2021年，“芯片”問題成為焦點。作為中國的汽車芯片創(chuàng)業(yè)公司，地平線從第一個量產(chǎn)項目，到多數(shù)中國車企都成為其客戶，所用時間僅為一年。
鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》院長趙福全對話地平線創(chuàng)始人兼CEO，同時也是人工智能專家的余凱博士。
從芯片到生態(tài)，從智能化的頂層邏輯到成就客戶的服務細節(jié)，從“劍氣和一”到“耐住寂寞”……
兩個多小時暢談中余凱分享了很多獨家預判。同時，談及站在汽車產(chǎn)業(yè)變革的風口，面臨隨時將至的“不確定”，余凱就“舍與得”的智慧、“時勢大于選擇”等看法進行闡述，觀點在碰撞中引發(fā)新的思考。
摘要：
新時代的英特爾：在智能汽車時代，一定會誕生這個時代新的英特爾，即規(guī)模巨大、實力強勁的汽車芯片公司。
標準化與千人千面：智能駕駛最終一定會標準化，成為智能汽車的必備能力。相比之下，智能交互恐怕會千車千面。未來汽車產(chǎn)品的差異化一定是體現(xiàn)在軟件上，而且主要是靠近應用層的軟件。
基礎設施：芯片是數(shù)字科技的底座。軟件定義汽車，各種各樣的軟件都需要運行在某種特殊的“基礎設施”之上，這個“基礎設施”就是芯片。
集大成者：芯片產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代科技工業(yè)中的集大成者，先進的芯片由幾十億到上百億個晶體管集成，要比汽車上其他任何一個零部件都復雜得多。
制造之困：芯片制造變得越來越復雜，制程每提升一代往往就需要投入數(shù)百億美元。世界上很少有公司能夠持續(xù)進行這樣大的投入，所以芯片制造逐漸集中到臺積電、三星等少數(shù)幾家公司。
芯片與國力：一個國家的信息科技實力，不能只看其擁有多少家頂級的互聯(lián)網(wǎng)公司，更要看其基礎層面的核心能力，特別是數(shù)字經(jīng)濟的“基礎設施”能力。如果地基不牢，上面蓋的房子再光鮮亮麗也不穩(wěn)固。
生態(tài)型企業(yè)：充分借助合作伙伴的力量，實現(xiàn)自身的發(fā)展。而且通常我們自己會盡量少做，讓整車企業(yè)等合作伙伴盡量多做。先要學會舍得，不“舍”哪有“得”呢？
網(wǎng)狀協(xié)同：智能汽車時代，大家共同面對一個不確定性世界，產(chǎn)業(yè)鏈是網(wǎng)狀協(xié)同關系，不是線性的交付關系。
“全維利他”：大家可以一起把芯片的工具鏈和相關標準軟件都做出來，充分開放給業(yè)界使用，而不是提供給客戶一個黑盒子。
創(chuàng)新策源地：我們在定義市場需求。中國不只是消費大國，是引領創(chuàng)新的策源地。最終數(shù)據(jù)一定是區(qū)域的，是場景的，是個性化的。中國汽車品牌未來十年確實蠻有看頭。
以下為訪談實錄：
趙福全：歡迎大家來到鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》高端對話欄目，我是主持人清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸邀請到地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱博士。
余凱：趙老師好！網(wǎng)友們好！
趙福全：余總，今天是我們這個欄目創(chuàng)辦以來的第67場對話，歡迎您的到來。幾年前您從職業(yè)經(jīng)理人轉(zhuǎn)型，投身到芯片領域，成為一名創(chuàng)業(yè)者。在當前產(chǎn)業(yè)遭遇“芯片荒”之際回望，您很早就認識到芯片的重要性，創(chuàng)建了打造汽車芯片的地平線公司，應該說這體現(xiàn)出您前瞻的戰(zhàn)略眼光?？赡芎芏嗑W(wǎng)友對整車企業(yè)更為關注，而對地平線這樣的供應鏈企業(yè)了解不多。借此機會，請余總向網(wǎng)友們簡單介紹一下：地平線是一家什么樣的公司？你們的企業(yè)定位和業(yè)務重點是什么？現(xiàn)在有多少員工？發(fā)展狀況如何？
余凱：地平線是一家打造汽車智能芯片的科技企業(yè)。在汽車科技大轉(zhuǎn)型、大變革的時代，我們認為汽車產(chǎn)業(yè)有兩大趨勢，即電動化和智能化。其中，電動化轉(zhuǎn)型中，產(chǎn)業(yè)鏈上游最重要的是動力電池；而智能化轉(zhuǎn)型中，產(chǎn)業(yè)鏈上游最重要的就是智能芯片。如果說動力電池是未來汽車的心臟，那么智能芯片就是未來汽車的大腦。智能芯片作為未來車載計算中心的核心，其作用相當于電腦的CPU（中央處理器）或者手機的智能芯片。這也是地平線選擇智能芯片這個方向進行創(chuàng)新的原因所在。
目前地平線已經(jīng)成立6年了，我們現(xiàn)有員工接近1300人，實現(xiàn)了汽車智能芯片的規(guī)?；把b量產(chǎn)，已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)能夠向整車企業(yè)提供量產(chǎn)智能芯片的三家公司之一。其他兩家是英偉達和英特爾Mobileye，地平線是第三家。
智能汽車將是下一個母生態(tài)
趙福全：鳳凰汽車《趙福全研究院》對話欄目從2014年創(chuàng)辦以來，每年都會選擇一個緊貼行業(yè)熱點的話題，與嘉賓們進行系統(tǒng)深入的交流和探討，以識別發(fā)展路徑、指引前進方向。欄目播出后受到行業(yè)內(nèi)外的廣泛關注，受眾面和影響力不斷擴大，特別是很多企業(yè)高層都在收看。同時應大家的要求，我們還將對話內(nèi)容進行精心梳理和提煉，形成書籍出版，每年一本。今天余總和我的對話就會收錄到我們這個系列的第八本書中。
余總，今年我們選擇了“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”作為欄目的主題。應該說大家對于技術(shù)創(chuàng)新并不陌生，因為品牌依靠產(chǎn)品及服務支撐，而產(chǎn)品及服務依靠技術(shù)支撐，所以大家對技術(shù)創(chuàng)新的重要性都有認識。不過說到技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新，可能不少人就不太理解了。
事實上，新一輪科技革命正在驅(qū)動各個產(chǎn)業(yè)乃至整個社會發(fā)生翻天覆地的變化，其中最本質(zhì)的改變就是萬物互聯(lián)，未來幾乎所有人造物都會連接起來，使大量數(shù)據(jù)得以順暢流動和有效應用，進而實現(xiàn)全面的智能化。在此前景下，技術(shù)生態(tài)化的發(fā)展趨勢愈加明顯：一方面，以前的技術(shù)主要是“偏硬”的，未來的技術(shù)則將包含越來越多“偏軟”的內(nèi)容，并且還需要實現(xiàn)軟硬融合；另一方面，各種軟硬技術(shù)分別掌握在不同的主體手中，任何一家企業(yè)都不可能獨自掌握全部所需的技術(shù)。因此，未來汽車產(chǎn)品只有在多方參與、分工協(xié)作的技術(shù)生態(tài)中才能誕生和成長起來，這就使技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新的重要性日益凸顯。
當前關于“軟件定義汽車”的討論很多，那么硬件是否不再重要了呢？我認為，硬件依然重要，但只是必要條件了；而軟件在本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中變得越來越重要，逐漸成為了充分條件。與此同時，伴隨著產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的進程，還會有一些新的硬件涌現(xiàn)出來，發(fā)揮至關重要的核心作用。當然，這些新硬件也會帶有很強的軟硬融合屬性。比如剛才余總也談到的，電動化方面的電池、電機、電控，智能化方面的芯片等，都將成為未來汽車產(chǎn)品中不可或缺的關鍵技術(shù)。其中電控系統(tǒng)與軟件密不可分，而芯片則需要通過處理數(shù)據(jù)來實現(xiàn)功能，因此也要與相關軟件高度匹配。從這個意義上講，汽車智能芯片應該說是技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新的重點領域之一。
余總，您既是企業(yè)家，也是芯片技術(shù)專家。在您看來，新一輪科技革命究竟會給汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么變化？我想我們可以把這個問題作為起點，后面再針對芯片、數(shù)據(jù)、軟件、生態(tài)等問題，逐一深入探討。
余凱：今天能夠作為《趙福全研究院》欄目的對話嘉賓，與趙老師共同探討汽車產(chǎn)業(yè)的一些問題，我深感榮幸。剛剛趙老師說，已經(jīng)在這個欄目上進行了六十多場對話，這真的很不容易。我覺得，這個欄目對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展意義重大，或者說這個欄目本身就是推動和見證時代發(fā)展的一件大功業(yè)。
下面回答趙老師的問題。我是做技術(shù)出身的，以前也寫過一些論文。在我看來，新一輪科技革命既帶來了汽車產(chǎn)業(yè)革命，同時又深受汽車產(chǎn)業(yè)革命的影響。因為汽車是改變世界的機器，自一百多年前誕生以來一直都是如此。當時根本沒有現(xiàn)代公路和加油站，也沒有汽車上眾多零部件的供應商體系。但由于有了汽車，人類社會就出現(xiàn)了高速公路，出現(xiàn)了紅綠燈交通管理系統(tǒng)，出現(xiàn)了分工空前復雜的汽車產(chǎn)業(yè)。在這個意義上，汽車可以說是一個母生態(tài)，不僅自身不斷成長起來，而且還拉動了機械、化工、電子、信息、交通、能源等諸多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
當前不斷進步的動力電池、信息通信等技術(shù)正在改變汽車，而當汽車被改變之后，它必將再次改變世界。未來的智能電動汽車將是一個比之前更大的母生態(tài)，不僅搭載電池、芯片、傳感器等新硬件，而且具有極強的軟件能力，從而在自動駕駛和人機交互等方面不斷前進，并推動其他眾多相關產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。例如我的老本行——人工智能技術(shù)，也一定會在汽車母生態(tài)上突飛猛進。
總的來說，作為曾經(jīng)改變世界的機器，汽車正被徹底改變，并將由此再次改變世界。我判斷，到2030年智能電動汽車將會成為人類社會最大的母生態(tài)。
母生態(tài)這個概念是此前擔任百度總裁的陸奇博士最近提出的，我認為這個詞恰如其分。所謂母生態(tài)，首先是上世紀八九十年代的PC（個人計算機），那時PC母生態(tài)催生了微軟、英特爾、IBM等公司，今天它們?nèi)匀皇鞘澜缂壍木逕o霸科技公司。之后是2000年以后的智能手機，其母生態(tài)影響了整個半導體和信息通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程，催生了高通、聯(lián)發(fā)科、蘋果、華為等企業(yè)，同時像安卓應用生態(tài)也是在智能手機母生態(tài)上生長出來的。試想如果沒有智能手機，今天的社交軟件、移動支付以及在線打車、訂餐等服務都不可能發(fā)展起來，所以母生態(tài)不是一般的生態(tài)，其影響是多元的、立體的、豐富的。而未來十年，智能汽車將成為新的而且是更大的母生態(tài)。對中國來說，抓住智能汽車母生態(tài)將是下階段拉動經(jīng)濟規(guī)模和質(zhì)量再上一個臺階的關鍵所在。
趙福全：余總講得很好。我們一直說，新一輪科技革命驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生全面變革。而您剛剛提出了一個新的視角，那就是為什么科技革命會使汽車發(fā)生這么大的改變？是因為汽車本身的重要性。事實上，汽車一直都很重要。過去汽車曾經(jīng)是改變世界的機器，未來汽車還會是改變世界的機器。
記得五六年前我就曾經(jīng)講過：過去一百年，汽車改變了人類；而未來一百年，人類將改變汽車，讓汽車更好地服務于人類，進而改變我們的生活。今天這樣的前景正逐漸成為現(xiàn)實，新一輪科技革命讓汽車如虎添翼，具備了前所未有的能力。同時，巨變中的汽車又反哺科技革命，為眾多領域的新興科技帶來巨大的發(fā)展機會。在這樣一個互動的過程中，將會誕生全新的智能汽車生態(tài)。事實上，社會本身也是一個生態(tài)的概念，而未來智能汽車生態(tài)將會孵化出諸多相關的子生態(tài)，進而推動智能社會生態(tài)的形成和不斷完善。
這就是剛剛余總談到的母生態(tài)的概念。在人與人連接的互聯(lián)網(wǎng)時代，智能手機成為了母生態(tài)；而互聯(lián)網(wǎng)的下半場是物與物連接的物聯(lián)網(wǎng)，在這個萬物互聯(lián)的時代，智能汽車將成為新的母生態(tài)。因為汽車既有移動性，又有連接性，將成為未來重要的科技載體、移動終端、互聯(lián)節(jié)點和數(shù)據(jù)樞紐。所謂車聯(lián)網(wǎng)即V2X，其X的范圍正在不斷擴展，未來車輛可以與人、其他車輛、基礎設施以及汽車行駛大環(huán)境中的各種人造物相互連接。幾年前我們就在討論基于汽車的4S概念，即智能汽車（SV）要和智能交通（ST）、智慧城市（SC）與智慧能源（SE）融合發(fā)展，以充分發(fā)揮汽車的載體性平臺作用。近期很多業(yè)外巨頭特別是一些智能手機公司，紛紛進入造車行列，正是由于它們認識到了智能汽車母生態(tài)在物聯(lián)網(wǎng)時代的廣闊前景。
也就是說，未來汽車將成為一個大生態(tài)，可以稱之為汽車生態(tài)或者出行生態(tài)，這個大生態(tài)將包含和孕育很多小生態(tài)，其中就有各種技術(shù)生態(tài)，例如芯片的生態(tài)。之前您曾在很多場合談過，芯片并不是簡單、封閉的業(yè)務，一定要形成一個完整的生態(tài)。那么，您如何判斷汽車生態(tài)的發(fā)展前景？同時，未來汽車企業(yè)應該如何建設技術(shù)生態(tài)呢？
余凱：我認為，可以把未來的汽車理解為“四個輪子+一個超級計算機”。由此出發(fā)，參考PC生態(tài)和智能手機生態(tài)的情況，就能推演出智能汽車生態(tài)的發(fā)展前景。
地平線從事的是汽車芯片業(yè)務，我們就從芯片說起。在PC時代和智能手機時代，強大的芯片公司都是與當時最大的終端相伴相生的。試想如果沒有PC，怎么會有英特爾？如果沒有智能手機，怎么會有高通、聯(lián)發(fā)科、華為海思？因此，我有一個預判：在智能汽車時代，一定會誕生這個時代新的英特爾，即規(guī)模巨大、實力強勁的汽車芯片公司。
芯片是軟件的載體，不僅搭載操作系統(tǒng)，也搭載很多應用軟件。在這些應用軟件的背后，一定會有一個或幾個汽車應用平臺公司，和這些應用軟件提供者共同構(gòu)成以汽車芯片為載體的應用服務生態(tài)。
當然除了芯片以外，智能汽車還會衍生出其他相關的硬件公司。比如在智能手機時代，出現(xiàn)了歌爾聲學、瑞聲科技、舜宇光學等專門提供手機傳感器的公司，它們的股價漲勢都非常好。也就是說，智能手機同時帶來了新的軟件生態(tài)和硬件生態(tài)；我相信智能汽車也同樣會帶來新的軟件生態(tài)和硬件生態(tài)。
這些生態(tài)向下延展，將進一步拉動眾多相關領域的發(fā)展，如基礎材料、基礎工藝等，這些領域也將成為智能汽車技術(shù)生態(tài)的重要組成部分。實際上，我認為科技產(chǎn)業(yè)逐步走向成熟的標志之一就是形成完整的生態(tài)，因為形成生態(tài)的發(fā)展方向代表著一種客觀規(guī)律，即以更先進的組織形態(tài)和商業(yè)模式來促進科學技術(shù)的廣泛應用。
在我看來，產(chǎn)業(yè)生態(tài)一定是以更加專業(yè)化、精細化、網(wǎng)狀交織的分工協(xié)作為特征的。這其實與生物進化的過程非常相像——從單細胞到多細胞、直至復雜的高級生命體。在生命以單細胞狀態(tài)存在時，一個細胞就擔負起生命的全部功能；之后組成生命的細胞數(shù)量越來越多，逐漸形成了高度專業(yè)化分工的各種組織，分別負責某方面的功能，比如有專門的視覺系統(tǒng)、聽覺系統(tǒng)等等。
趙福全：也就是說，汽車生態(tài)建設的參與方會非常多，而且彼此之間必須緊密合作。參考智能手機生態(tài)的狀況可以更好地理解智能汽車生態(tài)的前景：智能手機生態(tài)表面上只是由幾家手機公司主導的，但實際上背后有眾多不同供應商的共同參與，包括硬件商、軟件商、內(nèi)容商、服務商等等。消費者平時可能不大會關注到這些參與者，但恰恰是它們與手機公司一起，共同構(gòu)建形成了一個強大的手機生態(tài)。
搭建生態(tài)就是大家共同做大蛋糕
趙福全：現(xiàn)在大家有所擔憂：當產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)展起來之后，會不會出現(xiàn)某家企業(yè)由于占據(jù)了很多資源而一家獨大的情況？會不會出現(xiàn)強者恒強，最終形成壟斷的局面？余總怎么看這個問題？
余凱：我覺得這要看這家企業(yè)是怎樣做到強者恒強的。如果企業(yè)借助自己某方面的壟斷地位，不斷向外擴展，像黑洞一樣，要把上下游各個環(huán)節(jié)的資源都吸納進來，成為自己的一部分，那無疑就是一種不公平的競爭。事實上，采取這種策略的企業(yè)雖然可能一時會變得更強大，不過恐怕很難持久，因為它必將分散自己在主業(yè)上的投入，并且會走到其他眾多企業(yè)的對立面。而如果企業(yè)專注于自己的主業(yè)，不斷踏實努力、越做越精，能夠為合作伙伴提供有力的支持，那即使形成了壟斷，又有什么不好呢？
例如英國有一家公司ARM，年收入大約幾十億美元，這樣的規(guī)模在世界級科技企業(yè)中并不算大，但全球的芯片產(chǎn)業(yè)都離不開它，因為絕大部分低功耗CPU芯片都使用這家公司的IP（知識產(chǎn)權(quán)）。ARM的經(jīng)營理念就是堅持有所為有所不為，它不制造芯片，更不制造PC和手機，只專注于芯片的設計，通過轉(zhuǎn)讓IP獲利。同時，ARM在使用其IP的每一塊芯片上收取的費用很低，確保了芯片制造企業(yè)都愿意與之合作。我覺得，ARM就體現(xiàn)了利他共贏的生態(tài)思維和有所取舍的戰(zhàn)略定力。這類公司往往并不以做大為目標，而是聚焦于在某個細分領域里不斷做強，雖然也可能會形成某種壟斷，但這種壟斷不會讓其他企業(yè)感到是一種威脅，反而讓人信服其技術(shù)實力，容易被大家接受。
趙福全：產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的生態(tài)化，并不意味著最終會有某一家或幾家企業(yè)壟斷整個生態(tài)。因為生態(tài)是一個大系統(tǒng)，涉及到眾多不同的層面、領域和環(huán)節(jié)。企業(yè)要想成為生態(tài)中不可或缺的參與者，就一定要在某個層面、領域或環(huán)節(jié)做專做精，但是切不可追求把各個層面、領域和環(huán)節(jié)都做專做精，這是任何企業(yè)都不可能做得到的。事實上，生態(tài)的出現(xiàn)就是由于不同層面、領域和環(huán)節(jié)各有不同的專業(yè)能力，遠非一家或幾家企業(yè)就能全部掌握，所以才需要依托生態(tài)實現(xiàn)分工協(xié)作、有效融合。當然在生態(tài)中，大企業(yè)可以嘗試成為平臺的搭建者和運營者，而小企業(yè)必須專注于某方面的細節(jié)工作。而企業(yè)具體如何選擇，既與自身的定位有關，也與自身的規(guī)模和資源有關。
也就是說，面向未來的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)生態(tài)，所有參與者都有機會，前提是在某一方面做專做精。與此同時，每個參與者都必須在生態(tài)中生存和發(fā)展，誰都離不開生態(tài)。而生態(tài)本身一旦形成，就不會受制于單個參與者，缺少了誰都可以運作，因為很快就會有同類企業(yè)填補原來的空缺、承擔相關的業(yè)務。這也是生態(tài)的一個重要特點。
余凱：按我的理解，搭建生態(tài)是大家共同把蛋糕做大的游戲，而不是過去那種大家一起分蛋糕的游戲。后者肯定是我多拿一點，你就少拿一點。
趙福全：余總談到了一個很重要的觀點：說到底，追求全面壟斷還是一種基于傳統(tǒng)思維的分蛋糕理念，這在硬件主導的時期有一定的合理性。但在軟件主導的物聯(lián)網(wǎng)時代，更應建立共生共贏的生態(tài)思維，即共同做大蛋糕的新理念。在構(gòu)建汽車生態(tài)的過程中，我認為相關企業(yè)都應以此作為核心指導思想。
余總，我們剛才談到了軟件主導，談到了生態(tài)搭建，同時也談到了硬件依然重要。一方面，如果沒有好的傳統(tǒng)硬件，如車身、底盤以及制動、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，是無法做好智能汽車的；另一方面，汽車的電動化、智能化還衍生出了電池、芯片等非常關鍵的新硬件，直接決定著未來汽車產(chǎn)品的核心競爭力。
之前曾聽您講過，在百度工作時主要是做軟件、編寫代碼，后來您覺得這樣還不夠，應該同時做硬件、開發(fā)芯片，因為只寫代碼不做芯片，無法形成軟硬件的最佳匹配。這也是您最終選擇出來創(chuàng)業(yè)、致力于開發(fā)汽車智能芯片的主要原因。當然，在一些傳統(tǒng)汽車人的眼中，可能芯片也算是軟件的一部分。那么在軟件定義汽車的前景下，您對硬件和軟件之間的關系是怎樣認識的？
余凱：我先做個類比，即使一個人有非常聰明、善于思考的大腦，但沒有健康的身體，那大腦也很難有效工作，結(jié)果肯定會有很多事情都做不了。其實汽車軟硬件之間的關系也是如此，兩者都很重要，只是有不同的分工而已。
未來汽車的大腦即車載計算中心，包括核心芯片及其搭載的操作系統(tǒng)、基礎軟件，之所以至關重要，是因為汽車大腦負責分析、處理數(shù)據(jù)并做出決策。這是把汽車軟硬件有效融合起來的關鍵，也是汽車與駕乘人員進行智能交互的前提，更是車輛獲取各種指令的來源，因此汽車大腦處于“牽一發(fā)而動全身”的核心位置。
與此同時，在智能汽車的時代，汽車的身體即各種硬件依然重要，這是確保汽車大腦順暢工作并有效執(zhí)行其指令的基礎，也是汽車實現(xiàn)各種功能和性能的保障。只不過隨著軟件作用的提升，汽車硬件的重要性相對有所下降?？傊艺J為，今后汽車軟件和硬件都很重要，產(chǎn)業(yè)必將進入到基于軟硬融合、實施軟硬聯(lián)合優(yōu)化的新階段。
趙福全：余總最早是做軟件的，后來開始做芯片，進入到硬件領域，也是因為您認識到必須有關鍵硬件的支撐，軟件才能發(fā)揮最佳作用。而您特別強調(diào)，未來汽車硬件依然重要，只不過汽車產(chǎn)業(yè)更需要重視軟件。當然也不能指責此前汽車產(chǎn)業(yè)不重視軟件，因為彼時的汽車就是以機械為主的，是硬件主導的傳統(tǒng)制造業(yè)；而未來汽車產(chǎn)業(yè)將成為軟件主導的新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，此時的汽車只有硬件作為軀體就不夠了，還必須有軟件作為靈魂。因為有了軟件及其支撐的數(shù)據(jù)，才能打通離散化的各種硬件，讓整個車輛系統(tǒng)性地發(fā)揮更大作用。但是切不可因此而忽視硬件的重要性，陷入顧此失彼的誤區(qū)。正如余總所說的那樣，今后汽車產(chǎn)業(yè)將進入軟硬聯(lián)合優(yōu)化的新階段。
越是產(chǎn)業(yè)變革期，越要堅持有所為有所不為
趙福全：那么，在軟硬融合形成汽車產(chǎn)品競爭力的前景下，您覺得整車企業(yè)的核心能力到底是什么？我們知道，在燃油車時代，發(fā)動機和自動變速箱是車企的核心能力；進入電動車時代，電池、電機、電控成為了車企新的核心能力；而在智能汽車時代，軟件以及與之相關的芯片等新硬件是否將變成車企新的核心能力？如果答案是肯定的，那整車企業(yè)有能力做好芯片及各種軟件嗎？在培育新核心能力的過程中，整車企業(yè)究竟應該如何定位呢？
余凱：當產(chǎn)業(yè)發(fā)生轉(zhuǎn)型時，每個參與者都難免會有一種焦慮感，擔心在某個新的關鍵領域沒有及時投入而失去未來發(fā)展的機會，我特別能理解這種心態(tài)。不過我想強調(diào)的是，企業(yè)始終要有所為有所不為，而不能什么都想抓住。未來的關鍵技術(shù)將會更多，企業(yè)如果要掌握所有的關鍵技術(shù)，在產(chǎn)品定位和規(guī)劃時就會失去重點，導致在“九宮格”內(nèi)分散人才、資金和管理等各種資源。結(jié)果肯定是每個細分領域的投入都不充分，難以達到預期目的；而最核心的關鍵技術(shù)反而無法集中力量有效掌握。畢竟任何企業(yè)的資源和精力都是有限的，即使是實力強大的巨無霸企業(yè)也不例外。這就像每個人的一天都是24小時，不可能由于某個人的能力強或者想做的事情多，就能變成25小時。
所以，越是在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、技術(shù)增多的時候，企業(yè)就越需要充分聚焦，一定要有所為有所不為。在此情況下，企業(yè)領軍人的決策能力將面臨巨大考驗——只有了解各個領域，才能判斷哪個領域是自身最需要掌握的，進而做出合理的決策。
例如蘋果公司無疑是當代最成功的企業(yè)之一，目前市值全球排名第一。不過從研發(fā)投入占銷售收入的比例來看，蘋果的數(shù)據(jù)并不是很高，甚至在很多同類企業(yè)中算是偏低的。但這并不意味著蘋果的研發(fā)投入不足，而是因為蘋果非常聚焦，在很多技術(shù)上都不謀求自行開發(fā)掌握，而是直接與該領域最優(yōu)秀的供應商合作，集成應用相關技術(shù)。
舉個例子，當年喬布斯在開發(fā)音樂播放器iPod時，核心思想是“把一千首歌裝在口袋里”，因此需要一個體積小、功耗低、存儲量大的存儲器。對此他不是組織研發(fā)，而是滿世界尋找，最后發(fā)現(xiàn)松下電器有這種技術(shù)。而當時松下電器因為看不到這種存儲器的應用場景，正考慮關閉該業(yè)務。喬布斯立刻飛到日本去洽談，直接買斷了松下這種存儲器5年的產(chǎn)量。之后，蘋果終于成功推出了iPod。我個人認為，蘋果真正核心的能力在于面向用戶的產(chǎn)品思維，而不是某些具體技術(shù)。這一點非常值得我們深思和借鑒。
同樣，對于整車企業(yè)來說，未來最核心的應該是面向用戶的產(chǎn)品及品牌定義能力，這是戰(zhàn)略層面的能力。相比之下，技術(shù)只是戰(zhàn)術(shù)層面的能力。這就像武林高手所用的招式，到底應該是太極拳，還是螳螂拳，取決于對手是誰。企業(yè)經(jīng)營的目標是什么？歸根結(jié)底是推出產(chǎn)品、塑造品牌，以滿足用戶需求，其他要素都是為這個核心目標服務的。如果從這個角度出發(fā)，一些技術(shù)是自研還是采購，企業(yè)也就不難做出判斷了。在此有一點非常重要，那就是企業(yè)家必須保持對新技術(shù)的敏感度，隨時思考能否以及如何應用到自己的產(chǎn)品上，能夠為用戶帶來什么價值，這樣才有可能做到集全世界最先進的技術(shù)為我所用。
其實據(jù)我個人觀察，從來沒有一家企業(yè)能夠依靠某種新技術(shù)形成長期的競爭壁壘或者說護城河，因為有價值的新技術(shù)無論應用過程多么波折，最終總會實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化普及。而且某項技術(shù)的最佳應用者往往并不是其發(fā)明者，比如坦克是英國人發(fā)明的，但德國人卻用得更好，成為了“閃電戰(zhàn)”的核心。當然技術(shù)發(fā)明者具有先發(fā)優(yōu)勢，企業(yè)都希望能夠憑借先發(fā)優(yōu)勢來搶占市場。不過這種先發(fā)優(yōu)勢能否得到發(fā)揮，還是要看企業(yè)的目的是否明確。事實上，企業(yè)如果把產(chǎn)品、品牌和用戶三者的關系想明白了，不是技術(shù)的發(fā)明者也可以尋找技術(shù)資源來應用；而如果沒有想明白，即使擁有技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢也無法得到體現(xiàn)。
趙福全：在萬物互聯(lián)的背景下，諸多產(chǎn)業(yè)正在進入生態(tài)化發(fā)展的新階段，而汽車產(chǎn)業(yè)將成為其中的母生態(tài)，承載遠超傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的更多資源和要素，包括不同層面、領域、環(huán)節(jié)的新技術(shù)。而您提出，越是在這樣的時候，企業(yè)越要有所為有所不為，專注于真正需要自行掌握的重點技術(shù)，同時通過與生態(tài)中的伙伴合作來獲取其他所需的核心技術(shù)。
您還談到，企業(yè)應從自身主業(yè)和用戶思維出發(fā)，來判斷需要自行掌握的重點技術(shù)究竟是什么。具體來說，整車企業(yè)先要理清自身產(chǎn)品的全新定義和品牌的核心內(nèi)涵，再識別支撐這一目標所需的各項技術(shù)，然后在生態(tài)中尋找相關優(yōu)質(zhì)資源，最后完成好集大成的工作。
其實汽車原本就是參與者眾多的大產(chǎn)業(yè)，此前整車企業(yè)就要從幾百家供應商采購上萬個零部件來生產(chǎn)汽車，此外還要有經(jīng)銷商來銷售、服務商來保養(yǎng)修理汽車。所以在我看來，汽車產(chǎn)業(yè)一直就是一個生態(tài)化的產(chǎn)業(yè)，只不過此前沒有提出生態(tài)的概念罷了；而在軟件主導、數(shù)據(jù)驅(qū)動、跨界融合的新時期，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展的特征將更加明顯、內(nèi)涵將更加豐富。
智能駕駛和智能交互是產(chǎn)品差異化的重點方向
趙福全：還是要請您繼續(xù)回答之前的問題。剛剛您講到整車企業(yè)應該從用戶思維出發(fā)，從產(chǎn)品和品牌的角度去確定需要自己掌握的重點技術(shù)。不過您還沒有回答，在軟件定義汽車的情況下，您認為整車企業(yè)到底應該以及不應該掌握哪些核心技術(shù)？比如說您覺得整車企業(yè)會自行制造芯片嗎？
余凱：大家知道，很多基礎技術(shù)的專業(yè)性非常強，需要長期不斷的投入。因此我認為，對于基礎性、平臺性、共性的技術(shù)，整車企業(yè)沒必要自己做，最好的方案就是利用外部生態(tài)獲取，以達到“四兩撥千斤”的效果。
可以做個類比，今天智能手機銷量排名靠前的廠商，包括OPPO、VIVO、小米等，它們在基礎性的底層技術(shù)方面都是選擇外購，例如從高通、聯(lián)發(fā)科等供應商處獲取芯片。像高通一年的研發(fā)費用就是60億美元，試問有哪個手機廠商能夠輕松拿出這么多資金用于芯片研發(fā)？這并不是說手機廠商盈利能力或者資金實力不足，否則小米也拿不出1000億來造車了，只不過手機廠商不可能把錢都投在芯片上。同時，手機行業(yè)的單機利潤通常并不高，主要靠規(guī)模盈利。這其實和汽車產(chǎn)業(yè)是非常相似的。
再從企業(yè)的核心能力來看，OPPO、VIVO、小米、華為等手機廠商的定位都是圍繞用戶需求來打造差異化。我覺得整車企業(yè)也應如此，一定要圍繞自身的目標用戶群和品牌定位，把資源投入到實現(xiàn)產(chǎn)品差異化的技術(shù)上。這應該是新時期整車企業(yè)決策技術(shù)拓展方向的根本戰(zhàn)略。
趙福全：您給出了車企判斷核心技術(shù)內(nèi)外分工的基本原則，對此我非常認同。那么，整車企業(yè)要如何才能真正打造出差異化的產(chǎn)品呢？我想車企總得有一些與眾不同的核心技術(shù)才行，否則各家車企都是簡單組合供應商的技術(shù)，又怎能體現(xiàn)出差異呢？比如A、B和C車企都采購地平線的同一款芯片，最后它們的產(chǎn)品會不會同質(zhì)化？說到底，產(chǎn)品的差異化還是要靠技術(shù)的差異化來實現(xiàn)。所以我才和您反復討論這個關鍵問題——在軟件定義汽車的情況下，整車企業(yè)的核心能力到底應該是什么？過去講“開起來像寶馬，坐起來像奔馳”，指的是寶馬在動力性方面，奔馳在舒適性方面，各有自己的鮮明特色。雖然同屬豪華品牌，但消費者對它們的認知和感受完全不同。不過這主要還是靠硬件來體現(xiàn)差異的，今后到了軟件主導的時候，整車企業(yè)要如何才能實現(xiàn)產(chǎn)品的差異化呢？
余凱：在我看來，未來汽車產(chǎn)品的差異化一定是體現(xiàn)在軟件上，而且主要是靠近應用層的軟件。仍以手機類比，現(xiàn)在幾家主要手機廠商在競爭什么？其中之一就是拍照功能。但并不是簡單比拼拍照功能的硬件，在硬件方面相似檔次的手機產(chǎn)品其實都差不多；更重要的是比拼拍照功能的核心算法，看怎樣讓用戶把照片拍得更漂亮。今后車企也要從用戶的需求出發(fā)，努力尋找這種差異點。
概括來講，我認為汽車產(chǎn)品差異化的著力點無外乎兩個方面：一個是智能駕駛，另一個是智能交互。在智能汽車發(fā)展初期，智能駕駛尚未成熟，還沒有有效落地，此時領先的車企有機會在這方面做出差異。不過智能駕駛最終一定會標準化，成為智能汽車的必備能力，到那個時候可能就不再是汽車產(chǎn)品的差異點了。相比之下，智能交互恐怕始終無法形成標準化的統(tǒng)一狀態(tài)，因為交互本身就包含著個性化的訴求，所謂千人千面、千車千面。畢竟人和人天然就是不同的：比如有的用戶希望車里安靜些，而有的用戶喜歡大音量聽音樂；有的用戶希望車內(nèi)光電氛圍淡雅些，而有的用戶喜歡車里裝滿大屏，隨時都有各種信息閃現(xiàn)。所以，車企在智能交互方面大有可為，必須準確定位目標人群，然后認真思考提供怎樣的服務。
總結(jié)一下，我認為從汽車差異化的角度看，智能駕駛會在五年后逐漸標準化，之后車企將越來越難以做出不同；而智能交互是差異化的持久戰(zhàn)場，始終都是車企的重要機會。
對于智能交互而言，整車企業(yè)的著力點應該放在軟件，特別是算法上。當然一些相關硬件也很重要，比如傳感器、顯示設備和處理器等，這些硬件是支撐多種方式的用戶輸入采集與人工智能運算，以及復雜、實時、高分辨率的圖形顯示的關鍵。據(jù)說在尚未推出的蘋果汽車上，每塊玻璃都是一個顯示器，都是一個AR（增強現(xiàn)實）設備，從而給智能交互提供更廣闊的空間。需要強調(diào)的是，人車智能交互不只限于語音交互，還包括眼動追蹤、手勢識別等一系列不同方式，這些都是車企可以努力實現(xiàn)差異化的戰(zhàn)場。
趙福全：在我們碰撞思想的過程中，余總已經(jīng)觸及到軟件定義汽車時代最核心的問題了。我的理解是，今后車企要滿足用戶不同的個性化需求，首先要形成數(shù)據(jù)采集、傳輸和處理的能力。因為數(shù)據(jù)是未來最重要的生產(chǎn)資料，而加工和利用這種生產(chǎn)資料的技術(shù)則是未來最重要的生產(chǎn)力。正因如此，決定數(shù)據(jù)運算能力、并與核心算法息息相關的芯片將變得日益重要，而定制芯片與核心算法的最佳匹配，或?qū)⒊蔀檐浖x汽車時代企業(yè)最核心的技術(shù)能力之一。
站在更高維度上審視，只有在萬物互聯(lián)的基礎上，通過各種數(shù)據(jù)的采集、傳輸和利用，才能實現(xiàn)各種人造物的全面智能化，也才能使產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的不同參與方都能在相同的平臺上、按相同的標準分工協(xié)作。所以，整車企業(yè)必須高度重視與數(shù)據(jù)流閉環(huán)相關的軟硬件技術(shù)，將其作為打造自身產(chǎn)品差異和品牌特色的核心能力來努力掌握。
余凱：數(shù)據(jù)是生產(chǎn)資料，地平線提供處理數(shù)據(jù)的芯片，因此我們可以說是生產(chǎn)力的供應商，而芯片之上各種應用軟件的有效集成則涉及到生產(chǎn)關系的重構(gòu)。
趙福全：確實如此，生產(chǎn)關系必須適應生產(chǎn)力的發(fā)展需要。如果說芯片供應商為車企提供了先進的生產(chǎn)力，那么誰能把這種生產(chǎn)力有效發(fā)揮出來，就要看誰的生產(chǎn)關系更合適。這里所說的生產(chǎn)關系，既包括車企內(nèi)部各個部門的協(xié)同關系，比如研發(fā)、采購、銷售及服務等部門如何應用芯片及其搭載的軟件，又如何有效凝聚系統(tǒng)合力；也包括車企與生態(tài)中合作伙伴的協(xié)作關系，比如整車企業(yè)與芯片供應商、與應用軟件開發(fā)者的關系等，都屬于新生產(chǎn)關系的范疇。以芯片為例，究竟應該由誰來主導、誰來輔助，應該說目前還是一個仁者見仁智者見智的問題，尚無標準答案。當然，余總肯定認為汽車智能芯片的打造應該由地平線這類專門的供應商來主導。對于這個問題，我們后續(xù)還會繼續(xù)討論。
趙福全：接下來，我們進入今天最主要的話題——芯片?？赡芎芏嗑W(wǎng)友對芯片并不是很了解。那么，芯片到底是什么？芯片的產(chǎn)業(yè)鏈是怎樣的？芯片的設計和制造，究竟哪一個更重要？請余總先給大家介紹一下芯片產(chǎn)業(yè)的基本情況。
余凱：芯片是半導體元器件的統(tǒng)稱，是一種內(nèi)含集成電路的硅片。我們都知道硅谷，這是第二次世界大戰(zhàn)后全球高科技的策源地，而硅谷之名就源于仙童半導體等公司在此誕生，包括后來的英特爾也出自硅谷。應該說，芯片是數(shù)字科技的底座。前面我們談到了軟件定義汽車，而各種各樣的軟件都需要運行在某種特殊的“基礎設施”之上，這個“基礎設施”就是芯片。
在過去的半個多世紀里，芯片已經(jīng)改變了整個世界。大家肯定都聽說過摩爾定律。摩爾定律并不是一個科學定律，而是戈登·摩爾（英特爾的創(chuàng)始人之一）對芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的經(jīng)驗總結(jié)。即每過18個月，芯片上晶體管的集成密度就會增加一倍，或者單位晶體管的集成成本就會降低一半。這意味著在同等價格下，每過10年，芯片的計算能力就會增加100倍。例如過去30年，同等價格芯片的計算能力已經(jīng)提升了100萬倍。這是非常驚人的發(fā)展速度。今天我們口袋中智能手機芯片的算力，比30年前裝滿整個房間的電腦的算力還要高。
芯片技術(shù)的飛速進步，形成了一種催枯拉朽的技術(shù)力量，也催生了無窮無盡的應用可能。就像20年前人們在使用功能手機的時候，根本無法想象今天的智能手機能做如此多的事情。與此類似，我相信未來智能汽車的能力也將遠遠超出我們今天的想象。
同時，芯片本身是非常先進的技術(shù)。比如地平線現(xiàn)在開發(fā)的芯片，由幾十億到上百億個晶體管集成，要比汽車上其他任何一個零部件都復雜得多。一方面，芯片的研發(fā)高度復雜、關聯(lián)廣泛，包括從前端設計、后端設計、仿真、測試、驗證及方案確定等的一系列環(huán)節(jié)，還涉及系統(tǒng)軟件、編譯器、操作系統(tǒng)等多種要素，需要非常專業(yè)的人才，且開發(fā)周期很長。
另一方面，芯片制造也非常復雜。最初國際上有很多芯片制造企業(yè)，基本上每家芯片設計企業(yè)都自己制造芯片。但后來芯片制造變得越來越復雜，制程工藝從28納米到14納米，再到7納米、5納米、3納米，而制程每提升一代往往就需要投入數(shù)百億美元。世界上很少有公司能夠持續(xù)進行這樣大的投入，所以芯片制造逐漸集中到臺積電、三星等少數(shù)幾家公司。相應的，很多老牌芯片企業(yè)都放棄了制造，專注于設計了。
其實芯片制造本身還不是最難的，在芯片制造的上游還涉及到很多原材料和核心設備技術(shù)，壟斷在少數(shù)幾家企業(yè)手中。大家可能都聽說過光刻機，目前高端光刻機基本上只有一家荷蘭公司可以提供。而在光刻機里還有很多關鍵零部件，技術(shù)含量都非常高。
總之，芯片產(chǎn)業(yè)技術(shù)先進、工藝復雜，是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，必須遵循長期主義來有序發(fā)展。過去幾十年里，中國在很多領域都實現(xiàn)了質(zhì)的突破，但芯片這件事情卻還沒有做好，就是因為芯片產(chǎn)業(yè)實在太復雜了。
在我看來，芯片或者說半導體產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代科技工業(yè)中的集大成者，是最復雜、最尖端、最精密的基礎性技術(shù)，也是人才和資金要求最高的產(chǎn)業(yè)之一。由此出發(fā)，我覺得評價一個國家的信息科技實力，不能只看其擁有多少家頂級的互聯(lián)網(wǎng)公司，更要看其基礎層面的核心能力，特別是數(shù)字經(jīng)濟的“基礎設施”能力。如果地基不牢，上面蓋的房子再光鮮亮麗也不穩(wěn)固，一旦遇到暴風雨沖擊，房子就會搖晃，甚至坍塌。而這個“基礎設施”正是芯片。
在智能汽車產(chǎn)業(yè)中，地平線想做的就是夯實基礎的工作。要做好這件事情必須堅持長期主義，踏踏實實地持續(xù)努力。所以，地平線的企業(yè)文化是“成就客戶，耐得寂寞”。在芯片產(chǎn)業(yè)，耐不得寂寞就沒有未來。
趙福全：確實如此，芯片產(chǎn)業(yè)的特點決定了，想在這個產(chǎn)業(yè)賺一把就撤或者賺快錢，都是行不通的。
近幾十年，信息通信技術(shù)的進步使人類社會發(fā)生了突飛猛進的巨大變化。而信息通信技術(shù)的進步在很大程度上源自芯片技術(shù)的快速提升，智能手機就是這方面最典型的例子?？梢哉f，芯片在現(xiàn)代社會的作用是不可替代的。
正因如此，余總將芯片視為整個信息社會的“基礎設施”。雖然芯片的體積不大，成本也不算高，但其技術(shù)含量之高、制造過程之難、相關領域之多都是超乎想象的。事實上，芯片涉及從設計、測試、驗證、制造到銷售的完整產(chǎn)業(yè)鏈，也涉及原材料、工藝、裝備等一系列的高精尖技術(shù)，最終還要滿足各行各業(yè)、千家萬戶在不同場景下的多元需求，比如消費電子芯片與車規(guī)級芯片的應用環(huán)境及標準就完全不同。顯然，這樣復雜的產(chǎn)業(yè)絕不是某家企業(yè)或者某個行業(yè)獨自就能做好的。
所以，芯片是涉及產(chǎn)業(yè)眾多、應用領域廣泛、分工高度細化的基礎性大產(chǎn)業(yè)，也是交叉科學的典型代表之一。正如余總講到的，芯片產(chǎn)業(yè)的上述特點是中國在該領域尚未取得重大突破的根本原因。
好芯片的標準不只是算力，而是軟件運行效率
趙福全：作為芯片領域的專家和創(chuàng)業(yè)者，您非常清楚，芯片絕非企業(yè)今天招來500名博士，明天就能造出產(chǎn)品來。所以，地平線把“成就客戶，耐得寂寞”作為自己的企業(yè)文化，這本身就反映出您對芯片產(chǎn)業(yè)的深刻理解。如果說滿足客戶需求、成就客戶價值是所有企業(yè)都應該去做的，那么在芯片領域更重要的是耐得住寂寞。因為沒有持續(xù)不斷的深耕和一點一滴的積累，是不可能造出好芯片來的。
這又帶來了一個很重要的問題：余總可以說是科班出身的軟件專家，而現(xiàn)在您又出來創(chuàng)業(yè)做硬件了。那么在您看來，對于芯片來說，軟件和硬件究竟哪個更重要？為什么您一直強調(diào)軟硬件必須有效匹配？芯片的算力、制程等性能與所用的算法及處理的數(shù)據(jù)，到底是什么關系？之前聽您談過，算力是評價芯片的一個重要指標，但不是唯一指標。請您談談，什么樣的芯片才是一款好芯片呢？
余凱：剛剛趙老師談到了我之前的背景，我認為自己的第一角色是科學家，因為我長期從事人工智能領域前沿技術(shù)的研發(fā)，現(xiàn)在所做的工作其實也是在這個大方向上拓展。而科學最強調(diào)求真、強調(diào)客觀，這讓我形成了凡事都較真兒的工作習慣。
對于芯片，很多廠商在做宣傳時都會講算力如何高，仿佛這就是芯片唯一重要的指標。實際上，芯片本身只是手段而已，讓芯片之上的軟件運行得更快才是我們的目的。因此，我認為評價芯片優(yōu)劣的關鍵在于，這款芯片上的軟件到底運行得有多快。例如，甲芯片的算力數(shù)值是N，乙芯片的算力是2N，但是讓同一個軟件分別在其上運行，結(jié)果卻是在算力低的甲芯片上運行得更快，那我們就不能說乙芯片比甲芯片更好。之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象，是因為算力更高的乙芯片并沒有被充分利用，其中的很多算力只是在空轉(zhuǎn)而已。
所以，我提出評價芯片應該以終為始，軟件在芯片上運行的效率才是評價芯片優(yōu)劣的核心標準。如果只是就硬件說硬件，并沒有觸及事情的本質(zhì)。從這個意義上講，優(yōu)秀的芯片公司絕不能只把算力作為設計目標，更不應一味炫耀算力。在打造芯片時追求的目標應該是，以有限的算力讓軟件最高效地運行。
當然，這一點也是我在實際工作中逐漸摸索感悟到的。之前二十多年，我一直從事軟件算法的研究，大約在2012年我開始意識到硬件芯片的重要性。當時我在百度負責人工智能技術(shù)的研發(fā)，進行大規(guī)模的深度神經(jīng)網(wǎng)絡訓練。結(jié)果我們發(fā)現(xiàn)：同樣是處理器，為游戲設計的GPU（圖形處理器）和為通用計算設計的CPU（中央處理器），表現(xiàn)可謂天差地別。深度神經(jīng)網(wǎng)絡運行在GPU上，要比運行在CPU上快40倍，而兩者的算力遠沒有這么大的差別。也就是說，對于深度神經(jīng)網(wǎng)絡這一軟件來說，GPU是比CPU更好的解決方案。這讓我意識到，并不是說Intel x86芯片的算力強，運行某種軟件就一定高效，軟硬件之間的有效匹配至關重要。
事實上，軟件與硬件從來沒有真正分離過，二者一直都是相互融合發(fā)揮作用的。比如在PC時代為什么誕生了WinTel聯(lián)盟？很大程度上是為了使Windows操作系統(tǒng)與Intel芯片更好地耦合在一起。在WinTel架構(gòu)下，Intel芯片無需考慮支持其他多種操作系統(tǒng)，只為支持Windows操作系統(tǒng)設計即可；而Windows系統(tǒng)也無需考慮往下兼容多種不同的芯片架構(gòu)，只要兼容x86即可。這樣軟件和硬件才能高度協(xié)同，才能更加高效，這是一個客觀規(guī)律。
我們當時發(fā)現(xiàn)GPU比CPU更適合神經(jīng)網(wǎng)絡，而GPU并非專門為神經(jīng)網(wǎng)絡設計，而是為游戲圖形運行設計的。這不由得讓我們思考，如果為深度神經(jīng)網(wǎng)絡設計專用架構(gòu)的芯片，專門匹配神經(jīng)網(wǎng)絡的結(jié)構(gòu)和算子，是不是能讓神經(jīng)網(wǎng)絡的運行效率進一步提升？答案顯然是肯定的。這是促使我2015年出來創(chuàng)立地平線公司的一個重要原因，地平線的目標就是為深度神經(jīng)網(wǎng)絡設計專用的芯片，也由此成為了世界上第一家專注于此的公司。
另外，創(chuàng)立地平線還有一個重要原因，與自動駕駛有關。2013年我在百度做自動駕駛項目時發(fā)現(xiàn)，每次打開后備箱，里面各種工控機、接線非常雜亂，密密麻麻地亂成一團。當時我就想，如果自動駕駛汽車是這個樣子，哪個消費者敢買呢？我們應該把這些不同的工控機處理器都集成到一塊芯片上，讓軟件都在這塊芯片上高效地運轉(zhuǎn)。而這件事情與開發(fā)深度神經(jīng)網(wǎng)絡專用的芯片正好可以結(jié)合起來，我覺得肯定能促進自動駕駛技術(shù)的進步。今天看來，可以說創(chuàng)立地平線源自我們對未來科技發(fā)展趨勢的正確預判。
趙福全：您在百度工作時有沒有提出做芯片的建議？還是您看到了這個機會后，就決心自己創(chuàng)業(yè)來做？當然，做芯片投入大、回報慢，對于習慣于短周期運行、快速盈利的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，要下決心進入芯片領域確實不太容易。
余凱：我當時提出了建議，只不過百度決策層最終沒有采納。那時候消費互聯(lián)網(wǎng)正蓬勃發(fā)展，面對中國龐大的消費人群，互聯(lián)網(wǎng)公司首要考慮的是如何快速擴張規(guī)模、搶占市場份額。而做芯片是很辛苦的事情，不僅需要長期持續(xù)大量的投入，而且對人才的要求非常高，還需要很長時間才有可能盈利。要知道我們在2013-2014年討論這件事情時，芯片還是冷門，遠不像今天有如此高的熱度。
據(jù)我所知，目前百度已經(jīng)拆分出了一個做芯片的公司。作為先行者，我對此持開放的態(tài)度。該做的事情總會有人來做，大家都有嘗試的權(quán)力，而最終只有經(jīng)過充分的市場競爭，才能產(chǎn)生更優(yōu)秀的勝利者，并給產(chǎn)業(yè)和客戶創(chuàng)造更大的價值。
趙福全：簡單梳理一下，一款好芯片應該是什么樣的呢？余總認為，不應該簡單用芯片的基本參數(shù)數(shù)據(jù)來衡量，而應該看芯片運行軟件的最終結(jié)果。因為芯片只是各種應用的平臺，讓不同軟件都能八仙過海、各顯其能，這才是我們的目的。就像春晚舞臺一樣，真正關鍵的是讓演員、燈光、音響等有效匹配，而不是舞臺有多少平米的面積那么簡單。
芯片就是軟件的舞臺，舞臺面積大小、燈光音響設備等都很重要，但只是必要條件，最終演員演出的效果才是充分條件。所以衡量芯片優(yōu)劣的標準，要看芯片之上的軟件能否最大化地發(fā)揮作用。兩款相同算力的芯片比較，能讓軟件運行得更高效的芯片才是好芯片。當然，軟件運行也必須要有芯片算力提供保障，因此并不是說算力不重要。算力和軟件之間有效匹配，讓軟件更好地發(fā)揮作用，這才是最重要的。
芯片設計要以終為始，算力應充分利用
趙福全：這實際上也指出了芯片設計的關鍵，為了實現(xiàn)算力與軟件的有效匹配，芯片基本架構(gòu)的設計者，不僅要懂得芯片制造的工藝，懂得算力提升的技術(shù)，還要懂得軟件算法的原理。也就是說，只懂硬件或者只懂軟件都不夠，必須對這兩方面都有很深層次的理解。所以，芯片產(chǎn)業(yè)需要的是像余凱博士這樣的“雙料”人才——懂芯片的科學家與懂算法的數(shù)學家的集合體。當然，除了既懂硬件又懂軟件之外，芯片企業(yè)的領軍人還要有戰(zhàn)略眼光，能夠?qū)Ξa(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和節(jié)奏做出前瞻的判斷。
那么通過這段時間的創(chuàng)業(yè)實踐，您認為怎樣才能做好芯片的軟硬融合？具體來說，在芯片的設計過程中，硬件和軟件應該怎樣平衡呢？
余凱：我認為還是要萬宗歸一，以終為始。即首先思考芯片最終的應用場景是怎樣的，需要解決什么問題，使用什么軟件算法，然后分析這些算法需要什么結(jié)構(gòu)和算子，再倒推出最適合的芯片硬件架構(gòu)，使之能夠有效支持相應算法的高效運行，確保沒有算力浪費。
趙福全：余總，假如有企業(yè)能把芯片算力做到1000TOPS（處理器運算能力單位，1TOPS代表處理器每秒鐘可進行1萬億次操作），而地平線只能把芯片算力做到100TOPS，那恐怕即使算法再好、匹配再佳，軟件的運行效率還是會受限于算力不足吧？這就像一天只有24小時，即便再能干的人，也無法完成自己需要25小時才能做完的工作。當然可能您會說，有100TOPS的算力就足夠用了。但是產(chǎn)業(yè)需求的增長很快，芯片技術(shù)的進步也很快，我想我們總有一天會需要1000TOPS的算力。同時在邏輯上，企業(yè)可以因為沒有必要而不去做1000TOPS的算力，但是不能因為自己做不出1000TOPS，就轉(zhuǎn)而去研究如何把100TOPS的算力用好。您怎樣回答這個問題？
余凱：這個問題我是這樣思考的：一方面，算力更高的芯片帶給客戶的不只是價值，還有成本。一般來說，芯片的成本與其面積大致成正比，1000TOPS芯片的成本就是100TOPS芯片的10倍。因此，芯片算力并不是越高越好，我們先要從性價比的角度判斷客戶究竟需要多大算力的芯片。另一方面，做企業(yè)必須有效平衡現(xiàn)實主義和理想主義，不能下意識地覺得這兩件事一定是矛盾的。在我看來，我們應該用極度現(xiàn)實主義的方法，去努力實現(xiàn)極度理想主義的結(jié)果。具體來說，地平線肯定會追求芯片算力的不斷提升，但在量產(chǎn)產(chǎn)品上，我們更注重憑借自身在算力與算法匹配方面的優(yōu)勢，為客戶節(jié)省成本、創(chuàng)造價值。
尤其對于車規(guī)級芯片，我覺得必須拉長時間維度來看問題，不能期待著遠大理想馬上就能實現(xiàn)，并以此來規(guī)劃產(chǎn)品，那肯定是行不通的。當前L5級無人駕駛汽車的量產(chǎn)還遙遙無期，L4級全自動駕駛汽車量產(chǎn)的時間點也還不能看清楚，如果現(xiàn)在就拿出未來才需要的芯片算力，且不說很難做得到，就是能夠做得到，也是一種嚴重的浪費，反會因為成本過高而降低產(chǎn)品的競爭力。
趙福全：這說到了問題的關鍵。對于現(xiàn)階段的產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，提供算力達到1000TOPS的芯片固然重要，但是提供能夠以100TOPS算力實現(xiàn)300TOPS算力效果的高性價比芯片可能更重要。地平線并不是不看重設計開發(fā)1000TOPS芯片的能力，但是更追求把100TOPS芯片用到極限的能力。同時將這兩方面的能力綜合起來，根據(jù)市場實際需求來打造相應的量產(chǎn)產(chǎn)品，從而既滿足眼前需求，又儲備未來能力。
對此我深有同感，企業(yè)切不可一味給客戶畫餅。芯片算力1000TOPS聽起來很好，假如能用100TOPS算力芯片的價格買到1000TOPS算力的芯片，大家當然求之不得，但這是不現(xiàn)實的。正如剛剛余總所講，兩者的價格要相差10倍。退一步說，即便價格相差沒有這么多，芯片企業(yè)也有能力把算力做到這個程度，但如果客戶不能充分利用這種高算力，也仍然是一種浪費。不久前我主持一個論壇，有一位軟件企業(yè)的老總在發(fā)言時就提到，對每一個TOPS都要精打細算地使用。我當時就做了點評：這是企業(yè)真正核心的技術(shù)訣竅。因為每個TOPS都是成本與能力的集合，所以一定要把能力用到極致，而盡可能不去增加成本。反之，如果能力始終是在七折使用，這本身就等于增加了不必要的成本。
余凱：是的，現(xiàn)在行業(yè)里有一種傾向就是追求過高的算力，其實是讓客戶購買自己用不上的TOPS。我一直覺得，企業(yè)最基本的價值觀應該是真才實料、物有所值，如果非要給用戶提供1000TOPS的芯片，而用戶使用其中的100TOPS就足夠了，那是有違上述價值觀的。
車規(guī)級芯片是難度最大的半導體產(chǎn)品
趙福全：剛剛我們談到芯片的產(chǎn)業(yè)鏈很長，包括原材料供應、生產(chǎn)制造、封裝測試、軟硬件集成以及設計工具、IP授權(quán)、生產(chǎn)設備等多個環(huán)節(jié)。那么，地平線在芯片產(chǎn)業(yè)鏈中的核心定位是什么？你們的業(yè)務聚焦在哪里？你們的上下游企業(yè)都是誰？
余凱：地平線的性質(zhì)與英特爾、高通、英偉達等公司相似，這類企業(yè)稱為芯片設計公司。我們主要是設計芯片，而不會去制造芯片。打造芯片的過程有點像織毛衣，地平線這樣的企業(yè)負責設計芯片的內(nèi)部架構(gòu)，通常是立體的，后續(xù)晶體管就會按照這個架構(gòu)串連起來。然后我們會把設計圖紙交給臺積電等芯片制造商，由它們按照我們的設計方案進行生產(chǎn)，也就是把毛衣織出來。當然，這是非常粗略的分工介紹。
趙福全：就是說，地平線是做芯片設計的，同時要和芯片制造商有效銜接。那么你們對芯片制造需要了解多少？
余凱：我們既要與芯片制造商對接，也要與晶圓供應商溝通，以了解什么芯片設計方案是它們能夠穩(wěn)定生產(chǎn)出來的。因為汽車芯片對于合格率、缺陷率以及安全性、可靠性都有很高的要求，地平線必須知道合作伙伴目前的生產(chǎn)能力是不是符合標準，這就需要雙方緊密互動。如果芯片設計方案中有一些關鍵指標無法達到，我們就要共同研究討論，對方案進行修改。
當然地平線只會了解芯片制造的相關知識，不會去涉足制造。我認為，這是產(chǎn)業(yè)分工和專注主業(yè)的必然選擇。參考手機公司，手機上的所有零部件包括芯片這樣的關鍵件，幾乎都是由外部供應商制造的，有著清晰的產(chǎn)業(yè)分工。但是手機公司同樣要了解制造環(huán)節(jié)的關鍵技術(shù)，并且要與相關供應商共同解決一些關鍵問題。
趙福全：地平線作為芯片設計公司的定位，我覺得也是您基于自身專業(yè)特長的合理選擇。就汽車芯片的產(chǎn)業(yè)分工而言，大體上是車企提出需求、芯片設計公司進行設計、芯片制造商完成生產(chǎn)。為此，芯片設計公司必須與上下游企業(yè)緊密合作。面向整車企業(yè)，地平線必須考慮汽車芯片的應用狀態(tài)，為此要對汽車產(chǎn)品本身有足夠的了解，當然無需達到整車企業(yè)的程度，但一定要形成與整車企業(yè)相關團隊有效互動的能力。唯有如此，才能最終滿足客戶的需求。面向芯片原材料和制造企業(yè)，地平線必須考慮芯片材料以及制造技術(shù)的發(fā)展水平，確保自己的設計方案能夠與之相匹配，為此還要對芯片的材料和制造有足夠的了解。也就是說，芯片是一個強調(diào)協(xié)同作戰(zhàn)的產(chǎn)業(yè)，任何企業(yè)都不能孤立存在，而是需要其他相關企業(yè)的支持。如果一家企業(yè)謀求自己掌握產(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的能力，那結(jié)果一定是喪失自己的強項和特色。
下一個問題，芯片千差萬別，僅在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)就有很多類型的芯片，您為什么選擇進入汽車領域，又為什么專注于汽車智能芯片呢？大家知道，芯片有消費電子芯片和車規(guī)級芯片之分。從芯片設計的角度看，您覺得車規(guī)級芯片的難度體現(xiàn)在哪里？實際上，在傳統(tǒng)汽車零部件上我們也能發(fā)現(xiàn)類似的差別，例如同樣是玻璃，用在建筑上是一回事，用在汽車上則是另一回事，后者必須進行更加嚴格的試驗測試及驗證，同時在制造上還必須保證更高的產(chǎn)品一致性。那么對于車規(guī)級芯片來說，其設計方案有哪些更高的標準或指標？
余凱：我認為，車規(guī)級芯片應該是所有半導體產(chǎn)品中難度最大、復雜度最高的一種。消費電子芯片通常無關人身安全，但是汽車芯片與人的生命安全息息相關，所以車規(guī)級芯片的可靠性、安全性和產(chǎn)品一致性要求都非常高。同時，車規(guī)級芯片的導入周期很長，一款車的開發(fā)一般要3年時間，而汽車芯片從概念設計到第一次在汽車產(chǎn)品上量產(chǎn)，基本上至少需要4.5-5年的時間。相比之下，消費類芯片的導入周期通常只需2-3年。
車規(guī)級芯片在設計和制造等各個環(huán)節(jié)的極高要求，主要體現(xiàn)在安全性和可靠性指標上。例如工業(yè)界有一個重要指標叫產(chǎn)品缺陷率，一般以PPM（即百萬分之一）作為衡量單位。通常消費電子類如手機芯片的標準是200個PPM，也就是100萬個手機芯片里最多允許200個芯片出現(xiàn)缺陷；而車規(guī)級芯片的標準是10個PPM以下，有些與安全強相關的芯片，甚至追求0個PPM的目標。又如汽車芯片需要在各種電磁干擾的環(huán)境下保持平穩(wěn)運行，因此必須留有足夠的margin（裕度），確保芯片性能上下波動時不超越許可的界限。顯然，要達成這些指標是非常困難的。
企業(yè)最重要的核心競爭力是文化價值觀
趙福全：汽車的硬件和軟件都是人命關天的，試想如果芯片在汽車行駛過程中突然失效，喪失計算能力，就很可能會出大事故，因此對汽車芯片和手機芯片的要求有著巨大的差別。與此同時，汽車芯片的應用環(huán)境也更為復雜，涉及各種各樣的工況，這進一步加大了車規(guī)級芯片達成安全標準的難度。
剛才您說到，地平線與英偉達、英特爾等公司的業(yè)務類似，另外國內(nèi)也有其他幾家初創(chuàng)的芯片設計公司。與這些公司相比，您覺得地平線的核心競爭力是什么？您認為地平線怎樣才能在競爭中脫穎而出？
余凱：企業(yè)的發(fā)展需要一個過程，在不同階段，企業(yè)所需的核心競爭力是有所不同的。地平線目前還處于創(chuàng)業(yè)初期，我覺得我們的核心競爭力主要體現(xiàn)在四個方面。
第一體現(xiàn)在認知領先上。我們是行業(yè)中最早看到汽車智能芯片發(fā)展趨勢和重大機遇的，也因此地平線成為業(yè)界第一家專注于開發(fā)汽車智能芯片的公司。
第二體現(xiàn)在人才上。我和創(chuàng)始團隊成員屬于世界范圍內(nèi)最早一批從事深度神經(jīng)網(wǎng)絡算法研究的人，在ImageNet視覺識別挑戰(zhàn)賽和谷歌Waymo自動駕駛算法挑戰(zhàn)賽上，我們都是全球首個冠軍團隊。
第三體現(xiàn)在軟硬融合的技術(shù)優(yōu)勢上。地平線是一家有特色的科技公司，我們在芯片硬件公司里是最懂算法軟件的，在算法軟件公司里又是最懂芯片硬件的，這是我們在技術(shù)上的核心優(yōu)勢之一。
當然隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，今后肯定會有更多公司進入汽車芯片領域，我們必須面對這些公司的挑戰(zhàn)。我一直認為，任何企業(yè)在技術(shù)上的先發(fā)優(yōu)勢都是暫時的，假以時日，總會被對手追上。但是在技術(shù)量產(chǎn)過程中的訣竅，是必須經(jīng)過摸索乃至付出代價后才有可能被企業(yè)掌握的。所謂“實踐出真知”，說的就是這個道理。最終產(chǎn)品的優(yōu)化和技術(shù)的迭代，絕不是在實驗室里苦思冥想就能實現(xiàn)的。在這方面地平線起步較早，一定要知行合一，努力走在最前面。
第四體現(xiàn)在客戶關系上。我一直覺得在新技術(shù)落地的過程中，與客戶的關系非常重要。地平線一定要全心全意地為客戶解決問題，以此來幫助客戶、成就客戶，這樣才能不斷加深彼此的了解，直至形成某種共情，即能夠設身處地地體會到對方的處境和困難。實際上，客戶和地平線是同學關系，我們一起來學習“智能汽車”這門最難也最重要的大課，雖然也有班長、班委的分工，但大家的目標是一致的。
總體來看，企業(yè)之間的競爭是品牌、商業(yè)模式、組織以及文化價值觀等的綜合較量。這里面看起來文化價值觀似乎是最虛的，不過最后你會發(fā)現(xiàn)，站在五年、十年的長期視角來看，文化價值觀才是最實的要素。企業(yè)家信奉的是什么？領導層堅持的是什么？中層和基層員工做事的出發(fā)點又是什么？短期內(nèi)企業(yè)也許可以自我欺騙，或者通過“包裝”去忽悠客戶。但時間一長，一定會被看穿，到頭來受損的還是企業(yè)自己?？傁胫导槿∏?、占別人便宜，這樣的企業(yè)是無法長久的。所以我覺得，企業(yè)的文化價值觀才是最重要的核心競爭力。
正因如此，我們反復講八個字——成就客戶，耐得寂寞，這是地平線的文化價值觀，也是地平線一切行動的根本出發(fā)點。相應的，地平線商業(yè)模式的核心就是“全維利他”，因為我們認為，“利他”才能“利己”，成就客戶是成就自己的最佳方式。
趙福全：聽余總分析地平線的核心競爭力，非常清晰，且層層遞進，從具體各要素的優(yōu)勢，一直上升到企業(yè)的文化價值觀。這反映了余總作為企業(yè)領軍人，在骨子里真正相信的是什么。其中有幾個觀點，我也深有同感。
第一，芯片聽起來是硬件，但如果缺乏對軟件的深度理解，芯片硬件的作用是無法充分發(fā)揮的。之前大家常說要軟硬結(jié)合，實際上我覺得軟硬融合才是最高境界，也是未來企業(yè)必不可少的核心競爭力之一。在這方面，余總的認識和行動比很多人都早，六年前就開始創(chuàng)業(yè)，致力于抓住汽車智能芯片的機遇；而六年后的“芯片荒”印證了余總當初判斷的正確性。不少初創(chuàng)企業(yè)是近期才開始進入芯片領域的，這就比地平線晚了一步。
第二，實踐是檢驗真理的最佳標準，也是唯一標準。書本或者圖紙上的知識是“死”的，實踐中凝練、完善及應用的知識才是“活”的。事實上，知識只有得到有效利用才能變成智慧，包括技術(shù)上的智慧，也包括商業(yè)上的智慧。盡管地平線仍處于創(chuàng)業(yè)初期，還不能說完全做到了這一點，但你們已經(jīng)在實踐了，也因此積累了寶貴的先發(fā)優(yōu)勢。我認為先發(fā)優(yōu)勢與創(chuàng)業(yè)時間的早晚并不完全成正比，而是與技術(shù)產(chǎn)業(yè)化應用的路徑與模式更為相關。聽了余總剛才的介紹，我覺得地平線在這些方面的思考是很深的，行動是扎實的，先發(fā)優(yōu)勢也是明顯的。
第三，企業(yè)與客戶之間的關系也是一種核心競爭力。地平線致力于與客戶緊密互動，一起學習和成長，共同面對和克服困難。在這個過程中，地平線可以與客戶分攤“學費”，同時客戶也會倒逼地平線更快地成長。
第四，企業(yè)要想走得長遠，最終必須依靠企業(yè)文化和價值觀。對此，企業(yè)家一定得真相信，才會全力推動、認真踐行。包括堅持創(chuàng)新，確保技術(shù)上始終有前瞻儲備；包括堅持實踐，在軟硬融合方向上不斷深入；也包括全心全意地服務客戶、成就客戶等。
其實成就客戶，最終還是為了成就自己。如果客戶伙伴和廣大消費者不滿意，供應商企業(yè)是沒有前途的。特別是像芯片這樣的產(chǎn)業(yè)，更不可能靠短期投入或炒作就能賺到錢然后抽身撤出。因此，企業(yè)必須腳踏實地、認認真真地去做好每一件事，我認為這是企業(yè)最重要的底層價值觀。也只有真正建立起這樣的價值觀，企業(yè)才有可能實現(xiàn)可持續(xù)的健康發(fā)展，甚至等到余總退休之后，地平線仍能穩(wěn)健地前進。
余凱：地平線的第一個量產(chǎn)項目是去年6月啟動的長安汽車項目，而到今天的一年多時間里，中國絕大多數(shù)整車企業(yè)都已經(jīng)成為了我們的客戶。在這些量產(chǎn)項目中，我能感受到客戶對地平線的認可和需要，感受到我們真的能幫客戶解決問題，這也讓我們倍受鼓舞。而客戶反饋最多的是，地平線的服務非常好。不久前李想在其發(fā)布會上就講到，地平線與理想汽車的工程師們一起熬夜來解決問題。事實上，這樣的例子比比皆是。
這就是我剛才說的，地平線的核心競爭力已經(jīng)從認知、人才和技術(shù)層面，逐步沉淀到文化價值觀層面，真正開始成就客戶了。我和地平線的全體員工都越來越相信這一點，也越來越認識到自身的價值。比如當李想在臺上講到地平線工程師的努力時，我們現(xiàn)場的一些員工禁不住熱淚盈眶，因為客戶的認可讓他們覺得自己所做的工作非常值得。
我個人認為，人的本心中都有幫助他人、成就他人的天性和善意，而好的管理應該充分激發(fā)人的這種天性和善意，這樣才能打造出一家好的企業(yè)，并且讓企業(yè)擁有長久的生命力。而在幫助他人、成就他人的過程中，企業(yè)自身也肯定會受到認可、創(chuàng)造價值、走向成功。當然，要始終如一地做到這一點并不容易，所以我們在“成就客戶”后面加上了“耐得寂寞”四個字，就是提醒自己必須堅持長期主義，必須做到知行合一。
趙福全：說起來這些道理好像大家都懂，不過很多人只是嘴上講講，并無實際行動；還有些人是專門講給別人聽的，自己做的完全是另一套；即使真想做的人也未必能夠堅持做下去。而余總不只在說，而且在做，您確立了企業(yè)的文化價值觀，并帶領全體員工一起努力踐行。這說明您是在骨子里真正相信要“成就客戶”的，而在實踐中得到的反饋，也讓您更加堅信這一理念是正確的，并且開始為地平線帶來應有的回報。我想，這一點對所有企業(yè)都有借鑒價值。
就像李想的即興演講，車企掌門人在發(fā)布會上通常主要是介紹自己的產(chǎn)品有多好，很少會講到某家供應商。畢竟汽車產(chǎn)品的供應商實在太多了，車企也沒必要厚彼薄此。但李想?yún)s專門講了與地平線合作的細節(jié)，講了兩家企業(yè)的工程師們一起通宵達旦地工作，共同解決問題，我覺得這是他發(fā)自內(nèi)心地感謝地平線工程師們的傾情投入。同時，這也說明地平線確實形成了全力以赴“成就客戶”的工作氛圍。這種氛圍保持下去，就會積淀成為企業(yè)文化，進而支撐地平線走得更好更遠。
趙福全：下一個問題，請問余總，芯片公司應該怎樣提高投入產(chǎn)出比？或者說地平線是如何以共性投入來滿足客戶個性需求的？怎樣才能在最少投入的前提下，讓消費者感受到最大的產(chǎn)品差異化呢？
余凱：企業(yè)的組織、商業(yè)模式、文化、價值觀等應該與其核心戰(zhàn)略一致，而地平線的核心戰(zhàn)略是打造一家生態(tài)型的企業(yè)。什么是生態(tài)型企業(yè)？我覺得就是充分借助合作伙伴的力量，實現(xiàn)自身的發(fā)展。現(xiàn)在地平線有40多個量產(chǎn)項目在同時進行，全都是與合作伙伴一起做的。而且通常我們自己會盡量少做，讓整車企業(yè)等合作伙伴盡量多做。
這是為什么呢？因為在智能化的浪潮中，消費者的需求越來越多樣化，而汽車產(chǎn)品的型號眾多、配置各異，地平線是做不了所有事情的。如果我們追求全部通吃，從整體方案設計一直到芯片交付，所有環(huán)節(jié)都由自己來做，不僅投入過大，而且在能力上也不支撐，是不可能辦得到的。所以，我覺得做企業(yè)先要學會舍得，不“舍”哪有“得”呢？
地平線的商業(yè)模式是“全維利他”，讓很多硬件和軟件合作伙伴，基于地平線的芯片來創(chuàng)造自身的價值，而我們盡量把服務做到位。比如大家可以一起把芯片的工具鏈和相關標準軟件都做出來，充分開放給業(yè)界使用，而不是提供給客戶一個黑盒子。
對于地平線來說，我們衡量自身成功的標準是看自己被多少合作伙伴真正需要。我們并不追求把企業(yè)做到多大，而是希望成為一家追求幸福感的企業(yè)，這種幸福感就來自于行業(yè)對我們的需要。
趙福全：汽車產(chǎn)業(yè)正處于格局重構(gòu)的關鍵期，在智能網(wǎng)聯(lián)方面，不同整車企業(yè)的定位和能力不同，對芯片供應商的需求也有所不同。有的企業(yè)需要全棧式服務，而有的企業(yè)自己打造基本架構(gòu)，同時由專業(yè)的芯片公司提供支撐。對地平線來說，你們?nèi)绾螡M足客戶的不同需求呢？
另外，您判斷當前汽車芯片嚴重短缺這種情況會持續(xù)多久？展望未來，汽車芯片產(chǎn)業(yè)的分工會是怎樣的？前面您一直在強調(diào)生態(tài)，從大方向上講，“你中有我，我中有你”的生態(tài)一定是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，但這并不意味著生態(tài)中就不再有分工了。恰恰相反，生態(tài)中的各方參與者必須更專業(yè)地各司其職、更緊密地彼此協(xié)作。所以，每個參與者都要清晰定位什么是自己必須全力做好的主業(yè)，什么是自己需要有所了解的相關業(yè)務。作為芯片設計公司的領軍人，您怎么看這個問題？
余凱：現(xiàn)在國家倡導打造更多的“專精特新”企業(yè)，地平線就在朝這個方向努力。我們要把自己的芯片設計業(yè)務做得更專業(yè)、更精細，形成鮮明特色。為此我們必須充分聚焦，對主業(yè)實施“飽和攻擊”。當然這并不意味著我們沒有協(xié)作，只靠單打獨斗。比如地平線就與世界級的汽車半導體公司荷蘭恩智浦達成了戰(zhàn)略合作。半導體公司之間開展合作，我認為一方面反映出我們雙方開放協(xié)作的心態(tài)，另一方面也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然。
在這個時代，如果一家企業(yè)想包打天下，是肯定不會成功的。畢竟汽車車型繁多，芯片也多種多樣，如果企業(yè)標準不一，比如連芯片的接口設計都各不相同，那整個產(chǎn)業(yè)的效率就太低了。所以，芯片公司的理想策略一定不是包打天下，而是多方充分協(xié)作，按照相同的標準提供各類芯片。到目前為止，地平線這么多量產(chǎn)車型項目，沒有一個是我們獨自來做的，都有Tier1（一級供應商）合作伙伴，我們在背后予以支持，由它們對接整車企業(yè)來完成最終交付。
生態(tài)分工將是自然流淌，企業(yè)無需刻意為之
趙福全：現(xiàn)在業(yè)內(nèi)有一個熱點話題，那就是芯片設計到底應該交給地平線這類專業(yè)公司來做，還是應該由車企自己來做？這個問題不能僅僅依據(jù)產(chǎn)業(yè)目前的狀況來下結(jié)論。比如多數(shù)整車企業(yè)現(xiàn)在沒有自行設計芯片，但這是因為它們做出了清晰判斷，覺得車企不該涉足這個領域？還是因為它們還判斷不清，無法下決心投入？又或者是因為它們目前尚無能力，不得不依賴芯片公司，但以后要逐步形成能力自行設計芯片呢？換句話說，看明白了不做和看不明白不做完全是兩回事。
無論如何，產(chǎn)業(yè)發(fā)展有其內(nèi)在規(guī)律，具體能否準確把握這個規(guī)律，就要看企業(yè)領軍人自己的判斷力了。對于究竟應該在芯片領域涉足多深，我想當前恐怕很多整車企業(yè)的老總們內(nèi)心都很糾結(jié)。那么，余總認為芯片設計這部分工作未來應該由整車企業(yè)來做嗎？如果回答是肯定的，那地平線的空間豈不是會越來越??？而如果回答是否定的，那地平線又準備如何完成好自己的產(chǎn)業(yè)分工，成為整車企業(yè)不可或缺的重要合作伙伴？請您分享一下自己的思考。
余凱：面對產(chǎn)業(yè)變革中的各種不確定性，每個企業(yè)家都不可避免會有所焦慮和彷徨。未來到底會怎樣？這是一個仁者見仁智者見智的問題，我只能談談自己的看法?？傮w上，我覺得地平線的心態(tài)應該說是最開放的，所以我們才提出了“全維利他，開放共贏”。這不是宣傳口號，而是我們內(nèi)心里相信的理念。
例如，有的整車企業(yè)老總和我說想做芯片，我就告訴他，“如果你們做芯片，我們地平線一定全力支持。畢竟我們做芯片積累了一些經(jīng)驗，也踩過不少雷，都可以分享給你們，甚至有些核心技術(shù)也可以向你們開放，這樣你們就不用從頭摸索了?！?/p>
那么，地平線為什么要支持車企做芯片呢？我有自己的考慮：如果未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市場競爭的結(jié)果表明，整車企業(yè)應該自己設計芯片，那地平線這類芯片設計公司的空間確實就變小了，但我們也必須接受這樣的結(jié)果，并且努力找到自己在新格局下能做的事情。而我相信，在和車企的緊密合作中，我們一定可以找到自己能做的事情，發(fā)現(xiàn)新的立足點。反過來講，如果結(jié)果表明芯片設計還是應該由專業(yè)的公司來完成，那我們幫助車企嘗試做芯片，也能讓其更早更好地認識到這一點，而且后續(xù)地平線也就更容易承接到這些車企的芯片設計任務。從這個意義上講，幫助別人也是一種自我成長。特別是在未來形勢尚不明朗之際，我認為企業(yè)不妨少一些刻意為之，多一些順勢而為?；蛘哒f，應該專注當下、摒除雜念，集中精力先把當前的工作做好。
所以，地平線是真的要對客戶開放，是真心要去利他。如果車企客戶有了自己做芯片的想法，我們絕不能認為自己更有經(jīng)驗就指手畫腳，更不能基于PC和智能手機芯片的情況去否定人家，而是應該非常坦承地交流，看自己能為客戶做些什么。也只有這樣，我們作為乙方，才能獲得了解甲方想法、開展深度合作的機會。反之，如果我們對自己選擇的業(yè)務抱有執(zhí)念，或者總想著過去的經(jīng)驗，是很難成功應對汽車產(chǎn)業(yè)的智能化大潮的。
我覺得生態(tài)中核心技術(shù)、分工關系和企業(yè)角色等的發(fā)展變化，其實是一種自然流淌的狀態(tài)。就像河流，流到哪里就是哪里。因此，企業(yè)經(jīng)營應該放下執(zhí)念、減少刻意，以道法自然的心態(tài)，認真做好眼前的事情。
趙福全：對余總剛才講的內(nèi)容做個小結(jié)。實際上，本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革才剛剛開啟，未來產(chǎn)業(yè)究竟會演變成什么狀態(tài)，目前仍然不得而知，所有的企業(yè)也都在努力探索中。不過有一點可以肯定，未來生態(tài)化的汽車產(chǎn)業(yè)必將為更多的新舊參與者提供發(fā)展的機會和空間。而各參與主體之間也需要一個不斷磨合、彼此再認識的過程，才能逐漸形成合理的分工協(xié)作關系。所以，現(xiàn)在就預言十年后的產(chǎn)業(yè)生態(tài)還為時過早，很可能會做出誤判。
另一個毋庸置疑的事實是，在汽車智能化網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展趨勢下，未來決定數(shù)據(jù)處理能力的芯片和算法等一定會變得越來越重要，這部分“蛋糕”也一定會越來越大。而致力于開拓這些新業(yè)務的企業(yè)，除了必須堅持創(chuàng)新、不斷進步之外，還必須有生態(tài)化發(fā)展的理念。就是說，不能寄希望于憑借某方面的獨特技術(shù)就可以“獨步天下”，而是要和生態(tài)中的相關伙伴緊密合作、協(xié)同發(fā)展，只有這樣才能使自身的技術(shù)價值得以兌現(xiàn)，也才能讓企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)的健康發(fā)展。以地平線為例，基于創(chuàng)始人的超前認知和技術(shù)積淀可以成功起步，但后續(xù)十年二十年的發(fā)展，還是要看企業(yè)能否在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中找準自身的定位，并在與其他參與主體的協(xié)作中鞏固這一定位。而余總對此有著非常清晰的認識和非常開放的心態(tài)。
余總特別強調(diào)，企業(yè)要淡然地面對變化、擁抱變化，要與客戶緊密互動，全力滿足客戶的需求。因為這個需求就是當前客戶能力的短板，也是地平線可以發(fā)揮作用的領域。當然，客戶需求肯定會隨著產(chǎn)業(yè)變革的進程而不斷改變。但只要充分開放自身的能力，與客戶持續(xù)互動、共同學習、一起成長、互相成就，企業(yè)就一定能夠找到自己的發(fā)展空間，始終立于不敗之地。
我覺得，我們這個欄目對產(chǎn)業(yè)最大的貢獻，就是讓行業(yè)領導、企業(yè)家和技術(shù)專家們都毫無保留地分享自己的洞見和理念。這些洞見和理念，有時候聽起來很簡單，但卻是嘉賓們基于自身經(jīng)驗和深度思考凝練總結(jié)出的真知灼見。今天余總就談了自己對于產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展的認識以及地平線的應對策略，尤其是開放協(xié)作的心態(tài)和順勢而為的理念，確實讓我們感受到了不一樣的格局，也給我們帶來了深刻的啟迪。
未來產(chǎn)業(yè)生態(tài)中整供關系將被徹底重塑
趙福全：在本次訪談的前一天，我在朋友圈發(fā)布了預告，汽車工程學會名譽理事長付于武付老第一時間就點贊并評論說，“地平線在余凱的領導下正在下一盤大棋”。我想你們兩位之前應該是深入交流過，所以付理事長才會有此判斷吧。不知道余總對整個評論有何感想和回應？
余凱：付老的評價對我是一種鞭策，也是一種壓力。我覺得地平線目前最重要的是做好自己，認真執(zhí)行自己的核心戰(zhàn)略、落實自己的理念及價值觀，把客戶關系經(jīng)營好，把生態(tài)網(wǎng)絡建立起來。至于我們下的這盤棋是大是小，我想主要不是由地平線自己決定的，而是時代的機遇以及全產(chǎn)業(yè)共同的認知與投入、交流與碰撞、競爭與合作的結(jié)果。如果地平線最后有幸下出一盤大棋，其原因肯定也是時勢大于企業(yè)及個人的選擇和努力。
趙福全：在我看來，付理事長這番話既是對地平線的一種期待，也是對產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的一種洞見，此外還表達了對余總這位優(yōu)秀創(chuàng)業(yè)者以及地平線核心團隊的高度認可。與此同時，我覺得這份期待和認可，也正是余總身上肩負的使命所在。
當然，一件事情的成功需要天時地利人和。我認為萬物互聯(lián)的大趨勢就是天時；而智能化網(wǎng)聯(lián)化的汽車將成為下一個更大的母生態(tài)，這就是地利；最后還要看做事的企業(yè)和人能否找到正確的路徑，分工協(xié)作，融合創(chuàng)新，向著同一個目標不斷前進，這就是人和。唯有如此，才有可能把事情做成。正所謂“謀事在人、成事在天”。我們需要做的就是盡力把每一件事情都做到最好，這樣在合適的天時和地利之下，成功也就是自然而然的了。
余總，我們都知道，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括上游的供應商、中間的整車制造商和下游的經(jīng)銷商，而供應商又分為Tier1、Tier2、Tier3即一二三級供應商等不同的層級。此前芯片公司基本上屬于Tier2甚至Tier3，很少受到整車企業(yè)的特別關注，而此次“缺芯”危機讓大家一下子意識到，原來芯片在汽車產(chǎn)品中已經(jīng)如此重要了。實際上，在產(chǎn)業(yè)變革的大勢下，芯片公司在汽車供應商體系中的地位正在發(fā)生變化，很多芯片公司已經(jīng)開始與整車企業(yè)直接合作了。不知道您覺得地平線屬于幾級供應商？
余凱：在此也謝謝趙老師的鼓勵！未來地平線要怎樣逐步做大呢？我的想法是通過做小來做大。我一直認為，保持專注是企業(yè)基業(yè)常青的必備前提。地平線要做到始終心有靜氣，認認真真地把自己想做的事情都做到位。其實，我們的目標從來不是把業(yè)務做大，而是把業(yè)務做好做精，讓產(chǎn)業(yè)感受到我們的價值。我相信只要我們專心把“小事”做好做精，最終“小事”就一定慢慢變成“大事”。
至于說到地平線在供應商體系中的層級，我們還是Tier2，會把自己的產(chǎn)品交付給Tier1，再由Tier1把整體方案交付給整車企業(yè)，這一點至少目前還沒有變化。
趙福全：雖然地平線在供貨關系上還是Tier2，但正如前面余總談到的，你們已經(jīng)在和整車企業(yè)直接交流、并肩戰(zhàn)斗了。那么展望未來，從整車企業(yè)、Tier1供應商和芯片公司之間合理確定相互關系的角度出發(fā)，您覺得芯片公司是不是應該成為Tier1？還是說在新的生態(tài)化產(chǎn)業(yè)格局下，供應商的層級劃分今后將變得沒有意義了？
余凱：當前整個產(chǎn)業(yè)分工正在被全面重構(gòu)，各類企業(yè)都在重新尋找自己的新定位并探索與合作伙伴的新關系。如果說過去汽車產(chǎn)業(yè)鏈是單一、線型、垂直的結(jié)構(gòu)，Tier2交付給Tier1、Tier1交付給整車企業(yè)的模式已經(jīng)非常成熟；那么我認為未來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)將逐漸成為多元、網(wǎng)狀、交叉的結(jié)構(gòu)，供應商與整車企業(yè)之間的關系將不再層級森嚴、涇渭分明。或者說，產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的各方參與者會形成彼此依賴、交織互動的復雜關系。很可能有某個供應商只是Tier2甚至Tier3，但是整車企業(yè)如果不與之直接溝通和協(xié)作，就不能保證整個產(chǎn)品開發(fā)的正常進行。
從這個意義上講，在智能汽車時代，盡管在商務上還是要有一對一的線型交付關系，但在實質(zhì)上整供之間更多的將是協(xié)同合作關系。事實上，面對不確定性日益增強的新世界，整車企業(yè)與各個“層級”的供應商緊密互動、分工協(xié)作，才是最佳的應對方法。
趙福全：余總的體會是，過去整車企業(yè)和各級供應商的關系更像是上下級，是單純的線型關系；而未來萬物互聯(lián)之后，整供之間將形成交叉、網(wǎng)狀的協(xié)同合作生態(tài)。對此，我非常認同。
在我看來，整供關系的變化是與汽車產(chǎn)品本身的改變相適應的。過去汽車產(chǎn)品上的硬件相對離散，或者說彼此之間只有簡單的組合關系，比如幾個零部件組裝起來就形成了模塊，幾個模塊組裝起來就形成了系統(tǒng)，最后幾個系統(tǒng)組裝起來就形成了整車；但是未來汽車產(chǎn)品上的軟硬件將結(jié)合得非常緊密，彼此之間需要充分互動才能實現(xiàn)理想的功能和性能。在此情況下，原來無需與整車企業(yè)聯(lián)系的很多Tier2乃至Tier3，現(xiàn)在也都要與整車企業(yè)以及其他相關供應商直接溝通、充分協(xié)作了，這是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨。
余凱：的確如此。我認為，未來整車企業(yè)將處于產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的樞紐位置，而周圍不同層級、不同類型的供應商都與之直接交流互動、分工協(xié)作。
中國本土企業(yè)有望成為智能汽車創(chuàng)新的引領者
趙福全：前面提到地平線與長安汽車、理想汽車等車企的合作，最近長安汽車的市場表現(xiàn)頗佳，理想汽車的銷量也一直在增長，我想在它們的產(chǎn)品上，地平線的芯片應該都做出了應有的貢獻。而您還談到，明年將有更多中國車企的眾多產(chǎn)品搭載地平線的芯片。那么，為什么目前與地平線合作的整車企業(yè)大部分都是本土車企呢？是因為地平線對外資車企的開放度有差別嗎？
余凱：作為芯片供應商，我們當然愿意與包括外資車企在內(nèi)的更多整車企業(yè)進行合作。不過目前我們的合作伙伴確實以中國本土車企為主，之所以會出現(xiàn)這種情況，主要原因不在于地平線，而在于中外車企的產(chǎn)品策略存在差異。事實上，不只是地平線，包括Mobileye、英偉達、高通等公司最新的自動駕駛芯片，其首發(fā)量產(chǎn)也都是在中國本土車企的車型上。
這是因為相較于外資車企，目前中國本土車企更愿意在產(chǎn)品智能化網(wǎng)聯(lián)化方面嘗試創(chuàng)新，它們對市場變化的反應更快，對應用新技術(shù)的態(tài)度更開放。在產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)之際，后發(fā)的中國本土車企希望以此為契機，重新定義用戶需求和汽車產(chǎn)品。我認為，由于中國消費者對新科技的接納和青睞程度更高，同時中國坐擁全球最大的汽車市場，加之中國本土車企的積極行動，未來中國市場將會成為汽車引領性創(chuàng)新的策源地。
從這個意義上講，未來十年中國本土車企的產(chǎn)品是非常值得關注的。相比之下，合資和外資車企產(chǎn)品的創(chuàng)新速度可能會比較慢，因為這些企業(yè)在應用新技術(shù)方面往往更偏向于保守而穩(wěn)妥的策略。所以，它們或許會成為地平線芯片的第二批客戶，但恐怕不會愿意冒風險做第一批嘗試者。
趙福全：目前地平線與中國本土車企的合作更多，我想很多人都會下意識地覺得，這是因為您是中國人、地平線是中國企業(yè)，與中國本土車企溝通具有天然的便利性。實際上，這并不是真正的原因。真正的原因在于中國消費者對智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品的需求更強，而中國本土車企對用戶需求變化的敏感度更高，更愿意嘗試新技術(shù)以贏得市場優(yōu)勢。所以，才會有眾多本土車企相繼與地平線達成合作。它們是為了借助地平線的力量，更快更好地滿足迅速變化的用戶需求。反過來講，要想持續(xù)占據(jù)中國市場的較大份額，外資車企今后也必須在智能網(wǎng)聯(lián)方面加緊發(fā)力。到那個時候，地平線就會迎來與外資車企開展合作的機會。
下一個問題，在中國市場上不只有地平線，也有英偉達、Mobileye等外資芯片公司，與這些公司相比，余總覺得地平線有哪些優(yōu)勢？比如在技術(shù)方面地平線有優(yōu)勢嗎？或者說，中外汽車芯片公司在技術(shù)路線和方案上有沒有差別？外資芯片公司會不會和外資整車企業(yè)一樣，由于種種原因，很難快速響應中國消費者不斷變化的獨特需求，及時確定適宜的技術(shù)路線和方案呢？
余凱：講到技術(shù)上的差異，會涉及到很多細節(jié)，這里就不具體展開了。整體而言，我覺得英偉達、Mobileye等公司都是我們學習的榜樣，它們在技術(shù)、產(chǎn)品和市場等方面都已經(jīng)做得相當不錯了。不過智能汽車芯片市場是新興的，即使是這些老牌芯片公司，也一樣屬于新玩家。而這個新興市場的主戰(zhàn)場恰好是在中國，這就給本土作戰(zhàn)的地平線帶來了一定的優(yōu)勢，因為我們離主戰(zhàn)場更近，也就更能快速感知到用戶對于智能汽車的各種需求。我認為，貼近需求可能是地平線最大的優(yōu)勢之一。
由此也就帶來了技術(shù)路線和方案選擇上的差別。比如地平線的智能駕駛芯片是綜合考慮自動駕駛、輔助駕駛和智能交互需求的，并且提供一整套的工具鏈支持，這源自我們對中國消費者需求的認知。而相對來說，外資企業(yè)更關注自動駕駛，對智能交互不太在意。這本身并無對錯之分，是其基于國外市場需求得到的認知，然而這種認知與中國市場的需求是不匹配的。除此之外，外資企業(yè)的決策鏈更長，在中國的本地化服務也往往做得不夠好。
說到底，服務客戶的目的才是最重要的，而技術(shù)方案包括算力指標、接口設計等都只是手段。從目的倒推手段，手段才能更精準、更高效。反之，如果目的不清晰，手段再先進也會大打折扣。所以，我才強調(diào)一定要以終為始，并努力將此打造為地平線的核心優(yōu)勢。
趙福全：我認為這部分交流很重要。實際上，企業(yè)的技術(shù)路線選擇就應該考慮到能否快速響應市場需求。特別是在技術(shù)水平接近的情況下，誰能更有針對性地精準把握客戶的痛點，誰就能搶占市場先機。
大家知道，與國外市場相比，中國汽車市場上購置新車的消費群體要年輕得多。而在過去二三十年中，互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展使中國年輕一代消費者成為了首批互聯(lián)網(wǎng)原住民，他們已經(jīng)習慣了使用智能手機等終端的互聯(lián)網(wǎng)生活，對智能汽車有著天然的親近感和很高的接受度?？梢哉f，中國消費者對智能汽車需求的強烈性、多樣性和獨特性居于世界前列，所以更貼近中國市場、更易于把握這種需求的本土企業(yè)，也就擁有了天然的優(yōu)勢。當然，并不是說某家企業(yè)是中國企業(yè)，就一定會贏得競爭。不過總體而言，中國市場無疑將引領新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革的方向和趨勢，并由此給中國汽車及相關企業(yè)帶來重大機遇。
之前我曾談過一個重要觀點：未來汽車產(chǎn)業(yè)的競爭將呈現(xiàn)出由區(qū)域化特性主導的全新局面，這意味著過去跨國車企在總部開發(fā)一款車型就可以行銷全球的時代將一去不返。在萬物互聯(lián)的時代，汽車產(chǎn)品必須基于數(shù)據(jù)、依托場景和生態(tài)來打造差異化的核心競爭力，而數(shù)據(jù)、場景和生態(tài)都具有極強的區(qū)域化屬性。比如北京和上海兩地的用戶及車輛運行數(shù)據(jù)、車輛應用場景及交通環(huán)境、相關服務及背后的生態(tài)資源等都不相同，而智能汽車必須基于區(qū)域的數(shù)據(jù)和場景進行訓練及優(yōu)化，并充分借助區(qū)域的生態(tài)資源，才有可能為當?shù)赜脩籼峁┳罴训捏w驗。正因如此，未來所有車企都必須面向主要目標市場，有針對性地采集本地數(shù)據(jù)、分析重點場景、建設協(xié)作生態(tài)，以更好地滿足區(qū)域性的不同用戶需求。如果中國車企在這方面能夠做得更快更好，就有機會實現(xiàn)后發(fā)趕超；反之，如果外資車企不能做到這一點，就會在新一輪產(chǎn)業(yè)競爭中喪失主動權(quán)。
新舊車企應相互借鑒，軟硬融合需摸索前行
趙福全：說到這里，我很想問問余總，您怎樣看待整車企業(yè)之間的差異？剛剛我們談到了本土車企和外資車企的不同，實際上，目前汽車企業(yè)中還有一支新力量，即新造車企業(yè)，而且其陣營還在不斷擴大，包括一些互聯(lián)網(wǎng)和手機巨頭等都不斷加入到造車行列中。您是從互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)到汽車產(chǎn)業(yè)來的，不知道您覺得傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)有哪些不同？它們對軟件定義汽車、數(shù)據(jù)驅(qū)動以及智能芯片的理解一樣嗎？假如請您給新舊車企提出建議，您想說些什么呢？
余凱：就我個人的感受，二者確實有很多不同點。比如在管理模式上，傳統(tǒng)車企更多的是以供應鏈管理為中心，強調(diào)流程管控；而新造車企業(yè)更多的是以用戶為中心，強調(diào)品牌、體驗及數(shù)據(jù)等方面的管理。在組織架構(gòu)上，傳統(tǒng)車企注重上下層級，強調(diào)高效執(zhí)行；而新造車企業(yè)不太強調(diào)層級關系，往往嘗試建立創(chuàng)新型的組織，如更扁平化的網(wǎng)狀組織等。在信息化管理系統(tǒng)上，傳統(tǒng)企業(yè)大多是基于PC時代的信息管理系統(tǒng)；而新造車企業(yè)大多是基于移動互聯(lián)時代更靈活的智能管理系統(tǒng)。
不過我覺得把汽車企業(yè)分為傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)，可能只在當前這個時間節(jié)點才有意義。隨著本輪產(chǎn)業(yè)變革的不斷深化，未來這兩類企業(yè)的區(qū)別會越來越小，以至于逐漸不再有區(qū)分的必要了。因為這兩類企業(yè)都需要也一定會彼此借鑒和學習，而最終取得成功的車企，其戰(zhàn)略認知和戰(zhàn)術(shù)要點應該是共性大于個性的。
目前頭部新造車企業(yè)發(fā)展迅猛，但其一年的交付量也不過10萬輛級，整體規(guī)模還比較小。等到這些企業(yè)的年銷量規(guī)模也達到100萬輛級的時候，我想它們也會更多地借鑒傳統(tǒng)車企的一些管控模式，包括流程管控、供應鏈管理和質(zhì)量控制等。另一方面，傳統(tǒng)車企也應向新造車企業(yè)學習，如怎樣以用戶體驗為中心，怎樣打造新品牌，怎樣吸引更多年輕人加入并發(fā)揮其創(chuàng)造性，以及怎樣設計組織和流程以促進創(chuàng)新等。如果傳統(tǒng)車企始終固守原有的管理模式和企業(yè)文化，恐怕對年輕一代人才的吸引力會不斷下降，而且很難在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)等新業(yè)務領域里打造出新的能力。
總之，我認為新車企要向舊車企學習，舊車企也要向新車企學習，最終能夠生存下來的車企，一定都具備打造未來新型汽車的突出能力。從這個意義上講，屆時所有車企都可以被稱為新造車企業(yè)了。
趙福全：余總認為，企業(yè)只要擁抱汽車產(chǎn)業(yè)變革、培育出打造新汽車的優(yōu)秀能力，就都可以叫做新造車企業(yè)。也就是說，新舊車企的判斷標準是有無新理念、新思維和新打法，而不在于企業(yè)成立的早晚。實際上，這也指明了產(chǎn)業(yè)重構(gòu)進程中新舊車企最終一定會殊途同歸的前景。
剛剛您還提到，年輕一代越來越不愿意到傳統(tǒng)車企工作，這種現(xiàn)象背后的原因到底是什么呢？我覺得這個問題值得深入探討。我們知道，汽車硬件和軟件技術(shù)的開發(fā)，對人才的需求完全不同?？傮w而言，打造硬件更強調(diào)精益求精的工匠精神，需要長期的經(jīng)驗積累和精細的過程管控；而打造軟件更強調(diào)快速迭代的能力，通常并不追求一步到位，但一定要能持續(xù)優(yōu)化。可見，汽車硬件與軟件的創(chuàng)新理念以及所需的能力是完全不同的。這就給汽車企業(yè)尤其是傳統(tǒng)車企提出了一個嚴峻的挑戰(zhàn)：未來汽車企業(yè)必須左手抓硬件、右手抓軟件，這能在同一家公司中用相同的組織、流程及文化來實現(xiàn)嗎？
回到年輕員工就業(yè)傾向的問題，現(xiàn)在很多90后不愿意到傳統(tǒng)車企，而相對更愿意到新造車企業(yè)工作，這是因為前者更偏重硬件、后者更偏重軟件的企業(yè)文化差異嗎？如果確實是這樣，傳統(tǒng)車企又該如何應對呢？要知道汽車硬件依然必不可少，而且我覺得要把硬件打造好，恐怕也不會有超越精益生產(chǎn)的更好方式了，難道要讓傳統(tǒng)車企拋棄這部分優(yōu)勢嗎？說起來有幾十位老總都和我探討過這個問題，對此您怎么看？
余凱：我認為，每個時代的企業(yè)都應打造與這個時代相符的企業(yè)文化。傳統(tǒng)車企是從上一個時代走過來的，遇到軟件與硬件即新舊事物之間的矛盾很正常。反過來講，企業(yè)每一次面對這種問題，又何嘗不是一次成長的契機呢？如果能夠成功解決問題，企業(yè)就可以打造出自己新的核心競爭力，同時還會形成某種競爭壁壘，因為其他企業(yè)也必須解決類似的問題。
在地平線的創(chuàng)業(yè)過程中，我們就有過這樣的經(jīng)歷。最初地平線是一家軟件文化很濃的企業(yè)，因為我們的基因主要來自于互聯(lián)網(wǎng)公司。然而芯片設計屬于產(chǎn)品周期長且需要高度精細化的硬件領域，事實上，對汽車芯片的要求遠遠超過其他很多汽車硬件，畢竟芯片一旦出現(xiàn)故障，將影響整個車輛的正常運行，很可能會引發(fā)嚴重事故。所以，汽車芯片必須以一絲不茍的工匠精神和硬件文化來打造。這就和地平線創(chuàng)建之初的企業(yè)文化構(gòu)成了某種矛盾，當時企業(yè)內(nèi)部也有過不少沖突。
后來我們通過各種方式的溝通交流，慢慢達成了共識，也逐漸形成了地平線特有的新企業(yè)文化，即軟硬融合的文化。比如地平線有芯片規(guī)劃的團隊，基于硬件思維、按照4-5年的周期來系統(tǒng)規(guī)劃產(chǎn)品；也有芯片應用的團隊，基于軟件思維、以幾個月為周期來進行軟件迭代。又如在產(chǎn)品開發(fā)中我們已經(jīng)建立起一套“異步管理模式”，有團隊專門負責底層平臺，有團隊專門負責頂層應用，還有團隊專門負責中間層包括工具鏈、中間件、編譯器等的開發(fā)。這些專業(yè)團隊之間既有彼此協(xié)同的上下序交付關系，但又沒有綁定得太死，而是針對他們各自負責業(yè)務的特點，采取了不同的管理模式。我覺得目前地平線已經(jīng)找到了汽車芯片設計的適宜方法，構(gòu)建起了相應的組織和流程，并初步形成了軟硬融合的企業(yè)文化，這是我們不斷摸索、不斷嘗試的結(jié)果。現(xiàn)在地平線有足夠的信心可以把芯片設計好，我們完全可以接重任、打硬仗。
趙福全：硬件有硬件的打法，軟件有軟件的打法，兩者各自對應于不同的企業(yè)文化。如果一家企業(yè)要把硬件和軟件融合起來，那就必須打造與之相匹配的融合型企業(yè)文化。這種文化既要軟硬兼顧，又要有效平衡，最終應該在企業(yè)內(nèi)部建立起一套核心價值觀。這套價值觀并不是要判斷硬件和軟件誰更重要，或者應該以誰為主，而是要追求把“硬件+軟件”整體做到極致，并以此作為企業(yè)上下共同的行動準繩。
目前業(yè)界對軟硬融合的問題有不少爭論，有人覺得擅長硬件的企業(yè)很難打造出優(yōu)秀的軟件，反之，擅長軟件的企業(yè)也很難打造出優(yōu)秀的硬件。畢竟適合硬件和軟件的開發(fā)理念、方式和流程各不相同，而如果簡單地采用不同方法分別開發(fā)軟硬件，然后再組合起來，是做不到軟硬充分融合的。不過我認為，這恰恰是新時期企業(yè)實現(xiàn)創(chuàng)新引領的重要突破口。同時，經(jīng)過業(yè)界的反復摸索和積極實踐，最終適合汽車產(chǎn)品軟硬融合的開發(fā)方法一定會應運而生。事實上，目前一些企業(yè)已經(jīng)做了很多嘗試，比如把強調(diào)系統(tǒng)性、整體性的IPD（集成式產(chǎn)品開發(fā)）和強調(diào)快速迭代的敏捷開發(fā)結(jié)合起來，以構(gòu)建全新的汽車產(chǎn)品開發(fā)流程。在這個過程中，企業(yè)文化的新方向和新內(nèi)涵也會逐步清晰起來。聽了余總剛才的介紹，我覺得這正是地平線在做的事情。
創(chuàng)業(yè)者心聲：成長比成功更重要
趙福全：最后一個問題，六年前您離開百度創(chuàng)立了地平線，盡管目前地平線還處于起步階段，但已經(jīng)在業(yè)界獲得了相當?shù)恼J可?；仡欉^去，這一路走來，從職業(yè)經(jīng)理人到創(chuàng)業(yè)者，您覺得自己在轉(zhuǎn)型過程中有哪些得失利害，又有哪些酸甜苦辣？您有沒有后悔過出來創(chuàng)業(yè)？如果現(xiàn)在有機會重新選擇，您是想繼續(xù)做職業(yè)經(jīng)理人，還是想更早地出來創(chuàng)業(yè)？現(xiàn)在年輕人中間有一種說法叫做“無創(chuàng)業(yè)、不人生”，不知道您對此怎么看？您覺得是先積累再出來創(chuàng)業(yè)好，還是盡早開始創(chuàng)業(yè)好？借今天這個機會，請您分享一下自己的心聲。
余凱：創(chuàng)業(yè)是非常鍛煉人的，這是我的切身感受。我自己從來不把“成為什么”作為奮斗目標，比如賺多少錢、企業(yè)做到多大，這些都不是我的目標；我一直把“每天的成長”作為目標。地平線內(nèi)部有一句話：把每天的δ（增量）變成人生的長處。也就是說，我們追求的是每天都在成長，至于最終能成長到什么程度，無需刻意追求，結(jié)果是怎樣就是怎樣。
同時，創(chuàng)業(yè)是需要堅持的。我覺得，創(chuàng)業(yè)者如果總想著何時爬到山頂是不行的，應該把精力放在每天的爬山上，因為每跨過一個陡峭的山坡，就收獲了一份成長，也就離山頂更近了一步。就我個人而言，創(chuàng)業(yè)讓我在能力和心性上都得到了很好的磨煉和提升。盡管創(chuàng)業(yè)本身非常困難和艱辛，但我樂在其中，很享受這個過程。如果現(xiàn)在讓我重新選擇，我還是會選擇出來創(chuàng)業(yè)。
當然，倒也不一定會更早地出來創(chuàng)業(yè)。那種認為年輕人只有創(chuàng)業(yè)一條路該走的觀點，顯然是不對的。究竟要不要創(chuàng)業(yè)，我覺得結(jié)論還是因人而異、因時而異，而且也不必太過刻意。回想我當初做出創(chuàng)業(yè)決定，可以說是水到渠成。一方面，我做人工智能已經(jīng)很多年了，是世界上最早意識到專用的芯片會有更好效果的人之一，同時我又做過自動駕駛方面的工作；另一方面，我父親就是一名汽車工程師，這對我有著潛移默化的影響。其實很多事情兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，最終是相關因素相互作用的自然結(jié)果，而非刻意追求而成，我自己走上創(chuàng)業(yè)這條路就是如此。所以，我建議年輕人對于創(chuàng)業(yè)無需有太多執(zhí)念，確保自己每天都在成長才是最重要的。
趙福全：您曾在很多場合講過，初創(chuàng)企業(yè)的成敗是由創(chuàng)始人決定的，因為創(chuàng)始人的能力、認知和價值觀，直接影響企業(yè)后續(xù)的發(fā)展。當然，僅僅創(chuàng)始人自己“能干”是不夠的，還要把創(chuàng)始人的思想轉(zhuǎn)化為企業(yè)的戰(zhàn)略、體系和文化，以確保創(chuàng)始人的想法都能真正落地。最終要讓企業(yè)不依賴于創(chuàng)始人，實現(xiàn)長期的可持續(xù)發(fā)展。余總，在這方面您有何思考和布局？
另外，盡管您在訪談過程中不只一次地講到，地平線并沒有未來做到多大的具體目標。不過您也提到，希望得到更多客戶的更高認可。我想，成就客戶本身也需要某種量化的衡量，這樣地平線的努力才會更有方向感。而且在某種程度上，成就客戶的能力是和公司自身的發(fā)展壯大息息相關的。在此想請您做個展望，您希望十年之后的地平線成為一家什么樣的企業(yè)？
余凱：前面提到過，地平線是一家追求幸福感的企業(yè)。所謂幸福感，我的理解就是被需要。我希望今后會有更多的合作伙伴，包括整車企業(yè)、芯片產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)以及廣大汽車用戶，大家都能覺得在汽車產(chǎn)品里使用的地平線芯片非常好、非常值得信賴，就像計算機使用的英特爾處理器一樣，這就是我追求的境界。我一直認為，一家好的企業(yè)就應該通過利他創(chuàng)造價值，來實現(xiàn)自身的價值。當然，這種境界作為結(jié)果來說，可能是很多企業(yè)的共同追求，不過實現(xiàn)這個結(jié)果的過程卻未必相同。可能有些企業(yè)選擇的是競爭驅(qū)動的模式，而地平線選擇的是使命和愿景驅(qū)動的模式。
最后我想說的是，《趙福全研究院》欄目絕不是通常意義上的媒體采訪，而是與趙老師這樣有影響力的資深專家進行的深度對話。就我個人而言，我覺得自己主要不是來分享的，而是來汲取養(yǎng)分的。
趙福全：我和余總是老朋友了，但今天還是第一次進行這么系統(tǒng)的深度交流。就像余總說的，這不是一場媒體采訪，而是我們借助鳳凰網(wǎng)的平臺，以老友對話的方式“煮酒論英雄”，一起暢談大勢、碰撞思想、交流戰(zhàn)略、討論戰(zhàn)術(shù)，以期為廣大業(yè)界同仁們提供某種啟迪和參考。
通過與余總的交流，我們形成了一個共識：萬物互聯(lián)是人類社會發(fā)展的必然趨勢和全新階段，也讓汽車產(chǎn)業(yè)迎來了前所未有的有利天時。未來智能汽車作為可移動的互聯(lián)節(jié)點，不僅會連接人，連接其他車輛，也會連接道路交通系統(tǒng)及相關基礎設施，還會連接人類社會生活中的其他各種資源。從這個意義上講，誰能抓住智能汽車，誰就能抓住萬物互聯(lián)時代最大的發(fā)展空間。
事實上，未來產(chǎn)業(yè)生態(tài)化是大勢所趨，而汽車產(chǎn)業(yè)將成為包含諸多子生態(tài)的母生態(tài)。在互聯(lián)網(wǎng)時代，智能手機就是一個母生態(tài)；到了物聯(lián)網(wǎng)時代，連接人、車、社會的汽車將是下一個更大的母生態(tài)。當然，汽車母生態(tài)的形成不可能一蹴而就，這其中既涉及到技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新的問題，也涉及到新型基礎設施建設的問題，還涉及到不同參與主體分工協(xié)作的問題。
也就是說，在數(shù)據(jù)驅(qū)動、軟件主導、軟硬融合的前景下，汽車生態(tài)的各類參與者都將迎來新的發(fā)展機遇。為此，所有相關企業(yè)都應在汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的新賽道上加大投入、加緊努力。同時，各類參與者必須明確自身的合理定位，打造不可替代的特色能力，并通過與生態(tài)中的其他伙伴合作來獲得所需的其他能力，這是企業(yè)抓住汽車母生態(tài)戰(zhàn)略機遇的關鍵所在。
聽了余總剛才的分享，我感受最深的一點是：企業(yè)家在面對千載難逢的機遇時，仍然要保持足夠的戰(zhàn)略定力。正如余總談到的，在戰(zhàn)略上企業(yè)一定要有所為有所不為。努力把自己的主業(yè)做專、做精、做強，這才是企業(yè)正確的自我定位和發(fā)展策略。不能因為生態(tài)中處處有商機，就什么都想?yún)⑴c，甚至追求包打天下。要知道，每個領域或環(huán)節(jié)的參與都需要相應的能力，也都需要付出相應的代價。樣樣都參與的結(jié)果，往往是樣樣都做不好，將給企業(yè)帶來災難。
所以，企業(yè)在參與生態(tài)構(gòu)建的過程中，通吃的打法是不可取的，在客觀上也做不到。未來各類不同企業(yè)都將成為生態(tài)中不同的關鍵要素，只有彼此之間緊密合作、協(xié)同作戰(zhàn)，才能讓整個生態(tài)順暢地運作起來，并在生態(tài)中實現(xiàn)各自的價值。就像余總所說的，企業(yè)在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中一定要找準定位、聚焦主業(yè)，同時也一定要有利他的理念，通過與合作伙伴們一起努力，來實現(xiàn)共同的夢想。
另一方面，在產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的當下，企業(yè)要想走得更遠，就必須及時了解并應對市場需求的變化。為此，也需要與客戶伙伴積極互動、有效合作，通過彼此之間的相互挑戰(zhàn)和群策群力，來積累經(jīng)驗、加快突破，以形成競爭優(yōu)勢。
我認為，余總對產(chǎn)業(yè)變革的認識和企業(yè)發(fā)展的思考，總體上是清晰的。雖然余總出身于軟件類的互聯(lián)網(wǎng)和人工智能行業(yè)，芯片本身也是和軟件緊密結(jié)合的領域，但他卻特別重視芯片的硬件屬性，強調(diào)做芯片一定要耐得住寂寞，要秉持工匠精神，并將其與擁抱本輪科技革命的創(chuàng)新精神結(jié)合起來，作為企業(yè)的行動綱領。
這又涉及到未來汽車硬件與軟件之間關系的重要話題。我曾多次講過，今后軟件將成為充分條件，但硬件作為必要條件仍然非常重要。事實上，汽車硬件的范疇還在擴大，除了傳統(tǒng)硬件之外，還包含與智能網(wǎng)聯(lián)相關的芯片、傳感器等新硬件。總的來說，打造智能汽車必須軟硬兼?zhèn)?、缺一不可，并且要實現(xiàn)充分的軟硬融合。在此過程中，作為軟件運行載體的芯片硬件，無疑具有極其重要的戰(zhàn)略價值。而地平線這類汽車芯片公司，應努力成為萬物互聯(lián)時代的支撐性企業(yè)之一，為汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展提供堅實的基礎。
今天余總談了不少頗具哲學意味的思想，例如企業(yè)最核心的競爭力在于文化價值觀。說起來余總有很多要點可以分享，但他卻強調(diào)，文化和價值觀才是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本保障。我覺得，余總真正抓住了企業(yè)長治久安、不斷前進的關鍵。從這個角度來看，地平線作為初創(chuàng)公司，能夠得到業(yè)界這么高的認可并不是偶然的。這既得益于余總的正確認識，也得益于地平線知行合一的正確實踐。
最后，祝地平線未來越做越好！
余凱：謝謝趙老師！