今年以來，油價上漲成為熱門話題，因為它關(guān)系到每個車主的生活成本。 隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，越來越多的消費者開始選擇混合動力車型。 畢竟，混合動力汽車往往比同級別的純?nèi)加推嚀碛懈鼜?qiáng)的性能和更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。
在混動路線上，不少一線自主品牌的混動技術(shù)也在不斷更新迭代，甚至與合資品牌相比，有一種“后浪推前浪”的趨勢。 其中，比亞迪DM-i“超級混合動力”是尤為引人注目的“后起之秀”。
在剛剛過去的8月份，比亞迪汽車銷量同比達(dá)到155.9%（中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)），位居廠商零售量排行榜第一名。
比亞迪汽車穩(wěn)居銷量榜首，其DM-i車型功不可沒。 搭載比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)的車型自上市以來就獲得了消費者的高度認(rèn)可。
那么比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)到底有何魅力呢？ 面對豐田THS、本田i-MMD、長城DHT混動技術(shù)、理想等造車新勢力，它表現(xiàn)如何？ 下面我就給大家做一個全面的對比。
1、電源系統(tǒng)架構(gòu)對比
在詳細(xì)比較之前，我們先簡單回顧一下各個混合系統(tǒng)的構(gòu)成。
比亞迪DM-i超級混合動力
比亞迪DM-i超級混合動力系統(tǒng)架構(gòu)包括插電式混合動力專用1.5L高效發(fā)動機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混合專用動力刀片電池、交直流車載充電器等核心部件。 同時，整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)也完全自主研發(fā)。
豐田THS
豐田中高端車型搭載的第四代THS-II雙引擎混合動力系統(tǒng)由2.5L Force發(fā)動機(jī)+E-CVT變速箱組成。 E-CVT變速箱采用平行軸結(jié)構(gòu)和PSD行星齒輪技術(shù)。
本臺MMD
本田i-MMD混合動力系統(tǒng)主要由阿特金森循環(huán)雙頂置凸輪軸汽油發(fā)動機(jī)、大功率電機(jī)、電動CVT、控制雙電機(jī)運行的動力控制單元以及大功率鋰電組成。離子電池。
長城DHT
長城汽車的DHT混合動力系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、兩速變速箱和高功率HEV電池組成。
理想一號
力理想ONE搭載增程動力系統(tǒng)，由前后雙電機(jī)、40.5kWh動力電池和東安1.2T三缸增程器組成。
2、熱效率為王的發(fā)動機(jī)技術(shù)對比
對于混合動力系統(tǒng)來說，同時實現(xiàn)優(yōu)異的性能和燃油經(jīng)濟(jì)性必然離不開對發(fā)動機(jī)熱效率的追求。
比亞迪DM-i超級混合動力
比亞迪DM-i超級混合動力系統(tǒng)擁有兩款發(fā)動機(jī)總成，其中插電式混合動力專用1.5L高效發(fā)動機(jī)，峰值功率為81kW/； 峰值扭矩135Nm/。 其壓縮比高達(dá)15.5，還采用阿特金森循環(huán)、EGR冷卻、低摩擦設(shè)計，并取消了傳統(tǒng)的齒輪系。 熱效率高達(dá)43.04%。
小云插電式混合動力專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機(jī)，峰值功率102kW/，峰值扭矩231Nm/1350-； 壓縮比達(dá)到12.5，還采用了米勒循環(huán)、VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設(shè)計等尖端技術(shù)，熱效率高達(dá)40%，對于渦輪發(fā)動機(jī)來說是相當(dāng)優(yōu)秀的水平。
豐田THS
豐田THS-II雙引擎混合動力系統(tǒng)的2.5L Force發(fā)動機(jī)也采用了阿特金森循環(huán)技術(shù)。 其發(fā)動機(jī)熱效率為41%，略高于比亞迪小云插電式混合動力專用1.5L高效發(fā)動機(jī)43.04%的熱效率。 下。
本臺MMD
本田目前在售中高端車型搭載的第三代i-MMD混合動力系統(tǒng)油電混合汽車排行榜前十名品牌比亞迪，搭載2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，將壓縮比從13提高到13.5，并提高EGR排氣效率氣體循環(huán)和減少發(fā)動機(jī)內(nèi)部運轉(zhuǎn)摩擦等技術(shù)，使2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)的熱效率提高到40.6%。
長城DHT
長城DHT混合動力系統(tǒng)在中高端車型上搭載1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)。 該發(fā)動機(jī)最大凈功率112kW，最大凈扭矩232N·m。 其熱效率僅為38%，對燃油經(jīng)濟(jì)性仍有一定的控制。 有改進(jìn)的余地。
理想一號
理想ONE搭載的東安1.2T發(fā)動機(jī)不參與動力驅(qū)動，純粹用于發(fā)電。 其最大功率為96kW/，還需要加注95號汽油。 同時，其發(fā)動機(jī)熱效率一般，在功率損失下燃油經(jīng)濟(jì)。 性生活并不理想。
3. 電動混合動力系統(tǒng)比較
在混合動力系統(tǒng)中，機(jī)電系統(tǒng)無疑是重中之重。 我們來看看各種混合動力系統(tǒng)的電動混合動力系統(tǒng)的差異。
比亞迪DM-i超級混合動力
比亞迪DM-i超級混合動力是首款基于電力的混合動力技術(shù)。 它是一種以大功率電機(jī)和大容量動力電池為主，發(fā)動機(jī)為輔的電動混合動力架構(gòu)。 EHS電動混合動力系統(tǒng)的日常使用以電力驅(qū)動為主。 主要以發(fā)動機(jī)充電為主，實現(xiàn)全工況下的高效運轉(zhuǎn)，并適時進(jìn)行輔助駕駛。
同時，比亞迪DM-i超級混合動力的驅(qū)動電機(jī)采用成形繞組技術(shù)油電混合汽車排行榜前十名品牌比亞迪，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)97.5%。
目前，比亞迪的EHS電動混合動力系統(tǒng)按動力劃分有三個組成部分：
豐田THS
豐田的THS混合動力系統(tǒng)沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱。 其傳動機(jī)構(gòu)E-CVT采用行星齒輪組。 發(fā)動機(jī)輸出軸和驅(qū)動電機(jī)輸出軸均固定在行星齒輪組內(nèi)部。
單速驅(qū)動方式的缺點是當(dāng)動力輸出較高時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會比較高，油耗也會增加。 因此，豐田THS混合動力車型在高速公路上行駛時的油耗往往比在城市道路上高得多。
本臺MMD
本田i-MMD混合動力系統(tǒng)的電動CVT變速機(jī)構(gòu)并不是傳統(tǒng)意義上的CVT。 它集成了發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)。 它實際上并不需要改變發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，而是通過離合器連接或完全斷開發(fā)動機(jī)。 以及車輪之間的動力傳輸。
本田 i-MMD 也是單速混合動力系統(tǒng)。 這種單速混合動力系統(tǒng)的離合器只有一個高速檔。 高速巡航時完全依靠發(fā)動機(jī)輸出，動力體驗一般。
長城DHT
長城檸檬混合動力DHT采用兩速混合形式。 其DHT系統(tǒng)主要由兩臺電動機(jī)和一個定軸變速箱組成。 發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)通過定軸變速箱和多片離合器連接到電動機(jī)。 發(fā)動機(jī)已連接。
理想一號
Ideal ONE的增程動力系統(tǒng)僅依靠電動機(jī)驅(qū)動。 1.2T發(fā)動機(jī)不參與直驅(qū)，僅用于發(fā)電。
4、純電動續(xù)航里程對比
比亞迪DM-i超級混合動力系統(tǒng)適配其多款車型。 根據(jù)車型不同，DM-i超級混合專用動力刀片電池容量為8.3-21.5kWh，NEDC純電動續(xù)航里程對應(yīng)51km-252km。 并且部分車型還支持直流快充，足以滿足日常上下班純電動出行的需求。
力理想ONE的電池組容量為40.5kWh，NEDC純電動續(xù)航里程為188km。
豐田THS、本田i-MMD和長城DHT混合動力系統(tǒng)電池容量較小，純電動續(xù)航里程很短，對發(fā)動機(jī)的依賴性較高，無法滿足純電動出行的需求。
寫在最后：從上面的對比中不難看出，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)在動力性能、發(fā)動機(jī)熱效率、純電動續(xù)航里程等硬能力方面都具有一定的優(yōu)勢。 即使電力不足時，其燃料消耗也相當(dāng)高。 低，用車成本很低，能夠很好地滿足消費者的用車需求。
此外，相比其他新能源車型的高昂價格，比亞迪還完全自主研發(fā)整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、DM-i超級混合動力專用動力刀片電池等核心零部件。 ，能夠更好的控制成本，其車型也以更實惠的價格提供更高品質(zhì)的享受。
總體來看，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)的整體表現(xiàn)確實可以說是后來居上，這也是比亞迪汽車積累如此多經(jīng)驗的原因之一。