今年1月，我國新能源乘用車共銷售5423輛。 一般人可能對這個數(shù)字不太了解，但如果我告訴你，去年同期售出13748臺，這意味著今年1月份，同比下降了61%。 你應該知道今年新能源汽車的開局有多慘。

有人可能會問：油電混合動力汽車不是賣得很好嗎？ 但遺憾的是，2016年工信部重新定義了新能源汽車——包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車。

普通油電混合動力汽車被定義為“節(jié)能汽車”，不屬于“新能源汽車”范疇。 不管賣得有多好，都與新能源汽車無關。

即使有政府高額補貼，插電式混合動力、純電動汽車等所謂新能源汽車的銷量依然慘淡。 今年1月份，這些車輛的銷量加起來還不如豐田的“雙引擎”大軍。

與1月份所謂“新能源汽車”的慘淡銷量形成鮮明對比的是，普通混合動力車型的銷量卻火爆。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月份，國產(chǎn)混合動力車型銷量達到9789輛，同比增長53%，是新能源乘用車整體銷量的近一倍；

其中，僅豐田三款油電混合車型就占據(jù)了7697輛的銷量，豐田在國內(nèi)混合動力車型市場的份額接近80%！

可以說，豐田幾乎憑一己之力推動了混合動力汽車在中國的快速普及。

卡羅拉雙擎在國內(nèi)銷量火爆，長期穩(wěn)居通用混合動力汽車銷量冠軍。

中國市場的表現(xiàn)是豐田雙擎在全球加速普及的又一例證。 2017年情人節(jié)，豐田悄然發(fā)布了一則消息——豐田雙擎全球累計銷量突破1000萬輛。

這一點也不意外，因為2016年4月，豐田雙擎全球累計銷量突破900萬輛。 豐田雙擎達到全球首個100萬輛用了10年，而豐田雙擎達到第1000萬輛只用了9個月。

對比豐田雙擎與其他純電動汽車的市場表現(xiàn)，大家不得不認真思考，誰能真正成為未來新能源汽車時代的行業(yè)領跑者？

---豐田花了20年時間試圖搶到這張“站臺票”

早在1997年，豐田第一代普銳斯正式上市，成為全球首款量產(chǎn)混合動力車型，開啟了汽車行業(yè)混合動力的新時代。

一開始，豐田受到的更多的是同行和媒體的嘲笑。 難怪當年普銳斯只售出了 300 輛。 而且，為了讓大眾接受這種高成本的新產(chǎn)品，豐田不得不虧本出售。

因為豐田人自己堅信，油電混合不僅對于豐田自身，對于整個汽車行業(yè)的未來都具有極其深遠的意義。

當然，與今天很多人只是做了一套PPT就敢宣稱革命和顛覆不同，豐田幾乎從不爭論這項技術會對未來產(chǎn)生多大的影響。 他們唯一的努力就是讓這項技術盡快普及。

第一代豐田普銳斯

在經(jīng)歷了前六年的緩慢增長之后，豐田混合動力市場銷量終于進入了快速增長的道路。 2004年，年銷量終于突破10萬輛，達到13.47萬輛。 銷量為43萬臺。 當年年中，豐田混合動力汽車全球累計銷量突破100萬輛。

雖然豐田花了整整10年的時間才賣出了第一個100萬輛，但之前的鋪路也為后來的爆發(fā)奠定了基礎——截至2015年7月，豐田混合動力車型累計銷量從100萬輛增長到800萬輛。 少于8年；

2016年4月，僅僅九個月后，豐田混合動力車銷量就突破了900萬輛；

截至2017年1月末，豐田雙擎全球累計銷量如期突破1000萬輛大關。

20年前，豐田全年僅售出300輛混合動力汽車。 如今，全球平均每天有約 3,600 名消費者成為豐田或雷克薩斯混合動力車型的車主。

盡管混合動力市場后來者眾多，但獨領風騷的卻是豐田。 這當然是因為豐田很早就開發(fā)了混合動力汽車并抓住了機遇； 但更重要的是，通過過去20年的不懈堅持，豐田積累了豐富的技術和經(jīng)驗。

工程問題最關鍵的是經(jīng)驗的積累。 各大汽車廠商都還沒有搞清楚混合動力的原理，但從知道原理到能夠做好，還有很長的路要走。

人們常說，“世界上有兩種混合動力車，一種叫豐田混合動力車，一種叫其他混合動力車”。

雖然混合動力并未被官方認定為新能源汽車，但從技術上來說，豐田的油電混合比純電動汽車復雜得多，技術門檻也更高。

電池、電機和電子控制裝置都存在于混合動力汽車中。 事實上，油電混合動力車可以被視為一個可擴展的系統(tǒng)。 如果電池加大，可以插電充電，那就成了插電式混合動力了。 通過進一步增加電池容量，取消內(nèi)燃機，成為純電動汽車。

憑借1000萬輛的累計銷量，豐田在電池、電機、電控等電動汽車幾個核心領域擁有沒有對手所擁有的大數(shù)據(jù)。

全球有如此多的廠商在研發(fā)氫燃料電池，為什么全球第一輛真正量產(chǎn)的氫燃料電池汽車（Mirai）卻是由豐田生產(chǎn)的呢？

Mirai之父田中義和解釋道，豐田在混合動力領域的長期實踐，獲得了競爭對手所不具備的電池、電機、電控等大數(shù)據(jù)，以及相關領域的規(guī)模產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。 生產(chǎn)的基礎。

有人說，微信的成功給了騰訊一張進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代的門票，但馬化騰認為，騰訊迄今為止拿到的最多只是一張“平臺門票”——你不知道有多少人在平臺上。移動互聯(lián)網(wǎng)的列車。 人們和你一起擠進車里，不知道最后能否順利到達目的地。

同樣，如果有一趟通往未來新能源時代的列車，大家可能還沒有上車，但已經(jīng)有人先拿到站臺票了，那就是累計銷售1000萬輛混合動力汽車的豐田。

未來確實是不確定的。 沒有必要毫無意義地爭論哪趟火車開往春天。 首先你要進站，手里要有票，哪怕只是站臺票。

全球累計銷售1000萬輛混合動力汽車就是豐田的門票。 為了拿到這張門票，豐田花了整整20年的時間。 楊過用了16年成為神雕俠侶，豐田用了20年從賺錢的車企轉(zhuǎn)型為偉大的車企。

——雙管齊下，豐田積極拓展EV和FCV布局

豐田自己認為，自己手中握著的只是一張“看臺票”，因為混合動力確實只是邁向真正新能源時代的過渡。

然而，其在油電混合動力領域的成功，讓豐田在純電動汽車（EV）和氫燃料電池汽車（FCV）領域都占據(jù)了極其有利的地位。

在FCV領域，豐田又實現(xiàn)了一項“世界第一”——推出全球首款量產(chǎn)FCV車型Mirai。

豐田Mirai上市第一年共售出700輛，比普銳斯更樂觀。

氫是地球上分布最廣泛的元素，可以通過多種渠道獲得。 液態(tài)氫更便宜且易于儲存和運輸。 以Mirai為例，每公里燃油成本低于5分錢，即每公里不到5分錢。 汽油便宜得多。

更重要的是，Mirai加氫過程僅需3分鐘，幾乎與加油一樣快； FCV吸入氫氣、排出水，真正實現(xiàn)零排放。

FCV面臨的主要問題是加氫站的成本和社會基礎設施建設。 但從Mirai在日本的售價來看，成本問題已經(jīng)基本解決。 日本市場的價格已經(jīng)與汽油版皇冠相當。

Mirai在日本的市場表現(xiàn)大大超出了預期。 2016年產(chǎn)量為2,000臺，2017年將增至3,000臺。由于產(chǎn)能仍有限，目前需求嚴重不足。

可以說，這款FCV的起步比普銳斯的起步夢幻得多。

Mirai的開局遠遠超出預期，豐田表示有信心實現(xiàn)2020年3萬輛的年產(chǎn)量目標。

隨著技術和產(chǎn)能的不斷提升，豐田也為Mirai的生產(chǎn)制定了一個小目標——到2020年達到年產(chǎn)3萬輛的規(guī)模。

另一方面，豐田也在日本、歐洲和美國加緊加氫站建設混動車型銷量，通過改造現(xiàn)有加油站加快加氫站網(wǎng)絡建設。

盡管堅信FCV是未來，但豐田并沒有放棄EV。 事實上，早在2012年，豐田就已經(jīng)在美國推出了RAV4 EV版本。

豐田早在2012年就在美國推出了RAV4純電動版。

2016年，豐田成立了專門的電動汽車規(guī)劃部門，計劃在2020年量產(chǎn)一款新型純電動汽車。

憑借20多年的油電混合技術經(jīng)驗，豐田在電池、電機、電控三大核心技術領域擁有別人不具備的大數(shù)據(jù)優(yōu)勢。 開發(fā)技術難度比混合動力汽車更高、FCV 更低的純電動汽車并不是一個好主意。 困難的事情。

新款普銳斯已經(jīng)推出了插電式混合動力版本。 電池容量進一步加大，發(fā)動機去掉混動車型銷量，那不就是純電動普銳斯了嗎？

---新能源不是為了炒作，而是為了普及

新能源無疑是汽車未來發(fā)展的必由之路。

但一旦某件事被概念化，隨之而來的是猜測。

現(xiàn)在國內(nèi)新能源概念過熱，補貼過高，這對于新能源汽車的長期發(fā)展并不是一件好事。 近兩年，補貼詐騙丑聞不斷，PPT造車神話層出不窮。

今年1月份新能源汽車銷量大幅下滑是市場發(fā)出的警告。

引領新能源發(fā)展方向和路線的永遠是市場，而不是政策。

政策只能起到輔助和引導作用，而不能充當新能源列車的扳道員。 如果你把火車拉錯軌道怎么辦？

豐田在混合動力領域一直穩(wěn)步前進，銷量從2004年開始呈現(xiàn)快速增長。

豐田雙慶累計銷量1000萬輛就是一本生動的教材。 不要只羨慕魚，不要羨慕別人捉兔子，更要羨慕別人捉草。

不要只看他們累計銷量1000萬輛，更要看看豐田在雙擎研發(fā)的前七年是多么的堅持； 不要羨慕別人的Mirai，它似乎在復制普銳斯的成功，也看看豐田在1992年就開始了FCV的研發(fā)——好吧，朱延峰說，一個人必須要耐得住寂寞。 20年，確實是要能承受的。

達達說房子是用來住的，不是用來炒的。 不幸的是，仍有太多人投機房地產(chǎn)。 同樣，新能源是為了普及，而不是為了炒作。

然而，目前我們看到的是，炒作新能源概念的人太多，但像豐田這樣確定方向、數(shù)十年不曾動搖、最終普及這項技術的人卻太少。

猜測就是猜測，這大概就是人性吧。 所以，模仿樂視的人很多，模仿華為的人卻很少； 追捧特斯拉的人很多，模仿豐田的人卻很少。 我能做些什么？