由于在核心技術(shù)、研發(fā)成本、配套法規(guī)等多方面仍面臨多重制約，近兩年基于單車智能路線的自動駕駛技術(shù)在商業(yè)化方面局限性日益凸顯，比較之下，車路協(xié)同路線因可以在路側(cè)部署感知和通信設(shè)備，極大地彌補單車智能在感知方面的不足，獲得了越來越多企業(yè)的關(guān)注，風(fēng)頭大有蓋過單車智能之勢。

但即便如此，業(yè)界還是一致認為在推進自動駕駛商業(yè)化的過程中，單車智能仍然有發(fā)展的必要，尤其是對于整車廠而言。不過，考慮到現(xiàn)階段單車智能在核心技術(shù)上還存在諸多問題，于高級別自動駕駛汽車而言，車路協(xié)同路線可以作為一項很好的補充技術(shù)，在提升系統(tǒng)可靠性、優(yōu)化出行效率等方面發(fā)揮重要作用，與單車智能共同推動自動駕駛規(guī)?；涞?。

單車智能是基礎(chǔ)，整車廠應(yīng)重點關(guān)注

汽車行業(yè)對自動駕駛的探索，雖然最早始于單車智能，但鑒于這條路線經(jīng)過十多年的發(fā)展，仍存在諸多量產(chǎn)局限性，近兩年行業(yè)的風(fēng)向開始有所改變，越來越多地往車路協(xié)同傾斜。尤其是在國內(nèi)，得益于“新基建”等國家戰(zhàn)略的提出，很多業(yè)內(nèi)人士認為車路協(xié)同將有著非常大的市場前景。那么，當(dāng)車路協(xié)同路線的光芒日漸奪目，單車智能路線還有繼續(xù)發(fā)展的必要嗎？

對此，近日長安汽車智能化研究院副總經(jīng)理何文在GIV2020期間表示，單車智能和車路協(xié)同應(yīng)該是和諧統(tǒng)一、長期共存的關(guān)系，只不過在實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的過程中，二者的側(cè)重點會有所不同。“單車智能是基礎(chǔ)，如果沒有單車智能，智能網(wǎng)聯(lián)就沒有基礎(chǔ)平臺，更重要的是在路側(cè)沒有鋪設(shè)智能設(shè)備、通訊受到干擾、智能路側(cè)設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，單車智能化依舊能保證汽車安全行駛?！?/p>

至于車路協(xié)同系統(tǒng)，在何文看來更主要的作用是實現(xiàn)效益最大化。比如在園區(qū)、港口等特定場景，通過全面部署智能路端，可以大大降低單車智能的成本；在交叉路口、地下停車場等城區(qū)場景，以及高速公路、快速路、匝道、隧道等特殊場景，通過部署智能路端，則能在提升單車智能安全性的同時，提高通行效率?！八詥诬囍悄芎蛙嚶穮f(xié)同是站在不同的層面來講不同的內(nèi)容，他們二者之間沒有根本性的矛盾。” 何文表示。

廣汽新能源總經(jīng)理古惠南的觀點與之類似，不過他重點提到，從主機廠的角度首先還是要開發(fā)能夠單車智能的車，否則可能就變成了特定用途的專用車?！币驗橐粋€比較現(xiàn)實的問題是，車路協(xié)同并不是所有的區(qū)域都能做，比如農(nóng)村，如果要大量鋪設(shè)支持車路協(xié)同的智能化基礎(chǔ)設(shè)施，明顯不經(jīng)濟。另外還有國外是否接受這種路線，并大規(guī)模鋪設(shè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，也存在極大的不確定性?！?/p>

但對于車廠來說，開發(fā)的汽車顯然不能只適用于特定區(qū)域——除非是專門研發(fā)特定用途汽車的企業(yè)，而是應(yīng)該同時滿足城市、鄉(xiāng)村、國內(nèi)、國外等多個不同市場的需求，這種情況下單車智能路線顯然更合適。

廣汽新能源L4自動駕駛示范運營，圖片來源： 廣汽新能源

因此，古惠南指出未來單車智能和車路協(xié)同可以共存，但重點還是要依賴于車端，作為主機廠首先應(yīng)該解決的還是單車智能?！爱?dāng)然，單車智能路線車企投入會比較大，開發(fā)周期很長，車路協(xié)同路線車企的工作可能更簡單一些，但路側(cè)的投資會很大?！?/p>

戴姆勒大中華區(qū)執(zhí)行副總裁冷炎也認為，站在整車廠的角度，單車智能是自動駕駛目前這個階段發(fā)展的必由之路。特別是在高速公路等特定場景中，單車智能路線可以很好地降低人工成本，輔助駕駛員在特定條件下駕駛車輛。在這個前提條件下，如果車路協(xié)同能在駕駛?cè)蝿?wù)上提供更多的輔助，比如超視距感知，在國內(nèi)開發(fā)新的應(yīng)用場景，將是比較合適的方式。“事實上，我們認為車路協(xié)同正發(fā)展成為一種極具中國特色的自動駕駛方案?！?冷炎表示。

基于相關(guān)政策的指引，近兩年包括政府、整車廠、零部件企業(yè)、車聯(lián)網(wǎng)公司、網(wǎng)絡(luò)&通信服務(wù)商、整體解決方案提供商、出行服務(wù)商等在內(nèi)的多方勢力紛紛涌入車路協(xié)同領(lǐng)域，在此背景下，車路協(xié)同在國內(nèi)正逐漸形成以政府為主導(dǎo)作用、多元主體協(xié)作參與的產(chǎn)業(yè)格局，新的萬億級市場加速形成。

車路協(xié)同是未來，于高級別自動駕駛不可或缺

對于L1、L2級別的自動駕駛汽車而言，由于人類駕駛員依舊承擔(dān)了絕大多數(shù)的駕駛?cè)蝿?wù)，即便有一些自動駕駛系統(tǒng)解決不了的問題，還有人類駕駛員收拾“亂攤子”。但對于L3以上，尤其是L4、L5級別的自動駕駛汽車，因為是系統(tǒng)承擔(dān)絕大多數(shù)甚至所有的駕駛?cè)蝿?wù)，這就需要保證自動駕駛汽車在感知、決策、執(zhí)行的任何一個環(huán)節(jié)都不能出現(xiàn)差錯，然而目前的事實是，基于單車智能路線的自動駕駛汽車還達不到這么高的可靠性。

一個典型的場景是“鬼探頭”，依靠單車智能根本無法克服，在技術(shù)上做不到絕對的安全，而這恰恰是駕駛中的高頻場景。不僅如此，諸如交通擁堵以及提升出行效率等問題，通過單車智能也無法解決。因此很多業(yè)內(nèi)人士認為車路協(xié)同不僅必要，對于高級別自動駕駛尤為如此。比如華人運通智能駕駛與電子電氣副總裁李謙就指出，全域性的自動駕駛最終一定會依靠車路協(xié)同路線來實現(xiàn)。

威凱檢測技術(shù)有限公司智能網(wǎng)聯(lián)汽車首席專家胡靜的觀點更為明確，她認為車路協(xié)同并不是為現(xiàn)在L2、L3級別的自動駕駛汽車服務(wù)的，而是為L4、L5自動駕駛服務(wù)的，比如提升自動駕駛汽車的感知能力，彌補毫米波雷達、攝像頭甚至激光雷達的感知缺陷，降低自動駕駛汽車的研發(fā)成本和生產(chǎn)成本，提升量產(chǎn)可能性?！叭绻涯承﹤鞲衅?，比如說激光雷達架設(shè)在路上，只要達到工業(yè)級就行了，這其中的產(chǎn)品開發(fā)周期以及驗證成本就會大幅度下降，進而提升產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)的可能性?！?/p>

車路協(xié)同為城市交通提供全域感知能力， 圖片來源：百度Apollo

這里特別需要指出的是成本問題，作為制約走單車智能路線的自動駕駛大規(guī)模量產(chǎn)的關(guān)鍵因素之一，隨著自動駕駛級別越高越明顯?！霸酵献撸詣玉{駛對高算力計算平臺，電子電器架構(gòu)，整車雙冗余的底盤平臺、高精地圖定位等核心技術(shù)的要求也越高，雖然這些技術(shù)在摸索中不斷取得了突破，但依舊存在瓶頸，這些瓶頸也決定了單車智能再往上發(fā)展必然會帶來各種成本的增加?！?北汽新能源研究院副院長尹穎表示。

一個典型的例子是激光雷達，雖然與前幾年相比，激光雷達售價有了大幅度下降，但還是萬元級別，甚至是十萬元以上，如果在路側(cè)大量地推行，依然存在成本挑戰(zhàn)。再加上其他的技術(shù)成本，目前僅一輛L4級別的Robotaxi，據(jù)悉單車增加的成本就在10-20萬美元不等，這無疑會給整車企業(yè)帶來巨大的壓力，更別說讓終端用戶接受這樣的成本結(jié)構(gòu)。

“所以車企如何解決基于單車智能的自動駕駛系統(tǒng)越往上走、覆蓋更多場景，成本壓力越來越大的發(fā)展瓶頸呢？我們認為車路協(xié)同是一個非常好的補短板的技術(shù)方案。”而最終，尹穎認為在高階自動駕駛技術(shù)的發(fā)展過程中，單車智能和車路協(xié)同深度的融合發(fā)展一定是未來發(fā)展方向。

車路協(xié)同風(fēng)頭日盛，落地也需分場景

單車智能路線發(fā)展了多年，也沒有推動自動駕駛大規(guī)模量產(chǎn)，車路協(xié)同的出現(xiàn)固然是對現(xiàn)有技術(shù)路線很好的補充，其面臨的難題亦不容忽視。以最近在車路協(xié)同領(lǐng)域大放光彩的激光雷達為例，盡管通過將激光雷達安裝在路測，可以為自動駕駛汽車提供路側(cè)的車輛檢測、識別，行人識別等功能，提升駕駛安全性，如果在路側(cè)大量地推行，依然存在成本挑戰(zhàn)。 

不僅如此，據(jù)亮道智能創(chuàng)始人兼CEO劇學(xué)銘透露，由于目前激光雷達更多還是應(yīng)用在車端，現(xiàn)有產(chǎn)品更多是結(jié)合車端應(yīng)用來設(shè)計的，并不適用于路端，無法充分滿足未來路側(cè)感知的要求。特別是第一代機械式激光雷達，如果要在路端24小時工作，按照現(xiàn)階段的技術(shù)水平還無法適應(yīng)道路環(huán)境。

路側(cè)激光雷達算法展示，圖片來源：亮道智能

另外，隱私問題和事故責(zé)任的判定也是車路協(xié)同路線在發(fā)展過程中無法回避的問題?？梢灶A(yù)料的是，未來在使用高度互聯(lián)化汽車的過程中，無可避免會碰到需要用戶上傳私人信息進行身份認證的情況，這時候如果私人用戶不愿意該怎么辦?！柏?zé)任判定也很關(guān)鍵，將來L3以上級別的自動駕駛汽車如果比較多的依賴于路端設(shè)備，一旦出現(xiàn)事故責(zé)任該怎么定？責(zé)任主體是主機廠？還是路測設(shè)備？這從法律上需要有一個明確的界定才行?！蓖P檢測技術(shù)有限公司智能網(wǎng)聯(lián)汽車首席專家胡靜指出。

正因為如此，即便有了車路協(xié)同技術(shù)作為支撐，業(yè)內(nèi)認為在推進自動駕駛的過程中，還是應(yīng)該依據(jù)場景來選擇合適的技術(shù)，而不是一概而論?！霸谙鄬Ψ忾]、交通狀況可控的場景下，比如說高速公路、城市密閉環(huán)線、港口、礦區(qū)等場景，我們認為單車智能技術(shù)路徑因相對比較成熟，更為適合。在交通狀況復(fù)雜的城市區(qū)域，以及相對擁堵的路段，尤其是天氣狀況不好的情況下，我們覺得車路協(xié)同能發(fā)揮更大的作用，提升交通效率，降低事故發(fā)生率。” 戴姆勒大中華區(qū)執(zhí)行副總裁冷炎表示。

而在禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱看來，車路協(xié)同將率先在三個場景落地，第一是高路公路，主要是提供預(yù)警功能，第二是泊車，第三則是園區(qū)、港口等場景。其中他著重提到了基于車路協(xié)同的自動駕駛泊車應(yīng)用，由于該場景是一個“多龍治水”的管理體制，同時有物業(yè)、停車場產(chǎn)權(quán)方，甚至還有智慧停車公司、主機廠、自動駕駛公司、Tier1、Tier2等多方的參與，商用模式較為復(fù)雜，加之現(xiàn)階段智能泊車還有重車端和重場端的技術(shù)路線之爭，要實現(xiàn)商業(yè)化并不容易，不僅需要有有聯(lián)盟或行業(yè)規(guī)范誕生，成本還要足夠吸引人。

“所以要建立這樣一個基于車路協(xié)同的商業(yè)閉環(huán)，首先離不開政府的支持，沒有政府的支持，比如新基建政策方向的支持，是很難在全國籌集到更多的資源建立大范圍車路協(xié)同的。現(xiàn)階段小范圍的車路協(xié)同雖然有示范效應(yīng)，但其實并沒有太大的落地意義，因為如果只是一輛車在一條街上享受車路協(xié)同服務(wù)，這并沒有讓整個交通發(fā)生變化?！蹦邉P指出。

此外，倪凱認為在這個商業(yè)閉環(huán)里，車廠以及向禾多科技這樣的自動駕駛公司也十分重要，因為這些企業(yè)才是摸索出車路協(xié)同應(yīng)用落地方式、真正讓這項技術(shù)在應(yīng)有端運轉(zhuǎn)起來的關(guān)鍵。即便如此，倪凱指出由于參與者眾，車路協(xié)同將需要花費比單車智能路線更長的時間才能形成真正有效的生產(chǎn)力。