雖然在車聯(lián)網(wǎng)領域，騰訊是BAT中最后一個入局者，但是其在車聯(lián)網(wǎng)領域的野心絲毫不亞于另外兩家。
與百度、阿里等略有不同，騰訊希望將車企、開發(fā)者與用戶連接起來，共建以人為中心的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)。而微信就是騰訊生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)中的重要一環(huán)，騰訊更是依托這一大“殺器”從一眾玩家中脫穎而出。
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以人為中心，構建生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)
騰訊所提倡的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)，顧名思義就是要形成一個完整的生態(tài)閉環(huán)，從以人為中心、全時在線、讓內(nèi)容服務生態(tài)且與車載場景充分適配、提供方便開發(fā)的車載應用框架并促進應用生態(tài)繁榮這四大核心方向出發(fā)，通過提供輕量化、生態(tài)化、跨平臺、跨終端的工具鏈，助力合作伙伴構建生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)。
畢竟騰訊自身的基因決定其很適合做車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容生態(tài)的服務者。舉例來說，從內(nèi)容領域來看，騰訊QQ音樂可以無縫嫁接到車載服務體系中；從交互領域來看，騰訊語音助手可以為車載環(huán)境輸出語音控制能力，從安全領域來看，騰訊"白帽子"團體科恩安全實驗室曾經(jīng)幫助特斯拉修復系統(tǒng)漏洞，有能力幫助車企完善車聯(lián)網(wǎng)安全體系架構。但騰訊并非一開始就找準自身定位，也是通過不斷摸索才找出一條適合自己的道路。
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騰訊最早切入車聯(lián)網(wǎng)領域是通過硬件。在GMIC 2014全球移動互聯(lián)網(wǎng)大會上，騰訊發(fā)布了旗下首款車載智能硬件產(chǎn)品“路寶盒子”，該產(chǎn)品以低功耗藍牙方式與汽車相應接口連接，即插即用，通過與APP的配合可提供UGC路況、車況診斷、油耗分析等工具類服務。但由于功能較“雞肋”，該產(chǎn)品在車聯(lián)網(wǎng)領域只是短暫地停留了一會，就匆匆離場。
2017年騰訊重新出發(fā)，在全球合作伙伴大會上推出了AI inCar系統(tǒng)，該平臺匯集了騰訊體系內(nèi)安全平臺、內(nèi)容平臺、大數(shù)據(jù)、服務生態(tài)和AI能力，開放了五大基于AI的能力：智能語音服務、場景化服務、內(nèi)容服務、社交服務和運營增值服務，形成一條完整的智能車聯(lián)鏈條。
憑借完整的體系能力，騰訊推出 “AI in Car”系統(tǒng)僅一年，就與包括寶馬、廣汽、長安、一汽、吉利、東風等在內(nèi)的十多家車企達成了戰(zhàn)略合作，在相關車型上陸續(xù)搭載。隨著AI in Car系統(tǒng)在廣汽傳祺 GS4、廣汽傳祺GE 530、Aion S、傳祺GA6、長安 CS35 PLUS、吉利博越等多款車型上落地量產(chǎn)，騰訊車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也在加速升級。
2018年騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊將AI in car系統(tǒng)升級為TAI 汽車智能系統(tǒng)，升級后的騰訊車聯(lián)，依托一個超級ID以及云和AI兩大基礎技術，通過多模態(tài)人機交互、場景感知、騰訊小場景輕應用和車載微信服務等產(chǎn)品，將移動互聯(lián)網(wǎng)服務生態(tài)連接到汽車空間內(nèi)。
2019年，騰訊進一步將TAI 汽車智能系統(tǒng)升級為生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)方案，將騰訊系及第三方的內(nèi)容服務生態(tài)接入到汽車中，通過超級ID+在線支付，打通車前、車中、車后體驗，基于AI場景引擎，實現(xiàn)智能場景化驅(qū)動的“千人千面+服務找人”。
隨后，騰訊車聯(lián)網(wǎng)方案仍在繼續(xù)迭代。今年年初，經(jīng)過不斷優(yōu)化，騰訊發(fā)布了TAI3.0生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)，這是騰訊車聯(lián)面向汽車行業(yè)推出的生態(tài)化、跨平臺、跨終端的全新版本，支持Android、Linux多系統(tǒng)。
與此同時，騰訊的汽車朋友圈也在不斷擴大。發(fā)展到現(xiàn)在，騰訊已經(jīng)與寶馬、奔馳、長安、吉利、長城等28家車企建立了合作關系，并落地7大平臺和59款量產(chǎn)車型。以車載微信為例，廣汽傳祺GS4、長安CS75 Plus、哈弗F5等車型都已和車載微信達成合作, 吉利的GKUI系統(tǒng)也在探索微信上車的合作。
由上可見，騰訊雖然不生產(chǎn)汽車，也不為汽車提供底層技術，但騰訊恰巧運用了自身社交和娛樂的優(yōu)勢占領汽車中控上的屏幕。
車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)荊棘叢生，騰訊如何應對？
目前車聯(lián)網(wǎng)領域普遍存在兩大痛點：
第一，與移動互聯(lián)網(wǎng)相比，車上內(nèi)容、服務相對匱乏，大量的需求場景亟待開發(fā)。在車機上，行業(yè)公認的的高頻應用只有導航、電臺、音樂等幾個功能，其他功能很多只是看著有趣用之不便甚至有些雞肋。
第二，目前的車聯(lián)網(wǎng)應用場景碎片化，用戶的整個用車體驗不連貫。這就導致目前用戶體驗差，交互操作成本高，而且移動端和車機之間是沒有聯(lián)系的，大多數(shù)用戶還是習慣于用手機支架解決問題。
為了將騰訊本身的內(nèi)容優(yōu)勢切入汽車，以給廣大車主提供更多的車聯(lián)網(wǎng)服務，騰訊一直在尋找一個突破口。去年，騰訊終于邁出第一步——推出車載微信。
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作為騰訊在車聯(lián)網(wǎng)的一大殺手锏，車載微信與移動端APP不同，為保障駕駛安全，車載微信只保留最基礎的通訊功能，例如語音收發(fā)消息、語音通話、接收位置并發(fā)起導航，砍掉了文字消息、發(fā)紅包、朋友圈等功能。用戶通過語音控制完成消息收發(fā)，或者使用方向盤按鍵喚起微信。為什么騰訊如此看重微信呢?很重要的一點是微信已經(jīng)成了很多人生活與工作不可分割的一部分，哪怕在開車過程中，使用微信也是一個高頻需求。
據(jù)福特汽車委托的一項調(diào)查也顯示，在中國有59%駕駛員會在駕車時使用手機微信。如果人們在車上的這段時間里完全不碰手機與外界“斷聯(lián)”，那么用戶的焦慮感是顯而易見的。
而且隨著微信上車，勢必會和車機產(chǎn)生許多化學反應，譬如超級ID上車以及全新的車載應用框架。當前幾乎所有主流車企都提出了數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，而車聯(lián)網(wǎng)正是數(shù)字化的重要組成部分，車企向數(shù)字化轉(zhuǎn)型時，最重要的是要和一個超級ID綁定，快速利用外部數(shù)字化的成果和內(nèi)部數(shù)字化打通。而微信作為移動互聯(lián)網(wǎng)的最大的賬戶體系，覆蓋移動互聯(lián)網(wǎng)數(shù)百個高頻應用，這種連接力隨著微信上車將進一步增強。
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且諸如微信支付等功能還可助力車上、車下更好地形成服務閉環(huán)。比如，在手機上看了一半的微信讀書，上車后續(xù)播，讀給用戶聽。手機QQ綠鉆會員權益、收藏的歌單，也可以同步到車機上。
如今突破11億用戶的微信，已經(jīng)成為中國互聯(lián)網(wǎng)有史以來的霸主，因此建立在社交基礎上的全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，足以在汽車上搭建完整的消費閉環(huán)。而車機版騰訊OS打造的輕量化小程序，徹底打開了微信將更多場景移至汽車的無限空間。隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術在車身上的大范圍使用，越來越多的車企也將微信“搬上車”
當前車聯(lián)網(wǎng)競爭日益激烈，同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，無論是產(chǎn)品形態(tài)、硬件設計，還是場景應用服務等都十分類似，起步雖晚的騰訊或許可以憑借微信上車形成差異化競爭，從而拿下車聯(lián)網(wǎng)這塊奶酪。
不可否認，雖然目前微信上車還處于初級階段，但是隨著自動駕駛、智能座艙技術的技術突破，在未來，微信上車也許還有著更大的想象空間。