【智見】欄目以前沿的視角、深度的思考，對話汽車科技大咖，共同探索智能汽車發(fā)展路徑，開啟汽車行業(yè)新革命。智見第一期，遇見科技大咖——英特爾公司副總裁、Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan。

近日，在CES 2021上，英特爾子公司Mobileye發(fā)布了自動領(lǐng)域的最新進展，包括自動化眾包高精地圖技術(shù)、全新的激光雷達系統(tǒng)集成芯片（SoC）。Mobileye也正在中國市場布局，此前與蔚來汽車合作，現(xiàn)正在和吉利汽車進行L2級別車輛的量產(chǎn)準備。

在Mobileye CEO Amnon Shashua教授的演講結(jié)束后，Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan與媒體進行了一場線上的對話。

做馬拉松長跑準備

在眾多ADAS功能中，視覺影像處理系統(tǒng)較為基礎(chǔ)，而攝像頭又是視覺影像處理系統(tǒng)的基礎(chǔ)，因此車載攝像頭對于智能駕駛必不可少。但一直以來都有對攝像頭感知的疑問，靠攝像頭感知實現(xiàn)自動駕駛是否絕對可靠？

在這個問題上，英特爾高級副總裁、Mobileye CEO Amnon Shashua教授稱，攝像頭的子系統(tǒng)是L2輔助駕駛最理想的方案，現(xiàn)在Mobileye和吉利汽車正在合作該項目，預計明年9月該款L2級別的車在中國量產(chǎn)。

“我們的想法是有一個僅攝像頭的系統(tǒng)，價格是在消費者可以接受的水平。然后我們有一個可擴展的方式，這一方式可以一直維持長時間一直到L4級真正的在市場上普及開來。因為商業(yè)也是很重要的，就好比如果說你在跑馬拉松，但是你沒有氧氣，在某一個時間段你就會跌倒，事實證明這是最愚蠢的方式，從技術(shù)和商業(yè)角度來說都是如此?！?/p>

正因消費級自動駕駛尚未到來，Mobileye在現(xiàn)階段以最小的成本來研發(fā)與測試，因此Robotaxi成為最好的練習場景，因為管理車隊要比管理消費者容易的多。

Mobileye第一代的Robotaxi將借用Luminar激光雷達，另外在車身周圍再部署雷達。在完全沒有攝像頭的情況下，這輛車與攝像頭子系統(tǒng)的車性能水平相同。在開發(fā)完成準備在推出之時，再將兩個子系統(tǒng)合在一起。這是Mobileye的思路。

Amnon Shashua認為，“到2025年，一圈成像雷達再加上一個前置激光雷達就足夠形成有效的雷達-激光雷達子系統(tǒng)，連同攝像頭子系統(tǒng)，將降低成本，適用于L4的消費者?！?/p>

因此，Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan也談到“我們是唯一一家完全靠駕駛輔助業(yè)務(wù)自籌資金的自動駕駛汽車解決方案供應(yīng)商。我們不是燒錢，我們是為這場馬拉松而生的?！?/p>

此“地圖”非彼地圖

高精地圖作為自動駕駛的輔助功能，是必不可少的支撐技術(shù)，Mobileye的高精地圖采取的是眾包的方法。

Mobileye花費5年時間開發(fā)高精地圖，它不是通過專門的車輛收集數(shù)據(jù)建模，而是利用REM （路網(wǎng)信息管理）技術(shù)，通過眾包來完成。它們并不是真正的地圖，也不是導航地圖，它包含場景中有關(guān)場景的一切信息，并理解語義信息。這種方法解決了高精地圖兩方面的問題。

一是路測的可拓展性。自動駕駛需要在不同地域的道路環(huán)境下進行路測，使汽車真正融于交通，但是，這就需要放置非常多的駕駛數(shù)據(jù)，因此就需要在一個新的地區(qū)駕駛很多次，這對道路測試的拓展有很大限制。

二是人力的投入成本?？焖俳⒁粋€新的地區(qū)的高精地圖，也需要大量的人力。

不過，Mobileye是通過將RSS嵌入到駕駛策略算法中，來阻止這些問題的發(fā)生。且這一模式是通用的，可轉(zhuǎn)移的。簡單來說，通過在量產(chǎn)汽車當中搭載駕駛輔助攝像頭的方式，把采集到數(shù)據(jù)的片段發(fā)送到云端，然后再云端構(gòu)建高精地圖。

Amnon Shashua舉例到，疫情期間，在慕尼黑只有兩個員工支持駕駛輔助產(chǎn)品和德國客戶，在兩周內(nèi)就可以運送車輛去測試，地圖繪制已經(jīng)是自動的。

“經(jīng)過5年的發(fā)展，今天我們能夠大規(guī)模的構(gòu)建高精地圖，而不需要人工，所有的數(shù)據(jù)都是來自于我們的量產(chǎn)車輛，而我們有著成千上萬的量產(chǎn)車輛，現(xiàn)在向我們提供數(shù)據(jù)，我們現(xiàn)在正在繪制全球的地圖，而所有的一切都是在云端自動完成的”，Amnon Shashua表示。

據(jù)了解，目前REM規(guī)模接近百萬輛，與Mobileye合作的量產(chǎn)汽車制造商有六家。

車企自研芯片的威脅

芯片成卡脖子業(yè)務(wù)后，許多車企走上了自研芯片的道路。以特斯拉為范本，2014年特斯拉Model S采用了Mobileye Q3芯片；到2016至2017年間，換裝英偉達DRIVE PX 2以及該芯片升級版；2019年全面替換其自研FSD。但目前除了特斯拉以外，真正使用自主研發(fā)芯片的車企幾乎沒有。

Erez Dagan認為，OEM自己開發(fā)感知系統(tǒng)集成芯片（SoC），其實很少有嘗試開發(fā)自己的軟件堆棧。開發(fā)整個堆棧的方案是一場高成本高風險的游戲，除了那些資金充足的公司能夠承擔冒險可能帶來的失敗。

因此，OEM對全棧解決方案的需求還是很大的，這方面Mobileye提供了SuperVision?系統(tǒng)，他們認為該系統(tǒng)對于車企的吸引力是巨大的。據(jù)介紹，EyeQ?5和EyeQ?6芯片以及相關(guān)平臺都支持SuperVision?，同時SuperVision?配置了OTA差異化功能，并留有聯(lián)合開發(fā)和添加差異化價值的空間。

Erez Dagan重申，“Mobileye做的不是一個科學項目或是過度的資源開發(fā)，這已經(jīng)是經(jīng)過數(shù)百萬車輛長期測試的項目，我們的核心解決方案已經(jīng)在路上運行了十年。”

車云小結(jié)

Mobileye沒有像一頭狂奔的犀牛追求自動駕駛技術(shù)的超前性，而是在消費級自動駕駛到來之前，利用現(xiàn)有解決方案在處理速度、客戶需求、以及成本各個方面找尋平衡，達到技術(shù)性和經(jīng)濟性兼顧。

同時，在輔助自動駕駛方案的開發(fā)上，Mobileye既沒有拋棄視覺感知，也沒有停止對激光雷達的研發(fā)，顯然走了一條雙輪驅(qū)動的路線，確保未來不管哪條路都能有自己的陣地。

現(xiàn)階段，自動駕駛解決方案該如何落地并帶來收益，Mobileye提供了一種思路。