8月22日，由中國電動汽車百人會、智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟聯(lián)合主辦的GIV2020隆重召開，本次峰會主要討論智能汽車近兩年取得的技術(shù)突破和產(chǎn)品創(chuàng)新、智能汽車應(yīng)用場景和商業(yè)模式、以及智能汽車商業(yè)發(fā)展的頂層設(shè)計和實施路徑。下面是華為智能汽車解決方案BU MDC營銷總監(jiān)汪意革在本次論壇上的發(fā)言：

華為智能汽車解決方案BU MDC營銷總監(jiān) 汪意革

感謝主持人的引薦。首先我給大會的組織方和與會者道個歉，本來計劃是我們MDC產(chǎn)品部的李振亞總經(jīng)理來參加此峰會發(fā)表一些產(chǎn)業(yè)觀點的，但由于李總臨時有一個非常緊急的會議就委托我來給大家做分享，分享的主要內(nèi)容與觀點不變。今天我分享的主題是“用汽車工業(yè)平臺化模式促進(jìn)智能駕駛產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展”。

我們每個人最近十年都被智能手機(jī)深深的改變。為什么提到智能手機(jī)這個事情呢？因為智能化是一種趨勢，其實產(chǎn)業(yè)界現(xiàn)在很多人在講，架構(gòu)定義汽車、軟件定義汽車，其實本質(zhì)上是用戶需求在定義汽車。智能手機(jī)近十年的發(fā)展給我們所有的人以及整個社會做了智能化的培訓(xùn)和教育，對汽車也是如此，用戶的需求在哪里，技術(shù)就應(yīng)該往哪里發(fā)展、產(chǎn)業(yè)有應(yīng)該往哪里發(fā)展。

傳統(tǒng)汽車已經(jīng)有一百多年的歷史了，在制造技術(shù)、商業(yè)模式、社會法則等方面非常發(fā)達(dá)與成熟了，雖然促進(jìn)了社會的發(fā)展，也面臨一些深層次的問題。比如說使用率低，可能每個人只是上下班使用下汽車，其余22個小時可能就是停在車庫，還有單次出行成本高等一些問題。汽車未來會變成一個智能的移動空間，可能會變成你的會議室、辦公室、客廳、娛樂室等等，并且通過底層硬件的平臺化和軟件的OTA升級能力，持續(xù)給用戶帶來更多的使用體驗。

智能駕駛是一個非常寬泛的議題。剛才前面有很多參會嘉賓也介紹了，包括Robo-Taxi、包括出行服務(wù)等等。從我們的角度看，主要分成三大類場景：作業(yè)車、商用車、乘用車。作業(yè)車上大家可以看到，相對場景比較簡單、道路比較簡單、路況也比較可控，速度也比較低，主要是一種生產(chǎn)工具。商用車場地、線路也比較可控，安全影響也比較小，也是作為生產(chǎn)工具。乘用車則完全是另外一種情況，駕駛場景非常復(fù)雜，速度可變性也非常高，從低速到高速，而且對安全尤為重視，并且用戶追求的是一種駕乘體驗。我們看到不同的需求，使得整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨多個維度因素的影響，我們稱之為“智能駕駛七維函數(shù)”。

不同的影響因素，就導(dǎo)致不同場景的智能駕駛會采用不同的技術(shù)發(fā)展路徑，我們認(rèn)為主要有兩類：第一類，商用車和作業(yè)車它們是跨越式的發(fā)展路徑，因為它們作為生產(chǎn)工具，主要是為了提升效率和降低成本，代替人類司機(jī)，從這個角度來看，會從L2直接向L4演進(jìn)；第二類是乘用車，因為它跟人的生命安全密切相關(guān)，加之現(xiàn)在的技術(shù)、政策法規(guī)、社會倫理等還處在發(fā)展變化過程當(dāng)中，包括接受程度，會從L2、L3、L4這樣一種漸進(jìn)式的發(fā)展路徑。第一類與第二類最終都會實現(xiàn)真正的L5級的自動駕駛。

同時我們也看到在國內(nèi)建立了20多個智能網(wǎng)聯(lián)的示范區(qū)，因為智能駕駛是資本密集型、技術(shù)密集型、產(chǎn)業(yè)鏈密集型的產(chǎn)業(yè)，所以政府的引導(dǎo)作用也是非常關(guān)鍵的。政府可以在一些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，包括一些產(chǎn)業(yè)集群，提供政策上的指導(dǎo)和技術(shù)上的探索。而在市場需求上，如我剛才所講的，在乘用車、作業(yè)車和商用車領(lǐng)域，各種需求進(jìn)展各不相同，它們也在各自的發(fā)展路徑上持續(xù)向前發(fā)展?？梢哉f，智能駕駛產(chǎn)業(yè)，依賴于政策協(xié)同與市場需求的雙輪驅(qū)動,才能使產(chǎn)業(yè)走得既快又穩(wěn)。

汽車工業(yè)其實是一個規(guī)?；I(yè)，就像前面有嘉賓分享的，工業(yè)化量產(chǎn)是前提的條件。汽車工業(yè)的平臺化是一個優(yōu)良基因之一，我們可以看到同一車企內(nèi)會共用同樣的平臺生產(chǎn)不同的車型，才能最大程度的攤薄成本，甚至不同車企之間也會共用一些平臺來分?jǐn)傃邪l(fā)成本，這種平臺化的思維會使得接口更標(biāo)準(zhǔn)化、零部件也更標(biāo)準(zhǔn)化、生產(chǎn)制造更標(biāo)準(zhǔn)化、更通用化，整體降低研發(fā)與制造成本。

對于智能駕駛產(chǎn)業(yè)來說也面臨同樣的問題。比如說現(xiàn)在的ADAS分布式架構(gòu)，我們認(rèn)為是一種“煙囪式”的架構(gòu)，它的決策、感知、計算是獨立的，這就導(dǎo)致了它的軟件和硬件資源無法共享、使用效率低。更關(guān)鍵的是，它無法向L2、L3、L4等更高級別的自動駕駛功能演進(jìn)。未來我們覺得它應(yīng)該是一種集中式的計算架構(gòu)，通過集中式的計算平臺，實現(xiàn)上層應(yīng)用功能的持續(xù)新增、優(yōu)化與迭代，并且通過OTA升級的方式，給用戶帶來常用常新的使用體驗。

智能駕駛計算平臺，實際是一個非常復(fù)雜的平臺。因為它涉及到芯片制造技術(shù)，以及操作系統(tǒng)、中間件、通訊、云等技術(shù)；算法也會涉及聚類算法、機(jī)器視覺、深度學(xué)習(xí)算法、強(qiáng)化學(xué)習(xí)算法等，可以說技術(shù)堆棧非常之厚。越是復(fù)雜的系統(tǒng)，根據(jù)汽車工業(yè)的發(fā)展規(guī)律，越是需要平臺化。因為平臺化，第一可以攤薄成本；第二可以保障規(guī)模化生產(chǎn)是的質(zhì)量一致性。汽車工業(yè)的底盤平臺、發(fā)動機(jī)平臺，過去成功的歷史經(jīng)驗已經(jīng)證明了這一點。在智能駕駛計算平臺上，我們認(rèn)為也應(yīng)該延用平臺化這種優(yōu)良的基因。

平臺化給客戶能帶來哪些好處呢？我們認(rèn)為有兩大方面：第一，可以有更過更靈活的選擇。基于這個平臺，智能駕駛的感知、融合、定位、決策、規(guī)劃、控制等功能可以進(jìn)行解耦，因為這些功能模塊涉及到的技術(shù)點、成熟度各不相同，解耦完之后，車企可以積累有一定的自主研發(fā)能力，比如說決策規(guī)劃控制。而感知和融合并不是車企的強(qiáng)項，恰恰相反是IT與AI產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)項。我們汽車產(chǎn)業(yè)可以采用已有的IT與AI產(chǎn)業(yè)成熟的技術(shù)精華，來為我所用，使得它的選擇權(quán)也更多，比如說感知可以選擇A公司、融合可以選擇B公司，決策、規(guī)劃控制車企可以自己來做，所以車企有更靈活的選擇權(quán)，同時也帶來更多的創(chuàng)新空間。基于同一平臺打造不同車型，可大大提升研發(fā)效率，包括部門內(nèi)部技術(shù)語言的統(tǒng)一，加快產(chǎn)品的上市時間，實現(xiàn)異步研發(fā)等。   

我們再來看一看，對于一個車企來說，要積累這種差異化的技術(shù)能力應(yīng)該從哪里著手。對于智能汽車產(chǎn)品來說，真正實現(xiàn)個性化的是決策、規(guī)劃和控制，感知和融合只是客觀世界真實性的一個反映，而且大家的水平應(yīng)該基本上都差不多。無論是中國國內(nèi)的公司相比，或者中國跟美國的公司相比，這塊上技術(shù)差異非常小，真正決定一部車的駕乘體驗的是決策、規(guī)劃和控制。這一點我個人覺得是傳統(tǒng)車企的一個優(yōu)勢，因為它積累有大量的底盤的性能、懸架的性能、操控穩(wěn)定性、行駛平順性等歷史數(shù)據(jù)，通過這些數(shù)據(jù)建立仿真系統(tǒng)，進(jìn)行集成測試與仿真。通過歷史數(shù)據(jù)和仿真系統(tǒng)逐漸加強(qiáng)和積累決策、規(guī)劃和控制方面的優(yōu)勢，最后通過已有的整車的集成測試能力來實現(xiàn)“四位一體”的良性循環(huán)，真正打造具有差異化、個性化競爭力的智能汽車產(chǎn)品。

汽車行業(yè)畢竟是一個工業(yè)化的行業(yè)，標(biāo)準(zhǔn)也是非常關(guān)鍵的，否則整個行業(yè)會進(jìn)入碎片化，只有標(biāo)準(zhǔn)才能把這個行業(yè)帶向平臺化、規(guī)?；罱K達(dá)到量產(chǎn)。站在智能駕駛計算平臺的角度，我們遵從業(yè)界現(xiàn)有的傳感器的接口標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行器的接口標(biāo)準(zhǔn)，以及物理工程和信息安全方面的標(biāo)準(zhǔn)。我們可以通過平臺，對外開放OS和中間件的API接口，最終建立功能軟件平臺生態(tài)，這種生態(tài)的好處是可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的精細(xì)化分工和產(chǎn)業(yè)協(xié)作，各參與方聚焦各自所長。比如AI公司可以聚焦于感知、融合技術(shù)能力的提升和積累，而車企則可以聚焦于決策、規(guī)劃和控制這方面的能力與技術(shù)積累。

智能駕駛是一個全新的產(chǎn)業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)鏈面臨重構(gòu)。大家都知道一個道理，組織架構(gòu)決定系統(tǒng)架構(gòu)。我們對未來整個智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的分工也想跟大家做一個探討。比如智能駕駛研發(fā)中心下可以設(shè)立應(yīng)用部門、平臺部門、算法部門和集成測試等部門，在算法部可以通過自研和外購這種方式來構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，比如說決策、規(guī)劃和控制可能由車企自己研發(fā)，而感知、融合、定位等功能可以通過外購第三方技術(shù)，就是車企可以聚合整個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)精華，來打造智能駕駛汽車產(chǎn)品。

那么感知、融合算法又來自于哪里呢？因為IT與AI產(chǎn)業(yè)目前來看遠(yuǎn)遠(yuǎn)比汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的更迅猛一些，它們已有數(shù)量眾多的參與者與算法成果，國內(nèi)有很多多媒體實驗室及AI公司，甚至高?？蒲性核囊恍┕?，都有專業(yè)的算法。集成多種算法的公司甚至可以成為部件公司，為車企提供感知和融合部件級能力。

一個平臺一定要開放才有生命力。在2019年6月份的時候，由中國軟件評測中心牽頭發(fā)布了車載智能計算基礎(chǔ)平臺參考架構(gòu)，基于這個平臺，基于智能駕駛技術(shù)平臺的開放性，與傳感器、執(zhí)行器及應(yīng)用算法伙伴，共同構(gòu)建智能駕駛生態(tài)圈，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的精細(xì)分工和產(chǎn)業(yè)協(xié)同，最終實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)的終極目標(biāo)。

最后，我總結(jié)一下今天的發(fā)言內(nèi)容：通過智能駕駛計算平臺化方式，開放合作，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)分工精細(xì)化，車企聚焦于決策規(guī)劃控制核心能力，并與產(chǎn)業(yè)鏈中傳感器、執(zhí)行器、應(yīng)用算法等生態(tài)伙伴密切合作，共同打造智能駕駛解決方案，用汽車工業(yè)平臺化模式促進(jìn)智能駕駛產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，幫助車企造好車、用戶用好車。

我的觀點基本上分享完了，今天沒有過多介紹華為MDC產(chǎn)品，主要是因為我們將在下個月的北京車展上隆重發(fā)布全新一代MDC，歡迎大家屆時關(guān)注，在此我就不詳細(xì)展開了。

謝謝大家！

注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱，請勿轉(zhuǎn)載