遮住眼睛看泰山，是任何一個企業(yè)乃至一個國家發(fā)展的大忌。

時值年中，回顧2023年上半年，中國汽車產業(yè)發(fā)展的主基調是什么？ 從汽車媒體的報道頻率來看，這可能是一場慘烈的價格戰(zhàn)，可能是一些中小車企的生存危機，甚至是品牌之間日益激烈的競爭。

然而，跳出瑣碎的陰謀中國2023汽車銷量排行榜前十名車型，放眼宏觀數據，2023年的中國汽車工業(yè)正在創(chuàng)造著值得銘記的歷史性成就。

2021年，中國汽車出口量將超過韓國，2022年超過德國中國2023汽車銷量排行榜前十名車型，今年一季度超過日本，成為全球第一大汽車出口國。

中國汽車工業(yè)正在爭奪全球話語權，這將是2023年的基調。

輝煌的背后，也隱藏著隱憂。 面對國內汽車市場整體增速放緩，車企之間的競爭也來到了前所未有的時刻，有的甚至已經超出了正常商業(yè)行為的界限。

但站在2023年這樣的歷史時刻，中國車企應該看到，集團化經營是中國車企出海的必然戰(zhàn)略。 面對復雜的外部環(huán)境和市場，任何車企都離不開中國品牌的標簽。

中國本土品牌的集體崛起是行業(yè)最大的利益所在。 不要讓不正當競爭蒙蔽了你的眼睛，毀掉了整個中國汽車工業(yè)。

中國榮登第一汽車出口國？

中國汽車工業(yè)協會數據顯示，1-5月，我國汽車產銷量分別達到1068.7萬輛和1061.7萬輛，同比增長11.1%。 年初對中國汽車市場的悲觀情緒正在逐漸緩解。

從出口數據來看，中國今年的表現尤為亮眼。

今年一季度，我國汽車出口量107萬輛，同比增長58.1%。 日本公布的數據顯示，同期日本出口汽車95萬輛，中國已超越日本成為汽車出口第一大國。

1-5月，中國汽車企業(yè)出口汽車175.8萬輛，同比增長81.5%，增速仍在加快。 據乘聯會預測，今年我國汽車出口量有望突破400萬輛。 2022年，日本年出口量為381萬輛。

不知不覺中，全球汽車產業(yè)格局正在發(fā)生翻天覆地的變化。

中國汽車企業(yè)取得的里程碑式的成就，來自于本土汽車企業(yè)的集體貢獻。

從1-5月中國整車出口量排名前十的車企排名來看，除特斯拉以16.3萬輛排名第三外，其余均被中國車企占據。

其中，上汽集團以39.6萬輛汽車排名第一，占出口份額的22.5%。 排名第二的奇瑞汽車出口31.9萬輛，占總量的18.1%。

奇瑞、長安、吉利等車企也是出口的中堅力量，出口量達到10萬輛的水平。 比亞迪的增速尤為亮眼，同比增長14.2倍，首次躋身前十。

除了數量的增加，中國汽車出口的質量也在穩(wěn)步提升。 中國汽車工業(yè)協會副總工程師徐海東表示，去年以來中國新能源汽車出口單價不斷上漲，目前維持在每輛車3萬美元（21萬多元人民幣）左右。

在代表未來趨勢的新能源賽道上，中國車企也更強。 上汽集團預計，2023年其對歐洲的新能源汽車出口量有望僅次于特斯拉，成為歐洲第二大新能源汽車銷量。

上個月，福特汽車公司首席執(zhí)行官吉姆·法利稱贊比亞迪的電池技術和海外銷售業(yè)績。 特斯拉創(chuàng)始人馬斯克也公開表示，比亞迪的汽車“非常有競爭力”。

惡性競爭成隱憂

出口成績來之不易，但也要看到，價格戰(zhàn)已成為今年國內車市的另一條主線。

價格戰(zhàn)背后的根本原因在于，中國國內市場已進入存量競爭，整體銷量增速正在跌破10%，而新造車企業(yè)不斷涌現，整個行業(yè)的生存競爭日趨激烈。

汽車公司之間的良性競爭本應為消費者帶來福音。 近年來，中國自主品牌不斷提升產品性價比，對合資品牌的溢價造成重大打擊。

尤其是在新能源領域，比亞迪的“油電同價”策略，將A級插電式混合動力車型的起售價拉低至10萬元以下。 不少車型都能擊敗合資品牌，奪得主流市場月銷量冠軍。 而進入2023年，各大本土品牌也在新能源市場全力發(fā)力。

合資品牌的市場份額被自主品牌進一步蠶食，雪鐵龍C6降價9萬元，成為今年車市的標志性事件。

但值得注意的是，除了正常的商業(yè)競爭之外，巨大的生存壓力也讓一些車企的言行逐漸越界。 各家公司的發(fā)布會，以及高管直接欺負同行的個人社交賬號，已經成為家常便飯。 更有什者，一些人涉嫌通過違法違規(guī)、惡意誹謗同行來獲取市場優(yōu)勢。 這樣的行為已經超越了商業(yè)競爭的底線。

除了道德考量之外，惡性競爭勢必損害整個行業(yè)的實際利益。 作為全球汽車市場的后起之秀，品牌形象是中國汽車企業(yè)的短板。 在這種情況下，發(fā)達國家的消費者對中國品牌的認知往往很難只識別單一品牌，而是將其與整個國家聯系在一起。 當然。

一個企業(yè)的惡性競爭行為將會影響整個中國自主品牌的聲譽。 即使競爭對手讓出市場，實施惡意行為的企業(yè)也未必能從中受益，甚至可能連帶受損，讓外資品牌坐享其成。

從中國汽車產業(yè)崛起的大局出發(fā)，我們最愿意看到的結果是中國本土品牌能夠構建一個團結的“烏托邦”。

一方面，用真正的技術研發(fā)而不是過度營銷來贏得消費者的青睞，是近年來發(fā)展迅速的一些自主品牌的核心競爭力。

另一方面，如果真如比亞迪所說，當一家車企實現突破性技術進步，并能無私地與全行業(yè)分享時，無疑是對民族品牌的巨大貢獻。

事實上，除了競爭日益激烈之外，我們更應該看到全球市場足夠大，足以容納中國車企共存。

2022年，全球新車銷量將達到7940萬輛，而中國市場僅占其中三分之一左右。 韓國現代汽車集團去年全球銷量達684.82萬輛，超過所有中國車企海外銷量的總和。

對于掌握了新能源技術和性價比兩大優(yōu)勢的中國車企來說，以積極的品牌形象持續(xù)進軍海外市場才是最大的一塊蛋糕。 如果因為短期利益而損害中國車企的整體形象，只會給自己帶來無盡的傷害。