大儲物空間的好選擇。
賽道試駕
為了突出兩車在動態(tài)上的區(qū)別，此次電哥特地安排了賽道試駕環(huán)節(jié)。試駕賽道為惠州福崗賽車場，全場1.4km，共有11個彎角，賽道比較小，彎道不少，對于車輛的操控以及加速要求更高些。
▲特斯拉Model 3
▲寶馬325Li
寶馬325Li
寶馬325Li的動力參數(shù)自然無法與特斯拉的雙電機相提并論，不過前置后驅平臺還是讓我有了更多的期待。駕駛模式和擋位調到運動，開始吧！然而當我劃過彎心，帶著些許胎響全油門沖出第一個彎時，這臺3系的動力輸出好像并不那么積極…果真是限制得夠狠，當車身出現(xiàn)些許滑動，車身穩(wěn)定系統(tǒng)馬上介入工作了。想要更舒暢地跑賽道，記得把ESC調到“運動”寶馬3系，短按一次ESC Off即可，該模式可允許車身出現(xiàn)滑動。
果真，在關閉了一級ESC以后，出彎時全油門的動力釋放就順暢多了，引擎高轉速時聲浪更為明顯而不會像之前那樣稍有打滑就限制輸出。但話說回來，如果你還想著臺325Li跑得再得心應手些，就得用上手動模式了，事實上全新3系有著偏向經(jīng)濟的設定，變速箱升擋積極，但降擋卻總顯得沒那么干脆。
急彎前減速降擋，出彎時故意帶一點方向地板油，后輪很快便能突破抓地力讓屁股滑動起來，控制好油門修正方向出彎，這便是后驅車的樂趣所在。好玩歸好玩，但這似乎變成了全新3系的唯一樂趣，寶馬3系的精髓不是在操控嗎？但在開過幾圈后，我對這臺全新的3系產(chǎn)生了懷疑，轉向似乎多了些電子味道，少了以往那種與地面真實的溝通，車頭倒還是一如既往地聽話，可明顯的側傾又直讓人皺眉。
特斯拉Model 3
再來看看特斯拉Model 3的表現(xiàn)，長續(xù)航版的“標準”便是最強模式，車身穩(wěn)定系統(tǒng)無法關閉。要知道這是一臺前后雙電機的四驅車，因此在寶馬上能玩到的小甩尾在Model 3上肯定沒法實現(xiàn)，但這就代表很無聊了嗎？沒錯，少了引擎與排氣聲浪的賽道試駕確實有些無聊，但特斯拉卻絕不希望Model 3開起來是一臺無聊的車。
首先這超小的轉向比在我此前試駕時就已經(jīng)愛不釋手，這會在賽道上終于能發(fā)揮出更大的優(yōu)勢，轉向就如砍瓜切菜般暢快，電池包帶來的低重心與緊致的懸掛也令車身過彎更加利索。Model 3出色的懸架支撐性真就與寶馬3系形成了鮮明的對比，四驅的設定讓它在賽道猶如軌道車般安穩(wěn)。當然如果你非要高速入彎的話，四驅一旦出現(xiàn)轉向不足的話可不太好救車。
當然，給我印象最深的還是動力，不得不說純電動車在這方面的優(yōu)勢實在太大，無延時，超強勁的瞬間動力爆發(fā)能讓車輛完全跟上你的節(jié)奏，甚至是超過你的反應。我可以完全忽略掉1.9噸的總重量，忘記變速箱的干擾，靈敏的動態(tài)響應和整體性極佳的調校讓我能更專注于賽道。
在福崗賽道并不長的大直道上，我能很快將車速提升到133km/h以上，而寶馬325Li的最高時速大約在110km/h出頭。當然了，一臺百公里加速4秒的車與7秒的車本就有實質性的差別，我們賽道的重點是想體驗它們在操控上的差異，以及廠商對它們產(chǎn)品調性的定義。最終賽道跑圈成績僅供參考，寶馬325Li最好成績57.16秒，特斯拉Model 3最好成績53.27秒。若真要拼個上下，寶馬出M3會更公平些。
性能測試
在刺激的跑圈之后，各位應該對兩車的操控與性能有了一定的了解，要考察真實性能，還得來個百公里加速試試。
0-100km/h加速測試
將寶馬3系的駕駛模式調到運動，掛上S擋，長按ESC按鍵關閉，起步轉速可以攀升到近4000rpm，不過這樣的話后輪會產(chǎn)生比較嚴重的打滑，場面很精彩，成績卻不理想。
將起步轉速控制在2500-3000rpm時會比較好，后輪產(chǎn)生輕微打滑，最終測得0-100km/h的加速成績?yōu)?.33秒。
特斯拉Model 3的起步就“無腦”多了，加速模式調到“標準”即可。
松開剎車踏板的瞬間，隨著胎噪與風噪，Model 3像離弦之箭一般沖了出去。最終測得Model 3長續(xù)航版的百公里加速成績4.42秒。
100-0km/h制動測試
將剎車一腳踩到底，寶馬325Li的車身產(chǎn)生一定的前傾，不過姿態(tài)還是很得體的，從剎車曲線來看，制動系統(tǒng)工作很穩(wěn)定，不到39米的剎車距離表現(xiàn)不錯。
特斯拉的剎車姿態(tài)更加穩(wěn)健，這與它支撐力強勁的懸掛不無關系，最終它的百公里制動成績?yōu)?7米。
回歸公路
不同車輛在調校上的差異，在賽道上推到極限時會被放大很多倍，賽道再好玩，那也絕對屬于特殊路況，電哥不認為有多少車主愿意拿一臺純原裝寶馬3系上賽道，Model 3亦是如此。所以我們還是回到公路上來說說日常駕駛吧。
也正如賽道上的感覺那樣，寶馬3系的懸架相比以前變軟了，舒適性真的提升不少。另外，車廂對于噪音的隔絕做得很棒，特斯拉Model 3盡管沒有引擎與排氣聲，但在車內噪音數(shù)據(jù)上竟然是不如寶馬3系的。這里就得扯一下特斯拉的做工和僅有10年的造車經(jīng)驗了，以寶馬的功力，一旦它將重心偏向舒適，把NVH做好沒有絲毫問題。因此電哥可以輕松地坐在3系后排打盹，或是拿出筆記本安穩(wěn)地辦公，這體驗媲美行政級轎車。
胡說，寶馬3系明明是為駕駛而生的！沒錯，開起來它還是一臺寶馬3系，只不過變得更舒服了而已。曜夜版的M運動方向盤非常粗壯，相比上一代車型在轉向助力方面要輕柔些，日常駕駛會更加輕松，只不過對于熱衷于原始寶馬味的駕駛者來說未必是好消息。相比而言，特斯拉Model 3在提升駕駛體驗方面卻下足了功夫，它有著小巧粗壯的方向盤，超小的轉向比，在日常駕駛時可得更集中精神了，因為方向盤上的小小動作便能改變車頭的指向，非常犀利。
同時，特斯拉Model 3還有一副剛性很高的底子，在賽道上你能感覺到過彎時出色的整體性，日常駕駛中車身的跟隨性與巡航時的穩(wěn)定性也是一流的，懸掛韌性強，行程比較短，那種一般在跑車或改裝車上的體驗在Model 3上就有所呈現(xiàn)。但厲害的是，在鋪裝路面行駛，對于路面的高頻振動過濾得非常好，但畢竟有更強的支撐力，對于非鋪裝路面或是大的起伏就有些硬了；寶馬325Li絕對是史上最舒適的3系，與Model 3更是差異明顯，即便用上19寸輪轂，舒適性依舊很好，路面大小顛簸能做出有效過濾，畢竟是寶馬，巡航時的車身穩(wěn)定性依舊不錯，只不過偏舒適的調校讓它在過彎時沒有Model 3來得從容。
至于動力，在習慣了電動車之后，可以說電哥對絕大多數(shù)燃油車都不感冒了，更何況這是臺低功率2.0T發(fā)動機，來自采埃孚的8速手自一體變速箱在大多數(shù)路況下表現(xiàn)良好，日常駕駛升擋積極，以保證更好的燃油經(jīng)濟性，需要動力時還有著連降數(shù)擋的能力。正常提速時，變速箱換擋平順迅速，不過在塞車路況時，這臺8AT變速箱卻會有些許頓挫產(chǎn)生，尤其是時速在20-30區(qū)間徘徊時，頓挫感真有些影響心情。而這些問題，在Model 3上是不可能存在的，說實話，如果是每天市區(qū)上下班通勤的話，一臺Model 3真能讓你舒心不少。
科技
關于高科技配置方面，全新的純電動車平臺顯然有著先天優(yōu)勢，特斯拉Model 3的自動駕駛輔助系統(tǒng)的先進性我們在此前已經(jīng)做過各種詳盡體驗，總之是目前量產(chǎn)車中各種優(yōu)秀。
“完全自動駕駛輔助功能”兩車均為選配，但在價格上有所差別，寶馬3系的“專業(yè)型駕駛輔助系統(tǒng)”選裝價格14200元，特斯拉Model 3的“完全自動駕駛能力”選裝價56000元，顯然特斯拉會更貴一些，不過要知道，它的自動駕駛輔助系統(tǒng)是能夠后期升級的，就如此前從無到有的導航自動引導功能，可玩性更高。
讓電哥欣喜的是，這次全新寶馬3系的表現(xiàn)可真不賴。
通過方向盤左側的駕駛輔助按鍵可以一鍵啟動“自動駕駛”功能，在標線清晰的道路上，車輛會保持在道路中間以啟動該功能時的速度勻速行駛，期間就如普通ACC功能那樣，駕駛員可手動調節(jié)速度與跟車距離，整個過程簡單并且非常流暢，在彎道中的跟隨也非常自然且穩(wěn)定。并且該功能支持低速跟車，也就是說塞車時也能用了。
除此之外，手勢控制系統(tǒng)也比較特別，乘客在車內中控臺前比劃手勢就能控制多媒體系統(tǒng)了，并且還支持自定義功能。
用車
用車成本這個環(huán)節(jié)，一般來說電動車都具有絕對優(yōu)勢，不過電哥在這里還是得表揚一下寶馬325Li的經(jīng)濟性，在試駕期間，公司加滿油出發(fā)到賽車場的距離約106公里，約有2/3高速公路，其余為城市與鄉(xiāng)村道路。駕駛風格并沒有刻意為了省油而悠著開，到達目的地后，表顯油耗僅為6.3L/百公里。
至于Model 3，去賽車場的當天電哥從食博匯特斯拉超級充電站充滿電出發(fā)，經(jīng)過公司，抵達福崗賽車場，在賽車場折騰一天，跑圈數(shù)十次后，出發(fā)前往東莞厚街參加同學的婚禮，后回到白天鵝賓館特斯拉超級充電站，全程總計里程335.9公里，表顯續(xù)航里程還有36公里。這個數(shù)據(jù)沒有絲毫夸張的成分，但電哥真的感到驚奇，畢竟我們在賽車場折騰了近6小時寶馬3系，激烈駕駛了那么多圈，電量依然如此堅挺。
至于日常費用支出，我們來算一筆不太嚴謹?shù)馁~，假設寶馬3系的日常油耗8.5L/百公里，每年行駛里程20000公里，那么他將消耗1700升95號汽油，95號汽油價格7.5元/升，每年在加油上的花費約為12750元；特斯拉Model 3同樣每年行駛20000公里，以電哥去賽車場那天的跑法計算，電耗為0.176度/公里，每年耗電量3520度，以特斯拉超充1.8元/度的價格算，每年電費約6336元，但這已經(jīng)是最奢侈的用法了，車主若在自家充電，或是去其他第三方充電站充電的話，這個費用可以更低。
日常保養(yǎng)方面，燃油車的周期與費用均讓人頭疼，Model 3的建議周期為每1年/20000公里，養(yǎng)護項目基本就是易損件的更換與檢查，費用約1300元，2年/40000公里約2100元；寶馬3系的保養(yǎng)周期為每6個月/10000公里，項目有換機油等，每次小保養(yǎng)費用1000元，大保養(yǎng)費用近4000元，在我們擬定的20000公里周期內將執(zhí)行一次小保養(yǎng)一次大保養(yǎng)，總價格約5000元。
結語
通過一系列比拼，在運動性方面寶馬325Li可真不是特斯拉Model 3的對手，但話說回來，事情不能只看一面，我們能看到寶馬近年來在產(chǎn)品上的進步，同時也會發(fā)現(xiàn)它為了迎合更多消費者而做出的妥協(xié)，但毫無疑問的是，全新寶馬3系在絕大多數(shù)方面比過去的自己更強更先進；而作為電動車中的佼佼者，特斯拉Model 3會顯得個性更加鮮明些，畢竟是新勢力，馬斯克那天馬行空的想象總能在現(xiàn)實中展現(xiàn)?？勺屛覀兏械襟@喜的不僅是設計方面，在產(chǎn)品方面，在駕駛層面上，它能夠做到如此出色，以至于超過曾經(jīng)的王者，這才是真正讓人感到驚嘆的。
回看特斯拉Model 3的銷量成績，我們在前文中提到過的，事實上目前制約它上升的更大問題是產(chǎn)能，好消息是，目前特斯拉上海超級工廠即將于竣工并全面投產(chǎn)，年底預計實現(xiàn)每周3000輛車的產(chǎn)能，越過艱難的產(chǎn)能爬坡階段，相信Model 3一定會對新能源市場，乃至中小型豪華車市場帶來更大的沖擊；至于全新寶馬3系，似乎比過去少了些運動基因，但它多了更多豪華元素，有更舒適的調校，賦予了更安靜的座艙，就如一個毛頭小子成長為一個處事更得體的有為青年一般，可它還是那個“駕駛者之車”嗎？時至今日，或許真的應該讓位了。
未來皆電，我們拭目以待。
（圖/文/攝：皆電 高磊）