界面新聞?dòng)浾遼 周淑琪

界面新聞編輯| 陳曉彤

在中國(guó)市場(chǎng)燃油車(chē)需求下降的背景下，合資品牌紛紛將目光轉(zhuǎn)向海外市場(chǎng)，試圖依托中國(guó)裝備精良的產(chǎn)業(yè)鏈作為出口基地，消化過(guò)剩的燃油車(chē)產(chǎn)能。

12月8日，福特中國(guó)發(fā)文稱(chēng)，今年公司整車(chē)出口量超過(guò)10萬(wàn)輛，創(chuàng)中國(guó)全年汽車(chē)向海外市場(chǎng)出口歷史新高。 福特中國(guó)主要出口車(chē)型是以江鈴福特精英為代表的燃油車(chē)，瞄準(zhǔn)中東、東南亞、美洲等新興市場(chǎng)。

過(guò)去，合資品牌的產(chǎn)能足以供應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)，但這種情況正在發(fā)生變化。 如今，新能源汽車(chē)替代燃油汽車(chē)的趨勢(shì)越來(lái)越明顯。 以燃油車(chē)為主銷(xiāo)的合資品牌面臨著銷(xiāo)量下滑、利潤(rùn)承壓的問(wèn)題。 產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題也尤為嚴(yán)重。

乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，11月主流合資品牌零售量為66萬(wàn)輛，僅占整體乘用車(chē)市場(chǎng)的30%。 廣汽本田、一汽豐田等一線(xiàn)合資品牌紛紛啟動(dòng)裁員、減產(chǎn)等措施應(yīng)對(duì)危機(jī)。

尤其是對(duì)于市場(chǎng)份額較低的合資品牌來(lái)說(shuō)，退出中國(guó)市場(chǎng)，專(zhuān)注于盈利前景更光明的海外市場(chǎng)是更好的選擇。 這些汽車(chē)品牌通常沒(méi)有足夠產(chǎn)品能力的新能源車(chē)型來(lái)應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，外資企業(yè)缺乏在中國(guó)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的動(dòng)力。

今年10月，神龍汽車(chē)宣布將成為外資股東集團(tuán)全球重要的出口基地，在中國(guó)生產(chǎn)燃油車(chē)市場(chǎng)份額，銷(xiāo)往全球； 同月，東風(fēng)日產(chǎn)成立出口事業(yè)部，配備專(zhuān)門(mén)團(tuán)隊(duì)推進(jìn)海外業(yè)務(wù)； 起亞位于江蘇鹽城的工廠(chǎng)也將轉(zhuǎn)型為起亞全球出口基地，計(jì)劃到2026年將年出口規(guī)模提升至20萬(wàn)輛以上。

惠譽(yù)評(píng)級(jí)中國(guó)企業(yè)研究總監(jiān)楊晶在接受界面新聞采訪(fǎng)時(shí)表示，以中國(guó)工廠(chǎng)作為出口基地，一方面可以解決合資品牌本土燃油車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，減輕合資企業(yè)的壓力。合資公司的利潤(rùn)損失； 另一方面，一些全球汽車(chē)企業(yè)為了滿(mǎn)足海外市場(chǎng)的需求，從中國(guó)出口也是一種經(jīng)濟(jì)選擇。

中國(guó)完整、成熟的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈也是跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)選擇中國(guó)合資工廠(chǎng)作為出口基地的原因。 起亞中國(guó)COO楊洪海曾公開(kāi)表示，中國(guó)的制造成本相對(duì)較低，效率較高，能夠保證產(chǎn)品質(zhì)量。

這也是一些合資品牌出口新能源汽車(chē)產(chǎn)品的原因。 起亞首款在中國(guó)生產(chǎn)并在全球上市的純電動(dòng)車(chē)型EV5也將出口海外市場(chǎng)。

不過(guò)，將合資工廠(chǎng)改造成出口生產(chǎn)基地也是基于中外股東的一致意愿。 楊晶指出，首先，外資汽車(chē)企業(yè)需要愿意將海外市場(chǎng)的部分利潤(rùn)轉(zhuǎn)移給中國(guó)股東。 此外，領(lǐng)先的合資汽車(chē)品牌的戰(zhàn)略可能更側(cè)重于奪回中國(guó)市場(chǎng)的市場(chǎng)份額，而不是出口。 因此，他們將加速推出電動(dòng)化車(chē)型，并以激進(jìn)的定價(jià)策略與自主品牌正面競(jìng)爭(zhēng)。

隨著燃油車(chē)市場(chǎng)份額大幅萎縮，合資品牌燃油車(chē)產(chǎn)能閑置成為亟待解決的問(wèn)題。 落后的燃油汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)難以改造升級(jí)服務(wù)新能源汽車(chē)。

一方面，生產(chǎn)線(xiàn)的升級(jí)改造需要大量的資金投入。 另一方面，升級(jí)后的生產(chǎn)線(xiàn)多用于“油改電”車(chē)型燃油車(chē)市場(chǎng)份額，難以適應(yīng)中國(guó)電氣化市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。 從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，基于純電動(dòng)平臺(tái)開(kāi)發(fā)的新能源產(chǎn)品仍然需要新能源乘用車(chē)工廠(chǎng)。

除了轉(zhuǎn)向出口，近兩年不少車(chē)企紛紛出售工廠(chǎng)縮減規(guī)模，合資品牌領(lǐng)域“關(guān)停轉(zhuǎn)產(chǎn)”不斷發(fā)生。 2022年初，神龍汽車(chē)將第二工廠(chǎng)出售給東風(fēng)本田，產(chǎn)能從100萬(wàn)輛以上降至66萬(wàn)輛； 寶能汽車(chē)西安基地于今年8月掛牌出售，起拍價(jià)6.1億元； 停產(chǎn)多月 廣汽三菱長(zhǎng)沙工廠(chǎng)也有傳將出售給同集團(tuán)的廣汽艾安。