車聯(lián)網(wǎng)作為中國向交通強國演進的重要技術(shù)支撐，具有巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿褪袌鰬?yīng)用空間，對于驅(qū)動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級也具有深遠意義。因此，不管是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，都在爭先卡位該賽道。那么，車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)未來該如何發(fā)展？又該如何打破盈利困境？
大眾問問CEO張人杰近日在接受蓋世汽車采訪時表示，大眾問問正在構(gòu)建一個更完整的汽車知識體系，進一步打通車聯(lián)網(wǎng)的廣度及深度，同時通過人機交互技術(shù)將其融合。
“我們不想給自己貼上一個標簽，僅僅是一家汽車語音廠商，我們更想說我們是一家汽車AI廠商?！睆埲私苎a充說道，立足于大眾，賦能大眾?！拔覀儾患庇谕葡蛩衅放疲且殃P(guān)鍵的資源投入到最能產(chǎn)生收益的地方，這是我們目前的策略?！?/p>
大眾問問CEO張人杰，圖片來源：大眾問問
蓋世汽車：從2017年成立到現(xiàn)在，大眾問問入局車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)有快4年的時間了，這期間您覺得車聯(lián)網(wǎng)最大的變化是什么？ 近兩年有沒有一些新趨勢出現(xiàn)？
張人杰：其實2017年之前，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用大多還是聚焦在人機交互上，特別是在提供信息娛樂方面。近幾年來，V2X、ADAS、自動駕駛等開始出現(xiàn)，它是一個不斷演變的過程。
蓋世汽車：現(xiàn)在市場上有非常多同質(zhì)化的產(chǎn)品，為了真正將車聯(lián)網(wǎng)變成車企的“加分項”，大眾問問進行了哪些探索和布局？今年的工作重點是什么？
張人杰：最早的時候我們是一家以語音為核心的公司，更多的聚焦在人機交互上?，F(xiàn)在我們的客戶給我們提出了更多的需求，所以我們的整個布局就開始從基本的信息娛樂轉(zhuǎn)向車身控制、ADAS、V2X、自動駕駛等，我們現(xiàn)在人機交互涉及的面比以前更廣了。
大眾問問今年工作重點，主要是構(gòu)建一個更完整的汽車知識體系，進一步把汽車域里面的知識的深度以及通用域的廣度做好，同時我們會用人機交互技術(shù)去覆蓋這些點，把這兩個點融合起來。其實在大眾絕大多數(shù)的項目里頭，我們已經(jīng)把部分功能應(yīng)用進去了，所以我們現(xiàn)在提供的這種全場景交互可以說是所見即可說，在接下來的項目里我們也會把這種混合服務(wù)做進去。
更自然的人機交互，圖片來源：大眾問問
蓋世汽車：在大眾問問的車聯(lián)網(wǎng)布局中，語音技術(shù)是很關(guān)鍵的一環(huán)，大眾問問具體是如何通過語音技術(shù)打造差異化競爭優(yōu)勢的？與同類企業(yè)相比，大眾問問賦予語音技術(shù)的戰(zhàn)略意義有何不同？
張人杰：我們不想給自己貼上一個標簽，僅僅是一家汽車語音廠商，我們更想說我們是一家汽車AI廠商。過去國內(nèi)外的語音廠商，大多都在說喚醒率、識別率等參數(shù)。但事實上語音技術(shù)發(fā)展到今天，大多數(shù)模型的基礎(chǔ)部分都是類似的，參數(shù)間的差距也越來越小了，所以如果還是在這個戰(zhàn)場里競爭，就會變得非常的困難。不管是在盈利方式，還是商業(yè)模式上，都很難找到一條正確的路。我們需要看到更多深層次的理解，讓語音滲透到更多的環(huán)節(jié)中去，也就是更多的聚焦在延伸域的打通上，提高體驗感，這也是我們在這一塊的競爭力所在。
除此之外，我們現(xiàn)在還在研發(fā)生物鑒權(quán)，包括識別和授權(quán)。在識別這一塊，我們可以通過臉部識別和聲紋的結(jié)合，從而判斷進入車內(nèi)的人分別是誰，并依據(jù)個人的習慣和即時情緒狀態(tài)對座艙進行不同的配置。
而我們的聲紋也好，情感識別也好，都屬于底層的技術(shù)框架?；谶@種技術(shù)框架，我們最終要實現(xiàn)的就是voice anywhere。也就是說在這個車里頭，聲音無處不在，但這個聲音它一定是跟各種服務(wù)耦合在一起，提供一種融合的服務(wù)。
更個性的智能座艙，圖片來源：大眾問問
此外，利用千聲千面可以做的事情還很多，包括在商業(yè)化運營場景中可以保障司乘的安全，通過車內(nèi)的噪聲來判斷零件的壽命等。我們現(xiàn)在還在研究類似同聲傳譯這樣的一些技術(shù)，實現(xiàn)全鏈條打通，這是之所以我不想說自己是一家汽車語音公司，說是一家汽車AI公司，因為后者的范疇要大于前者，更多的地方是理解是貫通。這種功能在一些前瞻性項目中已經(jīng)有所部署。
至于用戶的個人隱私這一塊，我們在車內(nèi)進行人機界面交互配置的時候，也會預留這樣子的接口，給到車主選擇的自由度。
蓋世汽車：目前的客戶主要還是圍繞大眾及相關(guān)品牌嗎？相關(guān)產(chǎn)品的市場化情況如何？大眾問問具體是如何變現(xiàn)的？
張人杰：我們現(xiàn)在的整個情況其實是非常不錯的，2019年9月我們交付了第一個前裝項目，在江淮大眾思皓E20X這輛車上面。去年也是遍地開花的一年，捷達VS7、探岳X、一汽-大眾新邁騰家族、全新奧迪A4L、數(shù)字高爾夫8等近20個非常受歡迎的車型，都裝載了我們的技術(shù)。還有剛剛上市的上汽大眾ID.4 X，以及一汽大眾ID.4.Crozz，包括今年下半年可能要上市的ID.6。
從這一點來講的話，你會看到我們的賦能程度已經(jīng)非常高了，特別是對于大眾中國下面的這些車型，像大眾安徽、一汽奧迪、上汽大眾、一汽大眾、捷達，這些都是我們既有的客戶。所以到明年年底，要算國內(nèi)真正的前裝，我們肯定可以到第一名。
大眾問問的“朋友圈”，圖片來源：大眾問問
除此之外，現(xiàn)在其實也有很多非大眾系的OEM因為了解到我們技術(shù)上的差異性以及價格上的優(yōu)勢，所以主動來找我們。當然了，不管是語音還是車聯(lián)網(wǎng)的項目合作周期都比較長，所以它一定是一個雙方磨合的過程，我相信未來的一兩年肯定會有這樣子的量產(chǎn)項目出現(xiàn)。
蓋世汽車：當前大眾問問還面臨哪些挑戰(zhàn)？主流的車聯(lián)網(wǎng)盈利狀況如何？
張人杰：所有從主機廠延伸出來的科技企業(yè)，他會面臨同樣的問題。其他的OEM在用它的技術(shù)的時候會有一些顧慮，他會考慮我為什么要幫助你的科技企業(yè)成長。所以從這點來講的話，其實不是我們一家企業(yè)面臨著的挑戰(zhàn)，而是從車廠延伸出來的所有科技企業(yè)的一個挑戰(zhàn)。不管是一汽也好，長城也好等等，吉利也好。但是相比他們，我們還是有一定優(yōu)勢的，因為我們背靠的是大眾集團，他的汽車銷量足夠大，即使是大眾集團的車型，就足以讓我們維持自身的生存和發(fā)展。
現(xiàn)在市面上車聯(lián)網(wǎng)的盈利情況其實是非常糟的，大多數(shù)科技公司都是虧損的，而且虧得非常厲害。為什么？因為主機廠在新技術(shù)上的投資金額是有限的，他們同時也在自動駕駛等領(lǐng)域進行投資，這就意味著分到車聯(lián)網(wǎng)項目上的錢就少了。
而車聯(lián)網(wǎng)的盈利模式一直是遭到挑戰(zhàn)的。目前，車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想要從運營這個地方賺錢。但是如何運營？運營什么？這些問題也都是需要想清楚的。
其實大家都是在探索，也就是說車聯(lián)網(wǎng)并沒有真正的盈利，其中還有一個很大的原因就是現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)并不能讓用戶感覺到它是一個剛需，甚至有時候會被詬病為雞肋。因為早期的智能座艙都是以信息娛樂為主，那么相比之下，其實手機能帶給用戶的內(nèi)容更多，升級換代的速度更快，處理能力也更強，用戶認為沒有必要花很多錢去訂閱你的服務(wù)。他不訂閱你的服務(wù)，你的盈利從何而來？這是我們所有的車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的科技企業(yè)都要去思考的，但是短期來講應(yīng)該是沒有答案的。短期你想要盈利的話只有一點，就是說在基礎(chǔ)層面上，比如在開發(fā)、知識產(chǎn)權(quán)上，和成本打平，這是唯一且比較現(xiàn)實的一種方式。
我們目前面臨的，其實是如何活下來。只有活下來，你才有機會去發(fā)展。
蓋世汽車：隨著入局的企業(yè)越來越多，您如何看待未來車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的競爭格局和發(fā)展前景？在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，您覺得未來有可能誕生類似于新能源領(lǐng)域，像寧德時代這種體量的企業(yè)嗎？
張人杰：未來車聯(lián)網(wǎng)的競爭一定是一種融合的進程，也就是說通過單點去贏是不可能的，一定是需要涵蓋廣度和深度的，那么誰在這一塊理解力更強，誰就能勝出。而對于誕生像寧德時代這種體量的企業(yè)，短期來說不太可能。
因為現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)只是單一車廠的車聯(lián)網(wǎng)，甚至是單一車型的車聯(lián)網(wǎng)。一個主機廠里頭可能都有幾個車聯(lián)網(wǎng)，更不要說整個行業(yè)里頭有多少個車聯(lián)網(wǎng)了，這些車聯(lián)網(wǎng)其實是沒有聯(lián)動效應(yīng)的，也就沒有價值。但寧德時代不一樣，不管你是大眾的車還是誰的車，里面都有它的電池，所以它的想象空間會很大。
智能網(wǎng)聯(lián)這一塊要想出現(xiàn)這種體量的公司，它的首要前提就是要打破現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)割裂的狀態(tài)，也就是說每一輛車都是互聯(lián)互通的，所有的生態(tài)也都是可以兼容的。如果這時你能成為領(lǐng)頭羊，體量自然就大了。但從現(xiàn)階段來看，是不太可能的。如果你是主機廠延伸出來的，更多的時候被限制在主機廠的范圍內(nèi)。如果是獨立的第三方廠商，那就更難了。因為巨頭都有自己的延伸，那么他的客戶只有那些小公司，加在一起也沒有多少市場容量。此外，因為車聯(lián)網(wǎng)涉及到大量的數(shù)據(jù)，即使主機廠今天還不知道怎么去用這些數(shù)據(jù)，他也不會把數(shù)據(jù)拱手讓給對他威脅很大的移動互聯(lián)網(wǎng)巨頭的，所以不管是華為也好，BAT也好，在垂直領(lǐng)域不可能成為巨頭。
蓋世汽車：長遠來看，大眾問問希望在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域達到一個什么樣的目標？具體將如何實現(xiàn)？
張人杰：對于我們來講，要先立足于大眾，賦能大眾。目前，大眾問問在大眾車型上的車聯(lián)網(wǎng)覆蓋率已經(jīng)超過70%了，下一步就是要做到100%覆蓋，然后再去考慮其他的品牌。我們不急于推向所有品牌，而是要把關(guān)鍵的資源投入到最能產(chǎn)生收益的地方，這是我們目前的一個策略。你要知道，基于大眾的銷量來說，多10%的覆蓋率，就是多40萬輛車了。
那么這樣子的好處是什么呢？通過覆蓋率的穩(wěn)定增長，我們的服務(wù)成本可以進一步降低。這或許也將進一步提高終端用戶的裝載意向。我們在中國的話，所有的服務(wù)一定要到落地的這種角度去看，要反向去推。