與奔馳進(jìn)行友好交流？不可能，奧迪A4和BMW 3系在與新款奔馳C級(jí)的首次對(duì)比測(cè)試中肯定不會(huì)讓步，而且它們并不只是為了贏。

僅僅是繪圖紙上的事情! “我能為你做什么？”確實(shí)，這是1982年時(shí)的問(wèn)候方式，當(dāng)時(shí)奔馳剛好推出了今日C級(jí)車(chē)的鼻祖190E，“耶穌圣母瑪麗亞，那是什么？”好吧，一方面，當(dāng)你開(kāi)始向年輕的乘客講述從前的美好時(shí)光——這是一種衰老的標(biāo)志，你該如何解釋?zhuān)慷硪环矫婺?，C級(jí)的語(yǔ)音控制系統(tǒng)是否會(huì)因?yàn)槁?tīng)到 “你好，梅賽德斯”這句話而直接參與你們的對(duì)話？

不過(guò)，今天我們不會(huì)著眼于過(guò)去的事情。畢竟，我們關(guān)心的是未來(lái)，至少是關(guān)于奔馳能否通過(guò)新款C級(jí)再次擊敗奧迪A4和BMW 3系的問(wèn)題。然后奧迪a4報(bào)價(jià)，他們可以在這個(gè)自1982年以來(lái)標(biāo)志著前輩勝利的流動(dòng)獎(jiǎng)杯上再次刻下另一顆星章。從那時(shí)起，它們就踏上了互相競(jìng)爭(zhēng)，并且彼此成就的道路。最近一次競(jìng)爭(zhēng)，是兩年前推出的BMW 3系在三者的比較測(cè)試中名列前茅，但這已經(jīng)過(guò)去很久了。此后，奧迪對(duì)A4進(jìn)行了更新。而現(xiàn)在，奔馳推出了新款C級(jí)，這讓人很期待新一輪的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果。

為此，A4 45 TFSI quattro和330i xDrive登場(chǎng)與C 300 4Matic進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)：都是全輪驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)變速箱和輸出功率約260馬力的渦輪增壓四缸汽油機(jī)。如果你認(rèn)為這是今年最激動(dòng)人心的對(duì)比測(cè)試，我們會(huì)很高興地認(rèn)同你在這方面的專(zhuān)業(yè)性。先別聊了，我們開(kāi)始吧。

C 300：更C級(jí)的轎車(chē)

等等，我們?nèi)匀恍枰菑垐D紙，它讓我們注意到了后橋：從1978年開(kāi)始，奔馳的工程師以C 111為模型，開(kāi)始為W201底盤(pán)，即190車(chē)型設(shè)計(jì)一個(gè)空間框架結(jié)構(gòu)的后懸掛。當(dāng)時(shí)的工程師們是在精度單位為1毫米的繪圖紙（俗稱(chēng)“坐標(biāo)紙”）進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的，但由于五連桿懸掛的設(shè)計(jì)要求精確到0.03毫米，公司還專(zhuān)門(mén)為那些討厭現(xiàn)代化電腦的開(kāi)發(fā)人員配備了一臺(tái)計(jì)算機(jī)，用來(lái)設(shè)計(jì)和測(cè)試60種不同方案。

我們是否要用這段軼事作為切入點(diǎn)來(lái)哀悼逝去的美好往事？切入點(diǎn)是需要的，但不是為了這個(gè)。我們很高興，這樣一個(gè)帶隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能的后懸掛結(jié)構(gòu)成了C級(jí)最決定性的進(jìn)步，而不是一些靠編程實(shí)現(xiàn)的東西。與S級(jí)轎車(chē)一樣，C級(jí)現(xiàn)在也可以選裝后輪轉(zhuǎn)向功能，但需要為此額外支付1250歐元。在時(shí)速60公里以下，前后輪反向偏轉(zhuǎn)，后輪的最大轉(zhuǎn)向角度為2.5°，這使轉(zhuǎn)彎半徑減少了40厘米，增加了進(jìn)入狹窄彎道的機(jī)動(dòng)性。在時(shí)速60公里以上轉(zhuǎn)向時(shí)，前后輪同向偏轉(zhuǎn)，這種虛擬軸距的延長(zhǎng)確保了在更高速度下、特別是在快速的高速公路彎道中的駕駛穩(wěn)定性。

我們馬上就會(huì)測(cè)試它是否有效。但首先讓我們看一看C級(jí)車(chē)的內(nèi)部。據(jù)說(shuō)，自1993年以來(lái)的每一代C級(jí)轎車(chē)都算得上是真正的小型S級(jí)車(chē)，因此，內(nèi)飾以頂級(jí)車(chē)型為模板也不足為奇。在車(chē)內(nèi)，大型中央觸摸屏包含了空調(diào)控制、座椅按摩和駕駛輔助系統(tǒng)等一切功能。雖然功能繁多，但是，在短時(shí)間內(nèi)熟悉后，使用起來(lái)也很容易。很多功能也可以通過(guò)語(yǔ)音控制來(lái)設(shè)置，甚至是環(huán)境照明的顏色。

然后是儀表顯示，人們可以在上面查看汽車(chē)周?chē)慕煌顩r。真正的實(shí)體按鈕只有幾個(gè)。在測(cè)試車(chē)上，方向盤(pán)上的這些按鈕反應(yīng)比平時(shí)慢，你需要經(jīng)常擺弄它們。

我們一定要把這場(chǎng)測(cè)試弄得這么戲劇化嗎？當(dāng)然，這場(chǎng)較量本來(lái)就很有看點(diǎn)。除了有些隆起的前座軟墊和陡峭的后座靠背，C級(jí)車(chē)幾乎不給對(duì)手可乘之機(jī)。由于車(chē)身尺寸略有增大，它為乘客提供了更多的空間。這些空間應(yīng)該是足夠的，但是絕沒(méi)有達(dá)到完全的舒適，否則顧客會(huì)懷疑是否真的有必要去購(gòu)買(mǎi)E級(jí)車(chē)。行李廂的容積沒(méi)有變化，可以像其他行李廂一樣進(jìn)行擴(kuò)展，但只有這輛車(chē)的后排座椅靠背可以通過(guò)一個(gè)按鈕解鎖和折疊。

現(xiàn)在按下啟動(dòng)按鈕。48伏的起動(dòng)-發(fā)電機(jī)幾乎立刻就把四缸發(fā)動(dòng)機(jī)帶入怠速狀態(tài)（參見(jiàn)P70關(guān)于M254動(dòng)機(jī)的介紹）。將換擋桿移至“D”擋，奔馳就會(huì)在起動(dòng)-發(fā)電機(jī)的支持下強(qiáng)勁啟動(dòng)，它能使內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力達(dá)到200牛·米。在制動(dòng)階段，它可以回收動(dòng)能并轉(zhuǎn)化成電能暫時(shí)儲(chǔ)存在電池中。在經(jīng)濟(jì)模式下一旦換入空擋，系統(tǒng)會(huì)及時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，讓車(chē)輛進(jìn)入滑行狀態(tài)。

現(xiàn)在，M 254的所有功能都在高轉(zhuǎn)速中展示，氣質(zhì)和聲音都很強(qiáng)勢(shì)。而且，九擋自動(dòng)變速箱很少會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)用低轉(zhuǎn)速推動(dòng)這輛2.0升排量的車(chē)。在高速公路上以法定限速巡航時(shí)，即便緩緩地踩下油門(mén)去超車(chē)，變速箱也會(huì)緊張地降一擋、兩擋，甚至三擋。這就沒(méi)有必要了，而且會(huì)增加燃料消耗。盡管采用了最精細(xì)的效率技術(shù)，三車(chē)中最重的這輛奔馳測(cè)試油耗平均值仍為百公里8.6升，高于BMW（8.4）和奧迪（8.2）。雖然對(duì)于5萬(wàn)歐元價(jià)位上的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這種差異不會(huì)引起買(mǎi)家的注意。事實(shí)上，對(duì)于260馬力、250公里/小時(shí)的四輪驅(qū)動(dòng)自動(dòng)擋渦輪增壓轎車(chē)來(lái)說(shuō)，這三款車(chē)的效率都非常高。

不久前，只有小型車(chē)才能達(dá)到這樣的油耗，只有跑車(chē)才能達(dá)到這樣的性能，只有豪華轎車(chē)的懸掛才能達(dá)到C級(jí)這樣的舒適性。然而，奔馳不再為新款C級(jí)車(chē)提供空氣彈簧懸掛，只有插電式混合動(dòng)力車(chē)型才有車(chē)身水平調(diào)整，而且只在后軸上有氣室。我們不必為損失的傳統(tǒng)感到遺憾，空氣懸掛僅適用于上一代C級(jí)車(chē)。帶自適應(yīng)減震器（1071歐元）的新款C級(jí)車(chē)用鋼制彈簧就能克服粗糙顛簸，效果非常接近空氣懸掛。即使在舒適模式下，它也能控制住車(chē)身的運(yùn)動(dòng)，除非你想讓底盤(pán)展示它在操控方面的能力。

最后，我們必須要試試開(kāi)啟運(yùn)動(dòng)模式，這時(shí)轉(zhuǎn)向、動(dòng)力系統(tǒng)和減震器的特性曲線都變得更直接。即使在這種模式下，C級(jí)車(chē)的減震仍然比3系的舒適模式表現(xiàn)好。因?yàn)镃級(jí)配有絕佳的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，讓你感覺(jué)和汽車(chē)聯(lián)系更緊密。自始至終，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)平穩(wěn)地引導(dǎo)著汽車(chē)，很淡定，沒(méi)有任何瘋狂的沖動(dòng)。而當(dāng)你需要時(shí)，它總能帶給你完美的精準(zhǔn)性和精細(xì)的反饋，沒(méi)有一絲忙碌或慌亂，只有精致。后輪轉(zhuǎn)向能夠讓C級(jí)更加靈活敏捷地飛奔過(guò)狹窄的彎道，或以幾乎不可動(dòng)搖的信心快速入彎。

今天，你可以駕駛它在高速公路上行駛幾百公里，周?chē)鞘孢m的環(huán)境、無(wú)可挑剔的全輪驅(qū)動(dòng)牽引力以及齊全的駕駛輔助功能。明天，在回家的路上，你可以提前三個(gè)出口離開(kāi)高速公路，沿著幾條鄉(xiāng)間小路前行。通過(guò)這種方式，C級(jí)車(chē)能帶你開(kāi)啟與A4和3系不同的駕駛樂(lè)趣。

是的，它的價(jià)格很高，但不同于1993年的第一款C級(jí)車(chē)（起價(jià)40 825德國(guó)馬克），奔馳不會(huì)再?gòu)?qiáng)調(diào)價(jià)格。算上配件和與測(cè)試有關(guān)的額外費(fèi)用，奔馳C 300 4Matic其實(shí)比BMW 330i xDrive還便宜，和奧迪A4價(jià)格差不多。但現(xiàn)在后兩者肯定不會(huì)退讓。

A4 45：來(lái)自英戈施塔特的工程師汽車(chē)

好吧，對(duì)奧迪A4來(lái)說(shuō)，也許更準(zhǔn)確的說(shuō)法是，它完全不想讓奔馳搶占任何先機(jī)。啊，有什么詞可以更詩(shī)意且更貼切地描述A4作為工程師汽車(chē)的特征呢？當(dāng)2015年首次亮相時(shí)，A4有很多困擾，據(jù)說(shuō)它太過(guò)冷靜，一點(diǎn)兒也不酷，像個(gè)書(shū)呆子一樣沒(méi)什么魅力。所以，2019年奧迪對(duì)其改頭換面，在側(cè)面增加棱線，并駕駛艙內(nèi)安排了觸摸屏和大型數(shù)字式儀表。

此后，奔馳C級(jí)和BMW 3系在材料和工藝方面向A4靠攏，并在操作方面超越了它。A4的觸摸屏有時(shí)反應(yīng)遲鈍，菜單結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，語(yǔ)音控制也不太清楚。因此，奧迪并沒(méi)有太多的亮點(diǎn)使自己脫穎而出。

但它確實(shí)為乘客創(chuàng)造了更多的空間，提供了最舒適的座椅，而且在調(diào)整配件后成本降為三款中最低的。它的自重最小，功率最高，同樣都是2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，它在加速和油耗方面還有些許優(yōu)勢(shì)。A4只在起步時(shí)稍顯猶豫，當(dāng)轉(zhuǎn)速提高后，就會(huì)變得十分強(qiáng)勁。與3系一樣，A4那臺(tái)換擋準(zhǔn)確但時(shí)常出現(xiàn)頓挫的雙離合變速箱也能在提速之后收油門(mén)的階段切入空擋，讓車(chē)輛滑行。此外，全輪驅(qū)動(dòng)只在有實(shí)際抓地力需求或者預(yù)先計(jì)算出需求的時(shí)候，通過(guò)中央多片式離合器和牙嵌式離合器將一部分動(dòng)力傳送到后橋，大部分時(shí)間里都只是前輪在驅(qū)動(dòng)。

不過(guò)，差異太小了，A4在這方面只贏得了幾分。在駕駛輔助系統(tǒng)方面，它與奔馳不相上下，但在懸掛方面，自適應(yīng)舒適懸掛（690歐元）卻無(wú)法與奔馳相比。盡管它的反應(yīng)良好，但在遇到路面的長(zhǎng)波起伏時(shí)，它不能很快地控制住車(chē)身的搖擺。而在短波路面上，車(chē)尾的跳動(dòng)也消化得不夠徹底。

懸掛的運(yùn)動(dòng)模式幾乎沒(méi)有任何改變，因?yàn)樗_實(shí)幾乎沒(méi)有改變?nèi)魏螙|西。發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有更多的動(dòng)力響應(yīng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也沒(méi)有更強(qiáng)的抓地力或操控性。而且，人們?cè)贏4轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中感知到的反饋較少，似乎缺乏精確性從來(lái)不是它的問(wèn)題。它只是在汽車(chē)和駕駛者之間建立了一種聯(lián)系，而不是一種牢固的信任。除了無(wú)可挑剔的安全性能和強(qiáng)力的剎車(chē)，你似乎不必對(duì)這樣一輛高級(jí)轎車(chē)抱有期望。然而，C級(jí)車(chē)和3系卻告訴你，它們值得期待。

BMW：駕駛者之車(chē)

是的，它仍然是一輛3系，嗯，就像當(dāng)年的E30或E46那樣年輕，那樣朝氣蓬勃。為此，工程師們收緊了底盤(pán)，并去掉了所有的舒適性噱頭。因此，它并不精致，即使在自適應(yīng)M懸掛（600歐元）的舒適模式下，它也會(huì)在各種顛簸中劇烈抖動(dòng)。如果非要說(shuō)有什么區(qū)別的話，那就是它會(huì)使短波路面上的顛簸變得更加強(qiáng)烈。在漫長(zhǎng)的高速公路旅程中，330i車(chē)尾在車(chē)轍上的跳動(dòng)也會(huì)令人疲憊，因?yàn)榻┯驳霓D(zhuǎn)向系統(tǒng)即使對(duì)微小的操作也會(huì)作出靈敏的反應(yīng)。但是奧迪a4報(bào)價(jià)，你知道的，當(dāng)3系在鄉(xiāng)村道路上釋放出它的操控魅力時(shí)，之前的一切忍耐都是值得的。

在我們最喜歡的那段蜿蜒道路上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不再顯得敏感或浮躁，而是經(jīng)過(guò)磨練的敏銳。它甚至比奔馳更精確，而且反饋豐富得多，以至于它不僅傳給你路感，而且甚至將路面坑洞直接傳遞給方向盤(pán)。

運(yùn)動(dòng)型差速器會(huì)讓底盤(pán)呈現(xiàn)出輕微的轉(zhuǎn)向過(guò)度，好在全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以在真正的轉(zhuǎn)向過(guò)度出現(xiàn)時(shí)又將其修正，這有利于駕駛的安全。還有剎車(chē)，對(duì)不起，是運(yùn)動(dòng)型剎車(chē)：這是330i落后最多的地方。

第二落后的是加速度，在這方面它仍然比奧迪差一小點(diǎn)兒。盡管它們都有類(lèi)似的2.0升渦輪增壓汽油機(jī)，但你可以看出這是一臺(tái)BMW發(fā)動(dòng)機(jī)：反應(yīng)更靈敏，更貪婪，但在轉(zhuǎn)速上升時(shí)更有涵養(yǎng)。再加上采埃孚自動(dòng)變速箱，它一如既往地處于最佳狀態(tài)，靈活、快速、準(zhǔn)確地操弄著8個(gè)擋位。

3系是一輛用來(lái)開(kāi)的車(chē)。這個(gè)評(píng)價(jià)聽(tīng)起來(lái)很一般，但其他新車(chē)似乎并沒(méi)有完全展現(xiàn)出這一點(diǎn)。也許連它的控制系統(tǒng)也出于這個(gè)概念。整個(gè)系列的功能被巧妙地組織在簡(jiǎn)單的菜單中，出色的語(yǔ)音控制（或奇怪的手勢(shì)控制）可以盡可能減少駕駛時(shí)的注意力分散。如果我們把對(duì)它的喜愛(ài)表現(xiàn)得更明顯一些，我們甚至可以把后座的狹窄解釋為使3系成為純粹的駕駛者之車(chē)的另一個(gè)因素，但我們沒(méi)有這樣做。相反，我們想以實(shí)事求是的方式告訴你，330i日常駕駛的實(shí)用性和空間的靈活性與其他車(chē)類(lèi)似，駕駛輔助系統(tǒng)較少，但它以最寬泛的價(jià)格區(qū)間提供了最全面的配置。

不過(guò)，這并不能使3系獲得第一名。在整個(gè)比較中，C級(jí)靠著一點(diǎn)一點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)贏得了勝利。奔馳不會(huì)讓任何人奪走冠軍，尤其是在相差最后幾毫米的時(shí)候。