“在傳統(tǒng)汽車時代不應(yīng)該拼馬力，因為馬力并不反映用戶可感知到的汽車動力的性能。在智能汽車時代也不應(yīng)該拼算力，因為算力也不是用戶可感知到的智能駕駛的性能?！?/p>
地平線創(chuàng)始人、CEO余凱。圖片來源：地平線
1月17日，在中國電動汽車百人會論壇（2021）上，人工智能公司地平線創(chuàng)始人、CEO余凱在接受蓋世汽車等媒體采訪時如是說道。
狂飆算力多少T帶有一定的誤導(dǎo)性
值得一提的是，在1月9日的NIO Day上，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌表示：“馬力加算力是定義高端智能電動汽車的新標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>
他提出這個觀點的背后，是總算力高達(dá)1016 TOPS的NIO Adam蔚來超算平臺，依靠4顆英偉達(dá)Orin芯片實現(xiàn)超過7個Tesla FSD的總算力，按照之前官方公布的數(shù)據(jù)，F(xiàn)SD的算力為144 TOPS，確實不到NIO Adam的1/7。
對此，余凱表示，無論是馬力還是算力，其實都不應(yīng)該拼。他舉例稱，就像特斯拉特別指出來，它的算力沒有增加太多，但是它的真實性能增加了有20倍，它里面應(yīng)用的指標(biāo)是FPS，每秒鐘準(zhǔn)確識別多少幀圖像。
2018年，特斯拉研發(fā)的一款名叫“Hardware 3”的硬件，并應(yīng)用在Model S、Model X以及Model 3上來實現(xiàn)自動駕駛功能。但彼時特斯拉依靠的都是英偉達(dá)Drive平臺，而談及研發(fā)AI芯片的原因時，馬斯克表示通過自行設(shè)計芯片，該芯片可大幅提升特斯拉汽車的自動駕駛性能5~20倍，在英偉達(dá)硬件上運行特斯拉計算機視覺軟件每秒處理大約200幀，但是特斯拉專門設(shè)計的芯片則可以實現(xiàn)每秒2000幀。
余凱還打比方說，對于汽車來說，馬力不如百公里加速時間更真實反映整車動力性能，算力并不反映汽車智能芯片實際性能，而每秒準(zhǔn)確識別幀率MAPS才是更真實的性能指標(biāo)。“我覺得未來大家去狂飆算力多少T，其實是帶有一定的誤導(dǎo)性?！?/p>
據(jù)了解，地平線今年推出的征程5 AI 算力將高達(dá) 96TOPS，不僅算力超越特斯拉FSD，而每秒準(zhǔn)確識別幀率MAPS更是超越市場主流芯片。
“如果是96TOPS算力的話，一般來講，做中央域控制器，至少搭載兩塊或者是四塊芯片，這樣的話就是200-400TOPS的算力?！庇鄤P表示，因為是針對高級別自動駕駛設(shè)計專門的自動駕駛芯片，所以它的計算效率肯定比其他的通用芯片1000TOPS的效率還要高，足以驅(qū)動L4級別自動駕駛的軟件，并支持多傳感器融合，路徑規(guī)劃等等。
圖片來源：地平線
余凱也透露，2020年9月份推出征程3，今年會有多款車型搭載，其中包括一些豪華車型，預(yù)計會有10萬輛以上。征程5將在今年上半年推出，量產(chǎn)上車的時間預(yù)計是2022年下半年。而征程6算力規(guī)劃是400TOPS，車規(guī)級7納米的工藝，工程樣片的推出時間是2023年，車型量產(chǎn)是2024年。
不過他也認(rèn)為，在L2的時代講功能是比較傳統(tǒng)的做法。在L2+，就不會拆解功能，更多的是場景。而全場景做好得到2025年—2030年。城市工況的道路做全自動駕駛，在2025年之前可能性不是太大。真正要追求的無人駕駛是可以在車?yán)锼笥X，這個到2030年才行。
芯片斷供到今年年中能解決
繼2020年12月“南北大眾”被爆出芯片短缺而減產(chǎn)的消息之后，愈演愈烈的芯片荒蔓延在整個汽車行業(yè)，近日斯巴魯、豐田、福特、菲亞特等車企紛紛宣布減產(chǎn)，戴姆勒和寶馬也均透露其生產(chǎn)受到了芯片斷供的影響。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華曾表示，由于芯片供應(yīng)短缺，部分企業(yè)的生產(chǎn)可能在2021年第一季度受到較大影響。
針對芯片短缺問題，余凱向蓋世汽車表示，芯片斷供主要還是因為供應(yīng)鏈的規(guī)劃沒有跟上需求的變化。因為疫情等因素，去年上半年一些芯片廠商沒有預(yù)計到整個汽車行業(yè)智能化的推進對于車載芯片需求是爆發(fā)式的增長。而車載的芯片規(guī)劃要有一個相當(dāng)長的提前期，通常為12個月。
至于近日有消息稱，芯片斷供或因歐美一些芯片廠商主動斷供導(dǎo)致。余凱則表示：“半導(dǎo)體企業(yè)對汽車行業(yè)的芯片需求做了保守的規(guī)劃是主要原因。地平線去年因?qū)囕d智能化的提速有預(yù)判，整個供應(yīng)鏈產(chǎn)能的規(guī)劃跟投放目前能夠滿足自己需求。”
在全球汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“芯荒”后，車規(guī)級芯片的價格也水漲船高，余凱表示，據(jù)他了解，目前漲價大概30%—50。
也因此，當(dāng)認(rèn)識到車載芯片的產(chǎn)業(yè)鏈安全薄弱時，不少企業(yè)紛紛表示要自主研發(fā)芯片。如，上汽通用五菱近日表示，將建立TDC芯片國產(chǎn)化工作小組，以保證公司各項目產(chǎn)能不受供應(yīng)商影響。在“芯荒”之前，包括吉利、比亞迪、北汽等也紛紛開始自主研發(fā)車載芯片。
圖片來源：地平線
對此，余凱表示，從長遠(yuǎn)來看，這個熱潮可能有點過熱了。有些非車規(guī)級芯片，現(xiàn)在沖進去做的話，短期是做不到的，因為其本身需要有長期的技術(shù)準(zhǔn)備，包括各種設(shè)計的技術(shù)、驗證的技術(shù)、封裝的技術(shù)。而從非車規(guī)的芯片要轉(zhuǎn)成車規(guī)芯片的話，沒有三年以上的時間是不可能做到的。
“汽車級的芯片還是門檻非常高的，所以想想而已。這也是為什么業(yè)界做車規(guī)芯片的企業(yè)總是很少。”余凱表示，據(jù)我們了解，在中國現(xiàn)在車載AI計算芯片過車規(guī)的只有我們一家，其實華為也沒有做到車規(guī)的量產(chǎn)，到今天為止，全世界車企里真正自研芯片的只有特斯拉一家。
此外，人才也是至關(guān)重要的。任何一個硬件系統(tǒng)都會有失效的偶然性，比如溫度、電子電流都有偶然性。關(guān)鍵是怎么樣通過系統(tǒng)級的設(shè)計、冗余設(shè)計、校驗設(shè)計，使失效率的隨機性能夠降低到閾值以內(nèi)，這也就是功能安全。
而“市面上功能安全的人才極少，非常少。我聽人說，像德國博世這樣大的集團，功能安全的專家可能不超過5個?！辈贿^，余凱表示，地平線負(fù)責(zé)功能安全的專家，在世界功能安全標(biāo)準(zhǔn)委員會里面都是最主要的角色。
對于芯片供應(yīng)短缺問題何時能緩解，余凱認(rèn)為，整個供應(yīng)鏈對變化的適應(yīng)能力還是有的，據(jù)其了解，到今年年中芯片斷供的問題就能解決。
2020年12月22日，地平線宣布已啟動總額預(yù)計超過7億美元的C輪融資，并已完成由五源資本（原晨興資本）、高瓴創(chuàng)投、今日資本聯(lián)合領(lǐng)投的C1輪1.5億美元融資。2021年1月7日，地平線公告完成由 Baillie Gifford、云鋒基金、CPE、寧德時代聯(lián)合領(lǐng)投的C2 輪 4 億美元融資，至此，地平線計劃中的 7 億美元 C 輪融資已經(jīng)完成 5.5 億美元。
對于地平線是否有計劃上市，余凱說：“我們也在考慮，但沒有特別專門、具體的計劃。現(xiàn)在所有的精力都在產(chǎn)品和客戶上。”