“汽車市場恢復勢頭強勁，可能會調高全年預測。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東在談及2021年汽車行業(yè)形勢發(fā)展時表示。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年4月汽車產銷分別完成223.4萬輛和225.2萬輛，同比增長6.3%和8.6%，與2019年同期相比產銷分別同比增長8.7%和13.5%；今年前四個月，國內汽車市場產銷分別完成858.6萬輛和874.8萬輛，同比分別增長53.4%和51.8%，與2019年同期相比產銷分別增長2.1%和4.5%。中汽協(xié)方面認為，由于去年4月汽車產銷逐步恢復，低基數(shù)帶來的高增長影響明顯減弱，但累計數(shù)據(jù)與2019年同期相比產銷形勢依然呈現(xiàn)出穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢。

但與此同時，國內汽車市場的穩(wěn)步發(fā)展也受到芯片短缺、原材料價格上漲等因素帶來的壓力。許海東認為，“全球芯片行業(yè)產能已向車用傾斜 ，周期性隨時間逐步消化，樂觀預計汽車芯片短供應情況下半年開始緩解，2022年年中供應有望恢復正常?！?/p>

市場呈現(xiàn)九大特性，車市恢復強勁

全年銷量預測或調高至2700萬輛

從前四個月國內汽車市場的銷量情況來看，許海東認為國內汽車市場繼續(xù)呈現(xiàn)穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢，但由于低基數(shù)帶來的高增長影響明顯減弱，因此1-4月產銷同比增速均比1-3月明顯回落，但累計數(shù)據(jù)中，與2019年同期相比，產銷形勢依然呈現(xiàn)向好發(fā)展態(tài)勢。從細分車型來看，乘、商兩類車型產銷形勢基本與行業(yè)保持一致；商用車中，貨車銷量已接近零增。

而基于前四個月國內汽車市場的總體表現(xiàn)進一步分析，許海東認為1-4月國內汽車市場呈現(xiàn)出九大特性，一是汽車產銷同比增幅回落，二是乘用車產銷同比保持增長，三是自主品牌乘用車市場份額明顯上升，前四個月自主品牌乘用車的市場份額增長至41.6%；四是商用車當月產銷同比小幅增長，五是新能源汽車產銷繼續(xù)保持高速增長；六是汽車出口創(chuàng)歷史新高，他認為海外出口的增長也說明自主品牌的產品競爭力在不斷提升，市場也在逐漸打開。

剩下三個特性分別是，前十企業(yè)市場集中度低于同期、企業(yè)庫存微降、行業(yè)經濟效益指標保持增長。值得注意的是，今年1-3月整個工業(yè)的利潤總額增長137%，而汽車工業(yè)的利潤總額增長了843%，許海東表示，可以說明汽車的盈利能力還是很厲害的。

許海東認為，1-4月份中國汽車市場總銷量數(shù)據(jù)超過預期，市場恢復勢頭強勁。中汽協(xié)對 2021 年國內車市的全年預測可能會提高中汽協(xié)汽車銷量數(shù)據(jù)，在之前6.5%的基礎上有所上調。目前中汽協(xié)對2021年車市全新走勢預測暫定為2021年國內汽車總銷量將達到2700萬輛左右，乘用車2021年銷量預計為2220萬輛左右，商用車 2021年銷量預計為470萬輛左右，新能源汽車2021年全年銷量預計為200萬輛左右。不過，許海東表示，上述預測還未最終確定，仍需繼續(xù)觀察。

碳達峰邊界仍模糊，換電或為未來新能源汽車補電補充

按照我國關于碳達峰碳中和的愿景，我國二氧化碳碳排放力爭2030年前達到峰值，力爭2050年實現(xiàn)碳中和；業(yè)內認為汽車及交通運輸業(yè)碳排放貢獻占據(jù)重要地位。在汽車產業(yè)，目前鼓勵節(jié)能減碳的措施主要有三種，一是征收二氧化碳排放稅，但目前國內尚未采用，主要是采用雙積分和碳交易的市場機制來控制汽車行業(yè)碳排放。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，“汽車行業(yè)的碳達峰過程非常復雜，當前碳達峰邊界和前提條件還很模糊，過急表態(tài)是不完整、不安全、不系統(tǒng)的。碳達峰對汽車行業(yè)提出了新課題，動力與壓力并存，既會拉動科技進步，促進創(chuàng)新，壓力也顯而易見?！贝送?，他認為如果有明確的排放淘汰機制和退出機制，也會為新車銷量的增長創(chuàng)造空間。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華看來，汽車行業(yè)現(xiàn)在提出非常明確的碳達峰目標不是非常合理和科學，交通領域的碳達峰需要汽車行業(yè)和能源行業(yè)共同去做。

目前在國內市場雙積分和碳交易是控制汽車企業(yè)碳排放的主要措施，付炳鋒認為雙積分政策對于汽車產業(yè)從技術創(chuàng)新到產業(yè)轉型升級發(fā)揮了積極作用，但對于雙積分交易，付炳鋒提出兩點建議，一是建立積分池，二是將周期性拉長。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認為新能源汽車在整個汽車市場中比例的提升有利于減碳。實際上業(yè)內普遍觀點認為電動化的推進有利于推動碳達峰碳中和目標的發(fā)展。而目前電池技術和充換電等基礎設施服務的發(fā)展成為新能源汽車發(fā)展的關鍵因素。

寧德時代在股東大會上表示將于今年7月左右發(fā)布鈉離子電池，鈉離子電池引發(fā)行業(yè)關注，同時相關概念股聞風而漲。不過在許海東等看來，動力電池目前看來15年-20年內沒有重大突破，現(xiàn)在在實驗室也未看到新的產品，更別說商業(yè)化。付炳鋒也表示，無論動力電池如何發(fā)展，最根本的電化學原理沒有發(fā)生變化。

而在充換電模式上，師建華表示，我國新能源汽車產業(yè)規(guī)劃中明確提出，在居民區(qū)要積極推廣智能有序的慢充服務，加大以快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡建設中汽協(xié)汽車銷量數(shù)據(jù)，并鼓勵開展換電模式的應用，換電未來可能是新能源汽車補電的一種補充。

芯片短缺

影響二季度規(guī)劃產能降低10%

年底或明顯改善

中汽協(xié)方面認為，芯片短缺或成為影響汽車行業(yè)發(fā)展的不穩(wěn)定因素。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，5月因不同程度的芯片短缺問題，包括大眾汽車、福特汽車、豐田汽車、通用汽車、本田汽車、日產汽車等全球10余家車企被迫停產或減產，目前大眾汽車、現(xiàn)代汽車、鈴木汽車、福特汽車等也規(guī)劃了6月的停產安排。

咨詢公司AlixPartners最新預測，全球“缺芯”將導致今年汽車制造商營收損失1100億美元，今年全球汽車凈產量總計會減少390萬輛，約占今年全球汽車產量的4.6%。

付炳鋒則表示，“芯荒”問題有其偶然性和必然性。偶然性主要是前期的產能分配失調以及中后期美國寒流、日本工廠失火、東南亞疫情等對產能的影響，而其必然性是中國缺乏芯片自主化，中國汽車芯片要實現(xiàn)自主設計、生產、制造等。李邵華表示芯片影響主要表現(xiàn)在部分車企在一定程度上調整了生產節(jié)奏，目前來看，二季度所受影響會比一季度嚴重。隱性影響主要表現(xiàn)在相對于企業(yè)原計劃產銷量，可能降低 10%左右。

對汽車行業(yè)來說，中汽協(xié)調研了解到，全球芯片行業(yè)產能已向車用傾斜，部分晶元代工企業(yè)車規(guī)級產品產能年初已陸續(xù)釋放；IDM企業(yè)也在加緊生產，周期性隨時間推進逐漸消化。李邵華稱，缺芯問題有望在年底有明顯改善，2022年中供應有望恢復正常。

此外，中汽協(xié)方面透露，目前已對《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理指南（試行）征求意見稿》提出建議方向及具體調整建議；也對相關原材料價格上漲對汽車行業(yè)造成的影響進行了調研。

采寫 | 新京報記者 王琳琳

編輯 | 李薇佳