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以下文字版
首先，我們先來(lái)梳理一下帕薩特的歷史。
我們從最早國(guó)產(chǎn)的這代帕薩特講起，大家都知道這叫桑塔納，后來(lái)俗稱普桑。
其實(shí)它在歐洲就是第二代帕薩特，代號(hào)B2。
B2從1983年進(jìn)口零件進(jìn)行組裝到2012年退出市場(chǎng)，生產(chǎn)的時(shí)間比大多數(shù)90后年紀(jì)還要大。
它的輝煌相信大家都有目共睹。
而之后的B3和B4（基本是B3的里子改動(dòng)了一下外觀）沒(méi)有正式引入國(guó)內(nèi)，所以大家對(duì)這兩款車普遍沒(méi)有印象，所以這一代帕薩特算是在中國(guó)跳票了。
再來(lái)就輪到了B5，2000年進(jìn)入國(guó)內(nèi)開始生產(chǎn)。
由于B2的桑塔納仍在生產(chǎn)銷售，于是大眾首次啟用帕薩特這個(gè)歐洲名字?？梢哉f(shuō)，帕薩特的車型口碑，主要是由B5這一代車型奠定的。
2005年底，B5進(jìn)行了一次中期改款，這款車型叫做帕薩特領(lǐng)馭，我們俗稱這代車型叫做B5.5。
B5.5在之后的幾年里，和一汽大眾拿到的B6帕薩特，也就是邁騰，進(jìn)行了叔侄之間殘酷的市場(chǎng)廝殺。
南大眾B5.5憑借出色的市場(chǎng)營(yíng)銷和加長(zhǎng)的車身，銷量上打敗了北大眾原汁原味的歐版B6。
2011年，南北大眾同時(shí)更新了B7版本的帕薩特。
只不過(guò)一汽大眾拿到的是歐洲版車型。
而上汽大眾拿到的是針對(duì)中國(guó)和北美設(shè)計(jì)的代號(hào)為NMS的B7。
這兩位親兄弟打得更加是不可開交。
2016年，北大眾率先換代了B8版本的邁騰，憑借產(chǎn)品實(shí)力的代差，逐漸占據(jù)了市場(chǎng)的統(tǒng)治地位。
而南大眾的B8帕薩特，則要在今年才能夠發(fā)布上市，趕了個(gè)晚集。
相信上市之后，邁騰和帕薩特的較量又會(huì)是一場(chǎng)血雨腥風(fēng)。
所以關(guān)于帕薩特在中國(guó)的發(fā)展歷程，基本上可以概述為——“老祖宗成功創(chuàng)業(yè)，后代窩里廝殺?！闭归_來(lái)講，基本上約等于是中國(guó)汽車發(fā)展史，幾天幾夜說(shuō)不完。
所以，這一期節(jié)目，我們還是著眼于大歷史中的一個(gè)章節(jié)來(lái)講，說(shuō)一下【B5.5的帕薩特領(lǐng)馭】以及【B7的帕薩特】之間有什么變化。
先介紹一下兩臺(tái)車的版本，左側(cè)為帕薩特領(lǐng)馭2007款，2.0 自動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)型。右側(cè)為帕薩特2011款，1.4TSI手動(dòng)尊榮版。
那這兩臺(tái)車對(duì)于上汽大眾來(lái)說(shuō)屬于連續(xù)的產(chǎn)品，但是對(duì)于帕薩特家族來(lái)說(shuō)，算是隔代的產(chǎn)品了。
所以外觀上經(jīng)歷了兩次大改，兩次加在一起對(duì)于一臺(tái)車來(lái)說(shuō)可以說(shuō)是改天換地了。基本上最后保留下來(lái)了，就剩三道杠大隊(duì)長(zhǎng)的B級(jí)車身份象征了。
側(cè)面這個(gè)三角窗的特征也都變了，老款上這個(gè)特征傳給了邁騰，而NMS的帕薩特為了和邁騰做區(qū)分，改成了這么一個(gè)硬一點(diǎn)的倒角。
所以說(shuō)，相差兩代，加上造型設(shè)計(jì)上的躲讓避嫌，讓這兩臺(tái)車的外觀壓根就沒(méi)法對(duì)比。
那，我們不如換一個(gè)角度，來(lái)說(shuō)一下帕薩特外形背后的故事。
老款的B5.5，很明顯是脫胎于B5的，但是歐洲的B5是沒(méi)有加長(zhǎng)的，底盤是PL45，而2003年帕薩特B5首次在國(guó)內(nèi)亮相的時(shí)候，就已經(jīng)做了100mm的加長(zhǎng)。
這個(gè)100mm聽(tīng)上去特別像是中國(guó)哪個(gè)領(lǐng)導(dǎo)拍腦瓜下達(dá)的指令。
但其實(shí)，這臺(tái)車的底子包括早先的國(guó)內(nèi)版B5，是基于大眾集團(tuán)在歐洲的另一臺(tái)車開發(fā)而來(lái)的——
斯柯達(dá)的第一代速派，2001年上市的車型，底盤為PL45+。這臺(tái)車的軸距，就已經(jīng)比原版的帕薩特B5多了100mm的軸距了。
從大眾和斯柯達(dá)的產(chǎn)品差異來(lái)看，同平臺(tái)車型相比而言，斯柯達(dá)比大眾空間更大，價(jià)格更便宜的這種產(chǎn)品規(guī)劃，早在大眾收購(gòu)斯柯達(dá)的時(shí)候就開始了。
然后有趣的事情就來(lái)了。
歐洲的B5在2001年就完成了中期改款，成為了B5.5，并且同時(shí)期推出了同平臺(tái)加長(zhǎng)的斯柯達(dá)速派。
而在國(guó)內(nèi)，2003年上市的B5其實(shí)是基于加長(zhǎng)速派的底盤PL45+開發(fā)而來(lái)的，然后扣上了歐洲B5的前臉和尾部。
這就好比，一部電影的引進(jìn)，它不光和海外不同步，而且還要剪輯成中國(guó)特供版，把中國(guó)的電影觀眾耍的團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)。
當(dāng)然了，把這種操作放在汽車上，不同步的上市固然有一些消費(fèi)者會(huì)不爽，但不同的地區(qū)，對(duì)汽車有著不同的需求，不說(shuō)別的，就說(shuō)說(shuō)中國(guó)特供版的車型，也是被多次驗(yàn)證屢試不爽的成功法則，也就進(jìn)一步導(dǎo)致全球市場(chǎng)都這樣了。
而B6的邁騰，就是特供版里的反例了。
那么再來(lái)看這臺(tái)B5.5的領(lǐng)域，它的樣子和歐洲的B5.5反而不像。
和第一代的速派卻幾乎一致，尤其是燈上這個(gè)噴水口，在很隱晦地表達(dá)它的內(nèi)在基因。
說(shuō)完老款的故事，我們也就很好理解，南北大眾的兩款B7帕薩特，為什么長(zhǎng)相上似是而非了。
因?yàn)樵谕庥^上做文章，是設(shè)計(jì)制造一臺(tái)車時(shí)相對(duì)比較容易的，收效也非常明顯。消費(fèi)者80%的注意力都只停留在表面上，你可以說(shuō)這叫做膚淺，但這也符合人認(rèn)知事物的規(guī)律，我們只能認(rèn)知到自己所看到的這部分。
那么車廠們的應(yīng)對(duì)方案就是把里子做成一套一套的邁騰汽車廠家，然后在面子上給大家體驗(yàn)不一樣的“船”新版本。
對(duì)這一點(diǎn)我沒(méi)有任何詆毀的意思，因?yàn)檫@早已形成了一套非常成熟的工業(yè)體系，而且大眾在這一點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)上無(wú)疑是走在行業(yè)前列的。
這兩款車的內(nèi)飾相信大家都很熟悉了，所以我們就不聊一些細(xì)節(jié)了。
我們這次專門來(lái)聊一下【加長(zhǎng)】這件事情，看車是在哪兒進(jìn)行加長(zhǎng)的。
假如我們把三廂轎車的長(zhǎng)度分割開的話，我們可以分成四部分——發(fā)動(dòng)機(jī)艙、前排、后排以及后備箱。
加長(zhǎng)機(jī)艙
它會(huì)破壞前部的造型，甚至是里面的結(jié)構(gòu)，非常不劃算，也沒(méi)什么意義。
加長(zhǎng)前排
前排本身就是給大多數(shù)人設(shè)計(jì)的，所以肯定能滿足大體形的人的空間需求。除非你是姚明，否則沒(méi)有加長(zhǎng)的必要。
加長(zhǎng)后排
絕大多數(shù)車廠的選擇，有兩個(gè)原因。
1.中國(guó)人對(duì)空間的訴求主要體現(xiàn)在第二排，因?yàn)橹袊?guó)家庭的第二排是經(jīng)常要坐人的，而且普遍對(duì)乘坐的舒適性有要求。
2.在這里做加長(zhǎng)，是最容易的，因?yàn)樵谲嚿系倪@一截位置，不論是造型也好還是結(jié)構(gòu)也好，都是最簡(jiǎn)單的。
外面是一層光滑的皮，內(nèi)部是幾根縱梁和幾段電線。所以不管是從加長(zhǎng)的效果上來(lái)說(shuō)也好，加長(zhǎng)的容易程度上來(lái)說(shuō)也好，加長(zhǎng)后排都是最優(yōu)的選擇。
尾箱加長(zhǎng)
有些兩廂車就是這么操作的。
像是高爾夫變成高爾夫旅行，是由于歐洲市場(chǎng)對(duì)后背箱的需求。
那如果在三廂車上加長(zhǎng)這里呢？
簡(jiǎn)直災(zāi)難！
那除此之外，還有一種性價(jià)比頗高的加成方式——【保險(xiǎn)杠加長(zhǎng)】。
了解一下？
這兩臺(tái)車軸距都是2803，后排都是大戶型，但也稍有差別，新款的后排能再大一些，因?yàn)闆Q定后排空間表現(xiàn)的，不光只有軸距，還有其他的東西。先賣個(gè)關(guān)子，我們后面再講。
接著，我們來(lái)說(shuō)兩臺(tái)車的發(fā)動(dòng)機(jī)。
老款的是EA113的發(fā)動(dòng)機(jī)，2.0自然吸氣，85千瓦。
新款的是EA111的發(fā)動(dòng)機(jī)，1.4T，96千瓦。
這兩臺(tái)車最大的差別，是在它們發(fā)動(dòng)機(jī)的布置形式上。B5或者B5.5跟當(dāng)時(shí)代號(hào)同為B5的奧迪A4是同平臺(tái)設(shè)計(jì)的，主要采用的縱置前驅(qū)的形式。
至今A4依然是縱置的。
而從B6開始，就跟A4開始分道揚(yáng)鑣了，采用了橫置的模式，所以很有幸我們?cè)谶@兩臺(tái)車上，見(jiàn)證了一次90度角的轉(zhuǎn)變。
那么，縱置跟橫置會(huì)帶來(lái)哪些差別呢？
1.兩臺(tái)車一樣的軸距，但橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的新款的后排空間表現(xiàn)更好。
2.整車的NVH(Noise、Vibration、Harshness,噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度)表現(xiàn)上。
怎么理解呢？
兩款發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)有抖動(dòng)，但是縱置的發(fā)動(dòng)機(jī)是左右抖的（如左圖），而橫置的發(fā)動(dòng)機(jī)是前后抖的（如右圖）。
而車內(nèi)的成員對(duì)這兩個(gè)方向上的振動(dòng)幅度、振動(dòng)頻率以及敏感程度是不一樣的。
這就好比在【車輛拐彎】和【急加速急?！?jī)煞N情況下，【急加速急停】會(huì)更容易讓人暈車。
這也是因?yàn)槿藢?duì)橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)會(huì)更加敏感。
假如這兩臺(tái)車的發(fā)動(dòng)機(jī)是完全一模一樣的表現(xiàn)，這個(gè)90度橫置和縱置的差別，就會(huì)在行車品質(zhì)上體現(xiàn)出差異來(lái)，縱置更有高級(jí)感一些。
很多豪華品牌采用縱置也是這個(gè)原因。
當(dāng)然了，現(xiàn)在新車的NVH工作做得要比以前更加細(xì)致了，即便把發(fā)動(dòng)機(jī)橫過(guò)來(lái)，有些小項(xiàng)目上會(huì)掉點(diǎn)分，但是綜合的表現(xiàn)一般都比以前做得好。
再來(lái)，我們把車開起來(lái)，說(shuō)一下兩臺(tái)車的變速箱和行駛感受。
先開老款，老款這臺(tái)領(lǐng)馭是一臺(tái)4AT變速箱，那它的每一次換擋的動(dòng)作，你可以通過(guò)轉(zhuǎn)速的變化分辨出來(lái)，開起來(lái)蠻古董的感覺(jué)。
而新款采用的是一臺(tái)5MT，和我們之前做過(guò)的高爾夫6的動(dòng)力總成是一致的，所以就不多做介紹啦。
老款底盤由于采用了縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的布置，所以懸架的設(shè)計(jì)空間比較大，采用了四連桿的結(jié)構(gòu)，可以認(rèn)為是雙插臂的一個(gè)變種，成本比較高，設(shè)計(jì)也比較難，但是它的行駛品質(zhì)普遍來(lái)說(shuō)會(huì)比較高。
新款由于是前橫置的布局，采用的是最常見(jiàn)的麥弗遜懸掛。
接下來(lái)來(lái)說(shuō)這臺(tái)車后懸，后懸采用的扭力梁的形式，現(xiàn)在B級(jí)車已經(jīng)很少再有車用這樣的形式了，但B5.5的后懸還是調(diào)得很讓人驚喜的，柔韌性非常好，過(guò)爛路也基本感覺(jué)不出它是一個(gè)半獨(dú)立懸掛。配合上前懸的一個(gè)表現(xiàn)，這臺(tái)車開起來(lái)甚至讓一些人覺(jué)得它比新款的表現(xiàn)還要好。
在新款B7上則是采用了四連桿的后懸架邁騰汽車廠家，和高爾夫上一樣的三橫臂一縱臂設(shè)計(jì)，本質(zhì)上沒(méi)有太大的差別，所以開起來(lái)有一些大號(hào)高爾夫的意思，有種小車的輕盈感。
而老款更多的是表現(xiàn)出來(lái)一種厚重感，這也是很多人懷念老款帕薩特的一個(gè)原因。
老款的帕薩特是基于當(dāng)時(shí)的奧迪A4平臺(tái)開發(fā)而來(lái)的，所以在很多設(shè)計(jì)指標(biāo)上在當(dāng)時(shí)來(lái)說(shuō)是越級(jí)的。
而新款的帕薩特是基于PQ46平臺(tái)開發(fā)的，可以把它理解成是大號(hào)的PQ35，等于是在一臺(tái)高爾夫的基礎(chǔ)上做加法得到的產(chǎn)品。
為什么這么說(shuō)呢?
因?yàn)檫@兩臺(tái)車上我們能找到一些線索。
一般中級(jí)車后排的拉手如果有鉤子的話，往往是長(zhǎng)在同一方向上的，這是設(shè)計(jì)中級(jí)車的習(xí)慣。
而在緊湊級(jí)的車上通常沒(méi)有那么講究，經(jīng)常是做成一前一后，這樣可以節(jié)省一套模具。
這臺(tái)帕薩特就是這么做的。
所以說(shuō)新帕薩特在某些方面的要求降低了。
縱使PQ35、PQ46本身起點(diǎn)并不低，但是想追求一些更高級(jí)的設(shè)計(jì)指標(biāo)的話，往往會(huì)被平臺(tái)框架所限制，這也是平臺(tái)化的一個(gè)缺點(diǎn)，就是產(chǎn)品之間要做出更多的遷就。
不過(guò)嘛，平臺(tái)化、模塊化已是大勢(shì)所趨，優(yōu)點(diǎn)比缺點(diǎn)多太多太多了，當(dāng)然，這也是后話了。