阿爾法T的銷量更低，前三個季度僅售出3，775輛。

這樣一來，極狐幾乎不可能實現(xiàn)年初設(shè)定的銷售目標。

02

怎么了？

這

極狐銷售疲軟，表面上是營銷問題，但深入分析，產(chǎn)品方面也不得不歸咎于此。

讓我們從北極狐的營銷開始。

據(jù)資料顯示，

極限狐貍2021年的營銷費用在4億左右，但全年銷量不到5000輛，相當于每輛車近8萬的營銷費用。

一個明顯的例子，今年極狐“舉辦”了三場演唱會，從數(shù)據(jù)上看還不錯，但銷售轉(zhuǎn)化率并不高。

數(shù)據(jù)顯示，崔健4月15日線上演唱會累計播放量6379萬人次，累計觀看人數(shù)4603萬，歡呼1.2億，評論243萬條，極致狐貍汽車禮品超過100萬條，當月銷量較3月略有下降。

5月27日，羅大佑演唱會累計播放量4100萬，點贊8300多萬2022年2月汽車銷量排行榜搜狐網(wǎng)，當月銷量超過1000。

8月5日，《You're Good》搖滾演唱會觀看人數(shù)達3000萬人次，銷量與5月大致持平。

顯然，極狐的營銷方向存在問題，冠名線上演唱會確實收獲了一批流量，但缺乏消化這些流量的手段，尤其是渠道的封鎖，極大地影響了極狐對用戶的觸達。

官方數(shù)據(jù)顯示，截至2022年9月，極狐已開經(jīng)營171家門店，今年計劃達到186家營銷門店。極狐建店的速度太慢了，同期的蔚來和小鵬門店數(shù)量已經(jīng)超過300家，就連后期的極限氪星也只用了135天就完成了第200家門店的開業(yè)。

除了渠道，極狐營銷的問題還體現(xiàn)在宣傳和產(chǎn)品協(xié)調(diào)節(jié)奏缺乏同步。

去年4月，極狐與華為合作發(fā)布了Alpha S HI版，因為是與華為和車企合作的重磅車型，備受關(guān)注，但新車已經(jīng)發(fā)布近一年2022年2月汽車銷量排行榜搜狐網(wǎng)，卻一直沒有交付，這是因為當時的新車還存在很多問題， 而自動駕駛系統(tǒng)的功能還在打磨中。

王秋峰在后續(xù)評論中向《中國企業(yè)家》透露，“去年7月，上百輛汽車已經(jīng)上路，但我們并不急于交付給用戶，因為我們要做大量的泛化路試工作，不斷迭代提升ADAS系統(tǒng)的性能。說

白了，alpha S HI版發(fā)布時只是半成品，并不具備市場交付的條件，在長期消費下，失去人氣的alpha S HI版本逐漸從大家身上消失，也失去了成為爆款的機會。

說完營銷，我們來看看產(chǎn)品。Alpha

T和Alpha S兩大主營銷售車型價格過高，沒有提煉出獨分特色，但朋友們只能認為他們的技能較差，與華為合作開發(fā)的Alpha S HI版本在技術(shù)功能上不弱，內(nèi)置華為ADS高端自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案， 還配備了鴻蒙座艙、華為電驅(qū)動、快充技術(shù)和長續(xù)航等賣點。北汽

集團副總經(jīng)理、北汽新能源董事長劉宇甚至公開表示：“全新HI版極狐Alpha S表面最強，昨天最強，今天最強，未來最強。"

如上所述，Alpha S HI版本的

發(fā)布和市場公告脫節(jié)，由熱到?jīng)?，另一個關(guān)鍵點是Alpha S HI版產(chǎn)品方向不對，自動駕駛賣點太突出，現(xiàn)在看來太超前了。

在現(xiàn)行規(guī)定下，自動駕駛的可用性并不強，用戶很難感知要點，相當于高溢價購買了一堆不用或很少使用的功能，如果沒有強大的品牌力作為支撐，這類產(chǎn)品很難被市場接受。

03

未來的成敗取決于華為

北極狐的未來取決于北極狐如何看待“靈魂”。

在極狐之前，小康股份就已經(jīng)做了很好的示范。

今年7月，在華為2022年夏季新品發(fā)布會上，小康和華為聯(lián)合打造的6座SUV車型AITO M7亮相市場。次日，AITO宣布新車上市后4小時內(nèi)訂單量超過2萬輛。

在華為全方位資源的支持下，愛通10月交付12018輛，連續(xù)三個月交付量超過1萬輛。

造成這種差異的原因是，小康股份選擇了“智選模式”與華為合作，而華為在愛通深耕產(chǎn)品設(shè)計、體驗、營銷、渠道甚至零售等各個環(huán)節(jié)，類似上汽董事長陳宏的話，小康股份已經(jīng)把自己的“靈魂”交給了華為。

極狐則更加“矜持”，采用“HI（）模式”與華為合作，華為只在Alpha S車型的一款車型上進行聯(lián)合開發(fā)，應(yīng)用華為全棧智能汽車解決方案。

問題是，使用自有系統(tǒng)的Alpha S售價為22萬臺，而使用華為系統(tǒng)的HI版車型則賣出了22萬臺。

銷量35萬，讓消費者反差，證明自己的系統(tǒng)不如華為，增加了消費者的“選擇猶豫”，給競爭對手留下了很多可以利用的機會。

或許也意識到了這個問題，華為終端智能汽車業(yè)務(wù)總裁王彥民11月10日表示，華為之所以選擇做智能汽車業(yè)務(wù)，是因為一些汽車客戶在選擇華為組件時遇到了挑戰(zhàn)，在華為的加持下，這款檔位超過30萬元的新車并沒有成為爆款， 而如果不能成為熱門，商業(yè)模式就無法關(guān)閉，這個問題非常嚴重。因此，華為希望在智能新能源汽車業(yè)務(wù)的初始階段進行介入，與汽車合作伙伴一起設(shè)計、制造和銷售汽車成爆炸性車型。

不難看出，王彥民差點說alpha S HI版本失敗了，這句話的言外之意是，華為的大門還是向極狐敞開的，就看極狐是否愿意放下“身體”，把自己的“靈魂”賣給華為。

然而，北極狐有自己的傲嬌。

2020年，時任北汽新能源黨委副書記、總經(jīng)理馬芳烈在一次小型媒體發(fā)布會上表示，極狐品牌擁有專門為純電動汽車開發(fā)的技術(shù)平臺，基于該平臺的產(chǎn)品各項指標完全可以超越特斯拉。

除了華為之外，極狐產(chǎn)品由北汽新能源與全球零部件和高端車型供應(yīng)商麥格納的合資工廠打造，北汽的長期合作伙伴梅賽德斯-奔馳背后也有資源產(chǎn)出，這成為極狐堅定單打獨斗的原因。

然而，極狐忽略了一個極其重要的問題，北汽缺乏制作爆款的基因，回顧北汽的發(fā)展歷程，印象中從未成功打造出市場認可的爆款車型。

北汽沒做過的事情，極狐能做到嗎？

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