7月22日—23日，由蓋世汽車主辦、上海國際汽車城特別支持的“2020首屆軟件定義汽車高峰論壇”正式舉辦。本次論壇主要探討軟件定義汽車領域最新的創(chuàng)新理念、技術趨勢、現(xiàn)實挑戰(zhàn)等熱點話題，共謀行業(yè)未來發(fā)展之道。下面是Mentor A Siemens Business大中華區(qū)銷售總監(jiān)陳銘燿在本次論壇上的發(fā)言：
大家好，我們是Mentor，A Siemens Business，差不多在3年前被西門子收購，所以這邊給大家一個全新的角度，就是西門子在整個數(shù)字化軟件以及數(shù)字化布局它扮演一個什么樣的角色。同時也非常感謝主席在兩天前的一個企業(yè)家論壇座談會有提到西門子，這個讓西門子非常的榮幸，Siemens全球副總裁梁乃明表示西門子會持續(xù)在主席的期待下落實技術創(chuàng)新、市場創(chuàng)新，重視技術研發(fā)和人力資本投入。
西門子在數(shù)字化定義跟數(shù)字化軟件方案，我們認為有7個維度是西門子可以在其中發(fā)力的，第一個就是在芯片上，因為大家知道Mentor是全球前三的EDA公司，西門子目前也在協(xié)助國內芯片廠商做芯片的開發(fā)，我們也有相對應的芯片設計工具來支持國內的芯片產業(yè)自主化推進，再來就是所謂的嵌入式軟件，剛剛荊總也說得很好，基礎軟件也是西門子在這一塊主要的發(fā)力方向。
然后再一個就是自動駕駛平臺與算法，算法目前是各大OEM自主研發(fā)的狀態(tài)，一方面是為了自主開發(fā)，另外一方面是為上層應用程序做基礎，并且提供好的服務給終端客戶，因此西門子更著重的就是嵌入式軟件的底層，就像QNX這些他們目前是在盈利的，我們是作為一個基礎提供方，作為一個包工頭的角色來支持國內的車廠以及Tier1來搭建自己的平臺。再就是包括感測器融合，系統(tǒng)集成與驗證，整車驗證與行人安全等7個方向。
整個汽車行業(yè)挑戰(zhàn)各位領導與伙伴都已經很清晰，深入地垂直化整合是現(xiàn)在車廠非常關注的問題，包括昨天也有提到，像長安、廣汽、上汽、吉利都在建自己的軟件中心，為什么呢？因為他需要去提供自己的服務給他的車主，那他就不能再像以前把基礎軟件包或者應用程序還有硬件全部交給Tier1做，慢慢可能Tier1就會轉型成像博世這么成功可以作為軟件提供方，有些車廠自己下來會做應用程序的開發(fā)，那Tier1可能就是提供底層的硬件平臺以及基礎軟件包。
那主要的目的都是為了集中化，垂直整合，高度整合，像特斯拉就是一個整合很好的案例。另外一個就是車廠可以不斷地完善他的服務，比如說現(xiàn)在我是車廠，我要給Tier1 A做零部件開發(fā)，那我突然要換Tier1 B，那可能要收開發(fā)費這個里面就有很多的商務問題，他再推動就沒有辦法那幺順利，但如果說你下面的底層用的接口都是統(tǒng)一的，那其實就沒有這個方面的問題，因為從應用程序角度往下看它的接口都是一樣的，現(xiàn)在最有代表的就是AUTOSAR包含的AP跟CP部分。
我們西門子有一個數(shù)字化雙胞胎的概念，不單單是從工具鏈角度來看，也有從電子電氣的角度來看，我這邊這張圖是從MBSE及其工具鏈的角度來看，像現(xiàn)在車廠可能需要整套完整的數(shù)字化體系來完善，需求開發(fā)，系統(tǒng)定義，整車電子電氣架構的設計，軟件應用開發(fā)設計，然后再落實到線束設計，再落實到嵌入式基礎軟件設計，再落實到軟件代碼的部分，再最后做仿真。我們基于這樣的解決方案，西門子做了一些工作，我們認為這是一個趨勢，現(xiàn)在吉利可能做得比較好，應該現(xiàn)場是有蠻多吉利的Tier1，因為吉利的電子電器架構上很好的繼承并且創(chuàng)新了沃爾沃的流程，所以它的數(shù)字化開發(fā)是我目前看起來比較全的。這是做數(shù)字化轉型很成功的結果，可以大大縮短需求和功能開發(fā)的時間，并且還可以回溯追蹤，可以自己做應用程序仿真的驗證，我接下來會給大家舉一些例子。
因為西門子也是航空產業(yè)的供應商，我們也幫航空產業(yè)廠商做開發(fā)流程，所以MBSE的流程不單單只是適用在汽車產業(yè)，包括醫(yī)療和航空這一塊都是通用的，數(shù)字化轉型是一個趨勢。各位可以看到，從需求定義到功能模型，現(xiàn)在大家最關心、最想做的就是功能設計以及基于模型化閉環(huán)的仿真以及應用程序的閉環(huán)仿真，這些也是現(xiàn)在車廠特別關注的，以及長城汽車衛(wèi)總在前幾天的文章也有提到數(shù)字化轉型的重要性。
接下來就是系統(tǒng)架構設計，再就是軟件的架構設計以及網絡的架構設計，比方說你在整個電子電氣架構其的布局，你的域控制器包括整個中心化的布局等等，這些都是可以在網絡設計架構里面去實現(xiàn)的，并且可以流程化，然后輸入輸出文件標準化。
車廠現(xiàn)在會提供一個ECU ARXML文件給到Tier1，然后就可以導到Tier1的SWC設計以及BSW配置工具上，就像Vector達芬奇大家也比較熟悉，西門子現(xiàn)在也有一樣的工具叫做Capital Vehicle Integrator，我們也有AUTOSAR的嵌入式代碼包可以提供給客戶。我們在國內國外都做了相當多的項目也都實現(xiàn)了量產。
對于需求限制方面，像西門子有一個生命周期管理工具叫Teamcenter?軟件是一套現(xiàn)代化、自適應的產品生命周期管理（PLM）系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠以數(shù)字化主線關聯(lián)功能開發(fā)之間的人員和流程，現(xiàn)在恒大也是全面使用西門子的工具，相當感謝，信任西門子的解決方案。我們認為現(xiàn)在車廠關注的幾個方面就是系統(tǒng)架構設計，然后功能設計，這里講的并不包含底層的嵌入式軟件，只是提到了部分開發(fā)，這也是車廠比較關注的。還有就是機械與物理，電子與電氣，我們這邊所有的工具全部可以鏈在一起，全部嵌入在Teamcenter?里面，這樣所有的數(shù)據都可以數(shù)字化，并且可追溯。
最后到這個Product階段是Tier1做得比較多，比如說PCB的設計，嵌入式代碼的開發(fā)，如果我們的算法已經做好了，但是怎么去驗證呢？這是一個問題，因為可能Tier1沒有辦法做硬件，或者說目前沒有開發(fā)硬件這種情況就比較麻煩，車廠需要提前去做軟件驗證，或者我需要有一個模擬的環(huán)境去做驗證與確認，西門子現(xiàn)在也有一個這樣的平臺叫做CVV（Capital VSTAR Virtualizer），這是大家肯定會做的，國外走的比較快，國內現(xiàn)在有些車廠也走得挺快的。
這里給大家一個范例，剛剛說到我們的系統(tǒng)需求輸入進去做系統(tǒng)架構設計，然后再到功能定義，再到軟件功能開發(fā)，整車電子電氣架構的設計以及線束設計以及AUTOSARBSW的開發(fā)，最后輸出SWC或者是輸出ECU級別的ARXML文件給到Tier1，又或者是車廠希望可以自己根據應用程序設計完之后，可以通過基礎軟件包自己編譯，產生二進制代碼。這個時候我沒有硬件，所以就有一個虛擬化的仿真平臺，可以去做仿真驗證，并且也可以做跟整車其他節(jié)點，比如說剎車系統(tǒng)，可以看你的算法跟你的制動器以及輸出和反饋，做一個閉環(huán)的測試，我們這邊給標準的定義期待的輸出可能與最后的制動器輸出結果不對，你可以導回去把功能的需求做參數(shù)的調整。
剛才是從MBSE的角度來看，現(xiàn)在從整個垂直整合生態(tài)鏈的角度來看，我們西門子在這6個分類上其中包含，芯片，自動駕駛平臺，嵌入式軟件，駕駛算法，傳感器及成，系統(tǒng)驗證與確認。第一個是芯片，舉個例子，我們現(xiàn)在在幫國內比如說中興國際提供我們的一個Veloce Emulation platform的方案，就是可以把IP導進去，可以把操作系統(tǒng)移植上去，可以去驗證功能，看這個芯片是否可以滿足ECU開發(fā)的需求。Mentor，A Siemens Business中國區(qū)總經理凌琳表示我們是唯一的車載全領域工具供應商，從芯片開發(fā)、電路板設計，到整個系統(tǒng)開發(fā)，從微觀開發(fā)到宏觀架構，從設計開發(fā)，到驗證認證，以及產品全生命周期管理，西門子和Mentor都能為從業(yè)者提供最佳工具，讓開發(fā)人員在統(tǒng)一協(xié)調的閉環(huán)開發(fā)環(huán)境中實現(xiàn)整車的系統(tǒng)開發(fā)，這就是我們對業(yè)界的價值。
再來就是說車廠也會通過虛擬ECU的設計去做它的整車ECU驗證，比如說車廠最關心的，現(xiàn)在有做外面諾博展示的智能座艙，還有專注在三電等領域，那如果要做一個閉環(huán)設計的話，虛擬ECU的設計也是非常好的解決方案。
再來是自動駕駛平臺，這是我們給MAGNA做的案例，這里有視頻大家可以看一下，它是基于FPGA，架構就是大家比較了解的毫米波雷達、攝像頭這些，讓各位知道說西門子怎么突然做這些了？但其實西門子很早就在做這些，只是說它比較少去做太多市場的宣傳我覺得。
我們也有一個快速原型的AD平臺，我們可以快速幫客戶做AD Platform原型，給客戶搭基礎軟件包與硬件平臺，然后去給客戶做應用設計與驗證，我們叫DRS360 Platform。并且可以提供Nucleus RTOS，與工業(yè)級別（ISO61085）與汽車安全等級（ISO26262）的證書，現(xiàn)在很多域控制器以及多集中化整合的ECU都有這樣的需求，其實Linux/RTOS/AUTOSAR/ Android都有它要負責的工作和任務，所以從分類的角度來看并且賦予適當?shù)膽梅较颉?/p>
這是我們實際的案例，我們通過PreScan輸入駕駛環(huán)境數(shù)據與感測器數(shù)據到我們的DRS360平臺，驗證行人偵測或多目標偵測之算法，我們的工具可以支持Simulink的模型。嵌入式軟件我們可以做Linux服務、AUTOSAR服務，也有這樣的方案，又西門子也可以提供Cockpit Domain Consolidation Platform，我們很高興跟三星合作，我們已經跟奧迪、奔馳有量產項目在做，這個芯片有很多項目在做，我們的展臺有Demo，大家有興趣可以看一下。
這是剛才有提到的Nucleus，我們有相關的認證，也支持多個HMI的工具，也可以拿來做AP的OS。北汽新能源的量產項目案例，它出貨量非常大，我們很榮幸能夠有這個機會跟他們合作。算法部分西門子也做了很多，包括ACC、LKA、LDW等等，我們都會把這些提供給客戶，我們主要還是以基礎建設，就是包工頭的角度來看，但是我們也在努力實現(xiàn)這樣的方向。
然后是傳感器融合，我們在MiL、SiL、HiL、ViL等方面都有方案，我拿一些案例讓大家看一下現(xiàn)在是怎么做的，這是我們跟泛亞合作，它可以模擬駕駛環(huán)境，PreScan可以模擬前面有車，但實際上你在開車的時候前面是沒有車的，但是它可以做SiL、HiL的算法驗證，把它的信號給到AEB平臺，然后會讓它覺得前面有車，讀取制動器的反饋并且觀察算法行為與驗證。
我們在軟件開發(fā)前期就可以抓到很多應用程序的bug，以及反映哪些不是我所期待的或者不受控的部分，可以先抓出來，這是很多車廠已經在做的一個開發(fā)模式。你看前面沒有車，但是它會創(chuàng)造有車的環(huán)境或是其他嚴格的駕駛環(huán)境條件，這是我們跟Magna合作的，它是做一個模擬駕駛艙，這也是在測它這個攝像頭的ECU，等一下會看到它是連真正的ECU，但是他可以創(chuàng)造這個駕駛環(huán)境，然后他用真正的攝像頭去拍測PreScan這個仿真出來的圖像，而且這個是動態(tài)的。然后再來就是現(xiàn)在有主動降噪的需求，西門子其實在NVH里的貢獻相當多，再加上Mentor自己本有ANC的算法。
最后說一下，Mentor現(xiàn)在因為西門子的收購，現(xiàn)在整合算是已經接近融合，我們在轉型成為一個MBSE和基礎軟件的提供方，以及支持車廠做數(shù)字化轉型的方向，當然如果還是有機會可以跟各位合作伙伴合作，我們也是非常感興趣。
我要講的就是這些，謝謝大家！
提問：我覺得西門子的這個技術真的是很前沿，我的問題就是我沒有看清楚西門子現(xiàn)在FPGA它的應用領域，您能簡單跟我們介紹一下嗎？
陳銘燿：主要在ADAS領域，我們跟歐洲這邊的Tier1合作比較多，因為里面有IP的問題，它的成本會相對高一點，但是我們認為FPGA它做并行處理是非常好的方案，因為它的實時性比較好，如果你在做實時性比較高的設計其實FPGA是一個不錯的選項，因為它里面有CPU，它也支持這個Cortex-R5或者Cortex-R52的Core，現(xiàn)在新的芯片也都有一樣的支持，我們認為做ADAS域或者是自動駕駛相關的，我們覺得蠻合適的。
提問：剛才視頻當中有一個給Magna做的FPGA，我想知道那個產品的成熟度是已經達到量產的狀態(tài)還是在測試的狀態(tài)？
陳銘燿：現(xiàn)在是B Sample。