五年前,說到混合動力車型,很多人第一個想到的就是豐田和本田。 這兩個日本品牌擁有自己標志性的混合動力技術(shù),即豐田的THS混合動力和本田的I-MMD。 混合動力油電混合車型比亞迪,尤其是豐田。 2015年,豐田率先實現(xiàn)混合動力總成國產(chǎn)化。 截至2022年,豐田在全球已售出1900萬輛混合動力車型。 不過,在中國市場,豐田的混合動力車型仍然是小眾車型,從0到100萬輛的銷量用了15年的時間。
然而,亮達沒能做到的事情,比亞迪卻做到了。 比亞迪3月份銷售了所有乘用車,其中一半是混合動力車型。 預(yù)計今年比亞迪混合動力車型銷量將達到50萬輛以上。 而現(xiàn)在說到混合動力車型,大多數(shù)人第一個想到的就是比亞迪,而不是豐田和本田。 為什么豐田、本田在混合動力車型上摸索了十幾年甚至幾十年,卻遲遲沒有起飛,而比亞迪終于做到了?
從外部環(huán)境來看,混合動力模式已經(jīng)到來。
事實上,目前買電動車或者燃油車是比較尷尬的。 買燃油車有點像1949年加入GJ,感覺新能源汽車越來越受歡迎,會成為一種趨勢。 自己買燃油車一輛車用了十幾年就會顯得有點過時了。 買一輛電動汽車。 沒有充電條件,電動汽車充電時間長,低溫、高速時電池壽命衰減嚴重。 因此,電動車的使用便利性不如燃油車。 插電式混合動力車型成為了一個不錯的折衷選擇。 他們可以使用汽油和電力。 他們可以在短距離使用電力,在長距離使用汽油。 如果能拿到綠色牌照,還可以享受新能源補貼。 它幾乎完美地平衡了駕駛的便利性和使用成本的低廉。
高油價給新能源汽車火上澆油,加速了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,而這些需求都落到了插電式混合動力汽車身上。 另一方面,政策層面也鼓勵插電式混合動力車型,而非油電混合車型。 HEV車型在中國不屬于新能源汽車。 這導(dǎo)致日本混合動力車型失去了政策的支持。
從內(nèi)部來看,比亞迪的混合動力車型可以與日系混合動力車型競爭。
我們都知道比亞迪之前有DM混合動力,但混合動力系統(tǒng)從未成為主流。 一方面是因為斷電后的能耗和駕駛體驗較差,另一方面是成本太高,即沒有大規(guī)模推廣的可能性。 然而,隨著DM-i混合動力的出現(xiàn),它解決了兩個問題。
首先,這套混合動力系統(tǒng)依靠高熱效率的阿特金森循環(huán)發(fā)動機,徹底解決了高功率損耗和高油耗的問題。 也就是說,即使你把它當(dāng)作燃油車來駕駛,它的油耗也能和日系混動車型接近,這對于很多不具備充電條件的車主來說是一大福利。
其次,這種混合動力系統(tǒng)的成本大大降低了。 依靠發(fā)動機和三電的自研和生產(chǎn),有消息稱這套混合動力系統(tǒng)最基本版本的成本可以控制在萬元以內(nèi)(電池等原材料漲價前),這是比亞迪的有信心大規(guī)模推廣這種混合系統(tǒng)。 與同級別插電式混合動力車型相比,秦PLUS DM-i的實際售價比豐田、本田插電式混合動力車低5萬多元。 這個價格優(yōu)勢足以殺死競爭對手。
因此,比亞迪能夠超越豐田,實現(xiàn)混合動力車型目前的市場銷量和普及度。 這恐怕是連豐田高管都沒有想到的。 因此,比亞迪有信心停產(chǎn)燃油車。 比亞迪沒有燃油車反而過得更好,銷量也創(chuàng)歷史新高。
當(dāng)然,包括比亞迪在內(nèi)的國產(chǎn)混動還不能高枕無憂油電混合車型比亞迪,因為日系對手不能眼睜睜看著這塊蛋糕被自主品牌瓜分,所以未來兩年日系混動要在價格和產(chǎn)品上發(fā)力。 但對于我們消費者來說,這絕對是個好消息。 市場競爭越激烈,我們就越能得到價廉物美的產(chǎn)品,所以就讓風(fēng)暴來得更猛烈吧。