出品丨汽車建設(shè)機(jī)構(gòu)丨劉同南

傳統(tǒng)車企一頭霧水。與華為合作，擔(dān)心失去“靈魂”；不與華為合作，擔(dān)心沒有技術(shù)優(yōu)勢會被淘汰。走在生與死的十字路口，該如何選擇？相隔不到一年，這兩條路線已被不同的原始設(shè)備制造商選擇。2021年6月30日，在上汽集團(tuán)股東大會上，上汽集團(tuán)董事長陳宏對華為表示否定，“就像一家公司為我們提供了整體解決方案。這樣，它就成了靈魂，上汽就成了對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，必須將靈魂掌握在自己手中。” 2022年6月14日消息，華為先后與奇瑞汽車、江淮汽車、和極湖汽車。合作。所謂智能車業(yè)務(wù)，是指華為親自負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)和渠道銷售，車企負(fù)責(zé)整車平臺開發(fā)和制造。從微笑曲線理論的框架來看，這意味著華為拿走了高價(jià)值的研發(fā)和營銷，而代工負(fù)責(zé)低價(jià)值的制造，甚至成為代工廠。多家車企負(fù)責(zé)人曾公開表示，汽車行業(yè)將進(jìn)入淘汰賽階段，能活下來的車企寥寥無幾。經(jīng)濟(jì)下滑、市場疲軟、氣氛動蕩，正一步步?jīng)_擊著車企負(fù)責(zé)人的心理防線。我們應(yīng)該做什么？強(qiáng)者自立，弱者結(jié)盟，而逐漸落后的主機(jī)廠則成為華為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的第一個“獵物”。相反，逐漸落后的主機(jī)廠將華為視為最后一根稻草。盡管如此，擁有一張潛力巨大的智能汽車賽道的門票，總比做一個旁觀者要好。

01“強(qiáng)弱結(jié)合”是華為汽車業(yè)務(wù)的主戰(zhàn)場

2019年，華為成立智能汽車解決方案BU部門，正式進(jìn)軍智能汽車行業(yè)。三年來，華為智能汽車解決方案幾乎覆蓋了從研發(fā)、制造、軟硬件到終端銷售的全產(chǎn)業(yè)鏈。除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，它涵蓋了下一代智能汽車所需的所有技術(shù)和硬件。正如BU CEO余承東所說：“華為做了汽車的每一個核心部件。我們只做零件，不做汽車。我們幫助車企造好車。我們不僅要造好車，還要賣好車?！?作為車企的好幫手，為車企提供多種合作方案：

Tier 1模式：零部件供應(yīng)模式，為車企提供驅(qū)動電機(jī)、電控等零部件，以及HMS for Car智能車云等智能化服務(wù)；

模式（以下簡稱：HI模式）：為車企提供智能座艙、自動駕駛等軟硬件一體化的完整全棧解決方案；

智能車模：華為將參與產(chǎn)品造型和內(nèi)飾設(shè)計(jì)，提供智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云5大系統(tǒng)，并在華為門店提供銷售渠道。

華為的合作布局由淺入深，觸角從車輛的“器官”延伸到“大腦”，最終占據(jù)“身體”。而愿意被華為“整身”的恐怕也只是二三線邊緣車企。

從公開數(shù)據(jù)整理的結(jié)果來看，大部分車企選擇Tier 1，一種不觸及“靈魂”的淺層合作，不僅有比亞迪、吉利、一汽紅旗等國產(chǎn)強(qiáng)勢品牌，也有包括寶馬、奔馳。奢侈品牌，甚至像哪吒這樣的流行新勢力品牌。急需智能升級的龍頭車企將采用華為先進(jìn)的智能軟硬件解決方案，但此次合作只是“點(diǎn)到為止”。少數(shù)愿意給華為貼上“身體和靈魂”標(biāo)簽的弱勢品牌，選擇了HI模式和智能汽車模式。HI模式的參與者大多是“電動化戰(zhàn)場早，智能戰(zhàn)場晚”的弱新能源車企 . 領(lǐng)跑的是北汽新能源，與華為合作推出全新HI版Polar Fox Alpha S。早早進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域的北汽新能源，2020年業(yè)績直線下滑，只賣了<@全年2.59萬輛，同比下降83%，2021年僅售出<@2.63萬輛。而幫助其摘下低端帽子的“極虎”推出了成立4年后的第一款車型，銷量不及新勢力品牌。2021年，“微小利”的交付量均接近10萬輛，而極虎僅售出4993輛。先發(fā)優(yōu)勢沒了，高端之路還要走。全新 HI 版 Alpha S 于今年 5 月推出。出色的智能駕駛功能為極虎贏得了足夠的面子，可謂智能“彎道超車”。此外，參與HI車型的還有華為、長安、寧德時(shí)代聯(lián)合研發(fā)的Avita，廣汽愛安也計(jì)劃推出新車型。

Alpha S新HI版

選擇智能汽車商業(yè)模式的多為二三線邊緣傳統(tǒng)車企。首先是小康，和華為一起推出了Celis Smart SF5和AITO M5。以商用車和低端乘用車為主的“小康股份”，近年來逐漸淡出三線品牌市場。2022年小康連續(xù)四年虧損61.3億元，2021年累計(jì)銷量不足2萬輛。而華為新入選的合作企業(yè)奇瑞和江淮，實(shí)力也堪憂。曾經(jīng)的一線自主品牌奇瑞，2021年累計(jì)銷量不會達(dá)到百萬，產(chǎn)品池以20萬以下的中低端車為主，最暢銷的型號不超過100,000。低端產(chǎn)品線一直帶動整車盈利。在較低的水平。更何況，成立58年、曾經(jīng)擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的江淮汽車，到去年為止已經(jīng)連續(xù)5年累計(jì)虧損超過60億元。蔚來只能從“代工收入”中獲利，經(jīng)營壓力只能靠政府補(bǔ)貼緩解。華為與龍頭車企的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”只能是一滴水，不可能發(fā)布自己的全棧技術(shù)，與二三線邊緣車企“強(qiáng)弱聯(lián)合”企業(yè)可以逐步布局智能汽車之路。低端產(chǎn)品線一直帶動整車盈利。在較低的水平。更何況，成立58年、曾經(jīng)擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的江淮汽車，到去年為止已經(jīng)連續(xù)5年累計(jì)虧損超過60億元。蔚來只能從“代工收入”中獲利，經(jīng)營壓力只能靠政府補(bǔ)貼緩解。華為與龍頭車企的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”只能是一滴水，不可能發(fā)布自己的全棧技術(shù)，與二三線邊緣車企“強(qiáng)弱聯(lián)合”企業(yè)可以逐步布局智能汽車之路。低端產(chǎn)品線一直帶動整車盈利。在較低的水平。更何況，成立58年、曾經(jīng)擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的江淮汽車，到去年為止已經(jīng)連續(xù)5年累計(jì)虧損超過60億元。蔚來只能從“代工收入”中獲利，經(jīng)營壓力只能靠政府補(bǔ)貼緩解。華為與龍頭車企的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”只能是一滴水，不可能發(fā)布自己的全棧技術(shù)，與二三線邊緣車企“強(qiáng)弱聯(lián)合”企業(yè)可以逐步布局智能汽車之路。更何況，成立58年、曾經(jīng)擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的江淮汽車，到去年為止已經(jīng)連續(xù)5年累計(jì)虧損超過60億元。蔚來只能從“代工收入”中獲利，經(jīng)營壓力只能靠政府補(bǔ)貼緩解。華為與龍頭車企的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”只能是一滴水，不可能發(fā)布自己的全棧技術(shù)，與二三線邊緣車企“強(qiáng)弱聯(lián)合”企業(yè)可以逐步布局智能汽車之路。更何況，成立58年、曾經(jīng)擁有全產(chǎn)業(yè)鏈的江淮汽車，到去年為止已經(jīng)連續(xù)5年累計(jì)虧損超過60億元。蔚來只能從“代工收入”中獲利，經(jīng)營壓力只能靠政府補(bǔ)貼緩解。華為與龍頭車企的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”只能是一滴水，不可能發(fā)布自己的全棧技術(shù)，與二三線邊緣車企“強(qiáng)弱聯(lián)合”企業(yè)可以逐步布局智能汽車之路。到去年為止，已連續(xù)五年累計(jì)虧損超過60億元。蔚來只能從“代工收入”中獲利，經(jīng)營壓力只能靠政府補(bǔ)貼緩解。華為與龍頭車企的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”只能是一滴水，不可能發(fā)布自己的全棧技術(shù)，與二三線邊緣車企“強(qiáng)弱聯(lián)合”企業(yè)可以逐步布局智能汽車之路。到去年為止，已連續(xù)五年累計(jì)虧損超過60億元。蔚來只能從“代工收入”中獲利，經(jīng)營壓力只能靠政府補(bǔ)貼緩解。華為與龍頭車企的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”只能是一滴水，不可能發(fā)布自己的全棧技術(shù)，與二三線邊緣車企“強(qiáng)弱聯(lián)合”企業(yè)可以逐步布局智能汽車之路。

02 華為話語權(quán)或車企運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)

在汽車領(lǐng)域，華為將自己定位為智能汽車時(shí)代的增量零部件供應(yīng)商。這也是業(yè)界公認(rèn)的。業(yè)內(nèi)人士曾表示：“華為未來的方向可能是成為像博世這樣專注于某些汽車領(lǐng)域的巨頭?！?事實(shí)上，華為也明確表達(dá)了成為“智能汽車時(shí)代的博世”的態(tài)度。盡管定位相同，但兩者在市場上卻有著不同的經(jīng)歷。博世致力于為整車廠提供“功能開發(fā)層面的軟件產(chǎn)品”和“智能執(zhí)行層面的硬件產(chǎn)品”，助力車企造車。憑借其在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中卓越的軟硬件研發(fā)技術(shù)和創(chuàng)新服務(wù)，

2021上海車展

博的速度甚至比車企還要快，必須更早感知風(fēng)向的變化。當(dāng)車企的需求發(fā)生變化時(shí)，Tier 1 企業(yè)必須跟上，甚至更快。這與話語權(quán)無關(guān)，都是為客戶服務(wù)。對于博世來說，只要產(chǎn)品有競爭力，就能服務(wù)更多的客戶，把蛋糕做大，勝過一切。事實(shí)上，華為也有這樣的理念和態(tài)度來幫助企業(yè)造好車。但目前的情況是：博世被主機(jī)廠視為朋友，而華為則是敵人。造成這種情況的原因是博世等Tier 1公司的成立。最初被視為整車企業(yè)的成本中心，剝離是為了提高企業(yè)的運(yùn)營效率奇瑞2022年新款轎車，雙方分享了合作成果。在一次公開論壇上，博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)總裁李寅表示，博世應(yīng)該如果你想造一輛汽車，分分鐘就能做到，但你不會去做。反觀華為，在這一波技術(shù)變革??的背景下，幾乎所有的主機(jī)廠都希望通過技術(shù)突破來實(shí)現(xiàn)品牌提升，進(jìn)而收獲技術(shù)紅利。技術(shù)已成為雙方。合作的基礎(chǔ)，但如果信任的基礎(chǔ)不建立，利益分配就沒有規(guī)則可循。一方面，華為正在積極進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，另一方面，整車廠擔(dān)心它會被接管。華為現(xiàn)在已經(jīng)攀升到了第一。智能手機(jī)領(lǐng)域銷量第一。過去的教訓(xùn)，整車廠乃至整個行業(yè)都對華為一再聲稱不造車的說法失去了信心。從華為的智能汽車業(yè)務(wù)來看，“金康賽利烏斯-文杰M5”這個名字在市場上，肯定不會引起太大轟動。但如果叫“華為首款合作車型-文杰M5”，再加上“電驅(qū)動是純電動增程平臺、座艙智能座艙、音響系統(tǒng)音響的產(chǎn)品推出，顯著提升了輸送效果。數(shù)據(jù)顯示，87天共交付11296臺，文杰M5獲得所有新品牌“單款車型最快交付量過萬的成就”。

問世界 M5

消費(fèi)者愿意為華為的影響力買單，與華為息息相關(guān)的車企也嘗到了甜頭。車企可以自己走嗎？如果華為進(jìn)一步輻射后期機(jī)型，把利潤和增值蛋糕做大，如何分食又是另一個問題。畢竟核心部分都是華為做的。給搭載“華為全棧技術(shù)”的汽車打造一個空殼，有多少話語權(quán)。對于極虎、賽利斯等“高開低走”的車企來說，華為的品牌效應(yīng)無疑會幫助他們重振旗鼓，拼銷量。對于江淮來說，已經(jīng)樹立了“代工”的名號，通過華為迎來一波智能化的浪潮也不是沒有道理。但說到奇瑞奇瑞2022年新款轎車，這些年想得很周到，比如打造星程高端品牌，發(fā)布智能戰(zhàn)略品牌“奇瑞雄獅”，推出熱銷車型奇瑞新能源QQ冰淇淋等等，能否與華為合作？這次？對于華為與奇瑞、江淮合作的消息，一位車企人士表示，“之前的消息來自華為?！?這或多或少是華為利用輿論造勢的意義所在。一位車企人士表示，“之前的消息是華為傳來的。” 這或多或少是華為利用輿論造勢的意義所在。一位車企人士表示，“之前的消息是華為傳來的?！?這或多或少是華為利用輿論造勢的意義所在。

03 同一個智能車賽道的不同參與方式

雖然與華為的合作“風(fēng)靡一時(shí)”，但車企在智能汽車賽道上依然有自己的路。首先是車企愿意付出最大的軟硬件研發(fā)成本，做自己利益的主人。這里的代表車企包括在電子電氣架構(gòu)、自動駕駛、算法等領(lǐng)域堅(jiān)持自主研發(fā)的新動力車企，以及自主造車的科技企業(yè)。目前，新勢力的領(lǐng)軍車企“威小利”已經(jīng)突破10萬輛的交付大關(guān)，但盈虧平衡點(diǎn)何時(shí)到來已成為新命題，盈利還要等一段時(shí)間可以掌握。二是整合第三方資源，均衡發(fā)展。傳統(tǒng)車企在智能化初期普遍選擇“擁抱第三方”的發(fā)展模式，與自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商合作，彌補(bǔ)技術(shù)短板，降低研發(fā)成本。華為與領(lǐng)先車企的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”，既不會牽扯到最深的“智能靈魂”，也不會充分發(fā)揮華為的技術(shù)優(yōu)勢。不僅如此，傳統(tǒng)車企和集團(tuán)紛紛下臺進(jìn)行投資布局，以彌補(bǔ)其在智能化、電動化領(lǐng)域的技術(shù)短板。廣汽由廣汽資本牽頭，北汽有北汽產(chǎn)投，上汽有上汽投資，吉利有中青基金等。三是充分利用第三方資源，轉(zhuǎn)移主導(dǎo)權(quán)。奇瑞、江淮、華為的智能汽車業(yè)務(wù)合作就是這樣一個例子。在車市被邊緣化的車企，既沒有技術(shù)資源，也沒有資金支持。他們只能抓住華為的救命稻草，轉(zhuǎn)型成為專業(yè)的智能汽車品牌，重回戰(zhàn)場。無論哪種方式，都很難繞過華為，這要?dú)w功于華為的頂級5G技術(shù)。車輛智能需要極高的通信要求。5G技術(shù)的高速、低時(shí)延和高可靠性將是智能化進(jìn)程的重要保障，也是實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛的關(guān)鍵之一。目前，華為已經(jīng)形成了“5G汽車生態(tài)系統(tǒng)”

華為擁有強(qiáng)大的智能基因。雖然沒有停止造車，但華為與車企的合作模式已經(jīng)變成了自己的模式。不過，在合作陣營不斷擴(kuò)大的同時(shí)，如何將線下銷售渠道資源分配給不同的車企，是否成立獨(dú)立的車企服務(wù)車企，是否會形成車圈聯(lián)盟，還需要華為來回答. 智能汽車市場潛力巨大。兩三輛龍頭車企穩(wěn)如泰山，不斷擴(kuò)張的新勢力頻頻洗牌，不少車企苦苦尋找生存空間。暫時(shí)不存在市場主導(dǎo)者的可能性，新玩家也有機(jī)會。