在人們的概念中，汽車從來都是一個硬件的概念。

好的汽車，需要配上最好的發(fā)動機(jī)、底盤、變速器，需要更強(qiáng)的車身結(jié)構(gòu)，更酷炫的車燈；既要能夠自由穿梭在田野小路，擁有最好的車內(nèi)降噪水平和車身穩(wěn)定；也要有最好的四驅(qū)系統(tǒng)，能夠攀爬危險的山路，在雨天坡地車輪打滑時，能快速使用限滑差速器控制左右軸的轉(zhuǎn)速差，限制動力輸出到打滑輪一側(cè)，在各種精密機(jī)械的控制下，讓車主平安帥氣地駕駛歸家……

其實(shí)，燃油車時代的各種機(jī)械部件，本身也離不開各種代碼的控制。只是隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，汽車制造相比燃油車時代更加標(biāo)準(zhǔn)化，造車門檻進(jìn)一步降低，才促使汽車開發(fā)從傳統(tǒng)的“硬件定義”轉(zhuǎn)變成“軟件定義”。

其中，汽車基礎(chǔ)軟件作為汽車軟件的核心要素、整車電子電氣架構(gòu)的重要基礎(chǔ)，是汽車電子的重要構(gòu)成，其架構(gòu)與性能直接影響上層應(yīng)用的開發(fā)效率和質(zhì)量。各大主機(jī)廠，開始比拼基于軟件能力的汽車智能化水平，加速布局汽車電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型，這也讓中國汽車基礎(chǔ)軟件市場迎來發(fā)展窗口。

2024年汽車基礎(chǔ)軟件市場規(guī)模將突破百億元

以汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)Classic AUTOSAR為例，軟件架構(gòu)自上而下分別為應(yīng)用軟件層、運(yùn)行環(huán)境層、基礎(chǔ)軟件層與微控制器。其中，汽車基礎(chǔ)軟件是用于實(shí)現(xiàn)汽車系統(tǒng)軟硬件解耦，為后續(xù)汽車系統(tǒng)服務(wù)提供軟硬件支撐的嵌入式軟件平臺，是實(shí)現(xiàn)汽車智能化的關(guān)鍵核心。

汽車基礎(chǔ)軟件主要包括操作系統(tǒng)、虛擬機(jī)、中間件。

基礎(chǔ)軟件之所以能在汽車智能化中扮演越來越重要的角色，首先就是因?yàn)槠囍悄芑?、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，整車電子電氣架構(gòu)從過去的分布式架構(gòu)逐漸過渡到基于域控制器的架構(gòu)，促使ECU功能區(qū)域集中化，使得車內(nèi)控制系統(tǒng)趨于形成統(tǒng)一的軟件架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)及通用的硬件平臺。

汽車智能化也意味著汽車網(wǎng)聯(lián)化，成為一個移動智能平臺。作為具有信息交互功能的網(wǎng)聯(lián)終端，智能汽車也面臨更大的信息安全挑戰(zhàn)。要防止入侵威脅、滲透攻擊、植入木馬，汽車基礎(chǔ)軟件也需要開發(fā)安全啟動機(jī)制、入侵檢測和防御系統(tǒng)（IDPS）等模塊來滿足安全需求。

汽車智能化程度越高，其實(shí)用戶投入駕駛的時間和精力消耗也越少，節(jié)省出來的時間精力，也需要汽車智能化座艙開發(fā)出適配的應(yīng)用，或者提供開發(fā)者易于開發(fā)的平臺。

據(jù)億歐智庫《2022中國智能電動汽車基礎(chǔ)軟件研究報告》，隨著整車功能越來越復(fù)雜，汽車軟件代碼量與復(fù)雜度在快速增長，預(yù)計(jì)到2025年，汽車軟件代碼量將達(dá)到5億行，汽車產(chǎn)品屬性、商業(yè)模式與增量零部件正在被顛覆，軟件定義汽車時代可以說已經(jīng)到來。

如此多的代碼，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈，無論是主機(jī)廠還是零部件企業(yè)，都是此前從未面對過的。

據(jù)了解，國內(nèi)汽車零部件公司在行業(yè)“新四化”之前，大多以機(jī)械件為主，涉及到電子控制、擁有代碼的核心零部件極少。國內(nèi)最早接觸基礎(chǔ)軟件的開發(fā)人員，大多都有Bosch、Conti等外資零部件企業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)。

據(jù)Bosch 2021年對外公布的信息，其與ETAS整合后形成的“通用汽車軟件”開發(fā)團(tuán)隊(duì)，有2000多名開發(fā)人員。而國內(nèi)汽車基礎(chǔ)軟件企業(yè)，規(guī)模仍不夠大，企業(yè)依然處于快速發(fā)展階段。

億歐智庫《2022中國智能電動汽車基礎(chǔ)軟件研究報告》預(yù)測，中國智能汽車基礎(chǔ)軟件市場2022年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)46.2億元的市場規(guī)模，存在424.2億元的潛在經(jīng)濟(jì)效益。未來規(guī)?；瘧?yīng)用下，基礎(chǔ)軟件單車成本有望下探，但隨著應(yīng)用功能復(fù)雜度增加，基礎(chǔ)軟件單車使用量會有所提升，因此未來隨著整車銷量上漲，2025年汽車基礎(chǔ)軟件市場規(guī)模將達(dá)到142.5億元。

基礎(chǔ)軟件市場，主機(jī)廠會和軟件企業(yè)搶嗎？

 中國汽車基礎(chǔ)軟件市場，已經(jīng)崛起一批企業(yè)，如東軟睿馳、普華基礎(chǔ)軟件、經(jīng)緯恒潤、道緯科技、知從科技等。但汽車基礎(chǔ)軟件企業(yè)營收規(guī)模仍不夠高，利潤率也不高，行業(yè)在面對國際大鱷時仍然處于分散應(yīng)對狀況。

據(jù)2022年3月投資者互動平臺消息，普華軟件主營操作系統(tǒng)業(yè)務(wù)，具有桌面操作系統(tǒng)、服務(wù)器操作系統(tǒng)、實(shí)時嵌入式操作系統(tǒng)、汽車電子AUTOSAR操作系統(tǒng)全線產(chǎn)品和解決方案。截至2021年底，其AUTOSAR汽車級軟件平臺產(chǎn)品已量產(chǎn)超過500萬套。

此前，高工智能汽車報道，普華基礎(chǔ)軟件2017年?duì)I收為7232.14萬元，利潤僅為24.81萬元；2020年，營收為9387.57萬元，利潤153.28萬元。在汽車軟件行業(yè)整體向好的背景下，汽車基礎(chǔ)軟件企業(yè)仍面臨較大困難。

而億歐智庫《2022中國智能電動汽車基礎(chǔ)軟件研究報告》最新調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截止2022年5月，普華車用基礎(chǔ)軟件量產(chǎn)已超過1000萬套，實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；?yàn)證與AUTOSAR集成服務(wù)實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，其核心產(chǎn)品包括通用基礎(chǔ)軟件（IT）與車用基礎(chǔ)軟件（OT）。隨著智能駕駛技術(shù)日益成熟，普華基礎(chǔ)軟件深度布局智能駕駛平臺的動作，也為賦能全行業(yè)打下基礎(chǔ)。

隨著汽車E/E架構(gòu)集中化、智能化與網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)發(fā)展加速，CP與AP一體化解決方案的需求隨之而來。普華基礎(chǔ)軟件提供了面向安全域與高性能計(jì)算域兩種場景的AUTOSAR CP與AP一體化解決方案，并結(jié)合普華云系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)落地。此外，在智能座艙與ADAS/AD域，普華基礎(chǔ)軟件正開發(fā)相應(yīng)的操作系統(tǒng)內(nèi)核，充分布局整車基礎(chǔ)軟件平臺。

主機(jī)廠對于汽車基礎(chǔ)軟件，是否會發(fā)出類似上汽的“靈魂之問”那樣，更愿意自研，而不是與普華基礎(chǔ)軟件等企業(yè)合作？

對此，億歐智庫分析師沈雨認(rèn)為，一方面，基礎(chǔ)軟件更多是幫助實(shí)現(xiàn)汽車實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，底層操作系統(tǒng)、中間件、虛擬機(jī)這些軟件模塊的標(biāo)準(zhǔn)化程度很高，可復(fù)用率很高，因此汽車基礎(chǔ)軟件未來隨著技術(shù)越來越成熟，各家車企之間差異化程度會很低，不能算是主機(jī)廠的“靈魂”。實(shí)際上，主機(jī)廠更傾向于開發(fā)基礎(chǔ)軟件上層的應(yīng)用軟件，實(shí)現(xiàn)與用戶交互等多種功能，以此來打造差異化。

另一方面，主機(jī)廠目前的軟件實(shí)力還是比較薄弱，“心有余而力不足”。完全自研基礎(chǔ)軟件，難度較大，成本較高。對于主機(jī)廠來說，目前也是更多依賴于供應(yīng)商，或者共同開發(fā)去打造生態(tài)。

軟件定義汽車，硬件仍是基礎(chǔ)

億歐智庫分析師沈雨認(rèn)為，從產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，車載中間件等汽車基礎(chǔ)軟件的供應(yīng)模式有兩種，第一種模式為Tier 1自主研發(fā)基礎(chǔ)軟件，向主機(jī)廠提供軟硬一體化解決方案，該模式能夠適配Tier 1自身硬件開發(fā)需求，但不夠“中立”，僅能供給主機(jī)廠客戶。第二種模式為專業(yè)的軟件企業(yè)以整體軟件解決方案或聯(lián)合定制開發(fā)模式供應(yīng)給主機(jī)廠或Tier 1，更加中立與聚焦。

這種更加中立的汽車基礎(chǔ)軟件供應(yīng)模式，更可能會成為主流，并深度參與智能電動車制造。而深度參與造車的，既有純粹的基礎(chǔ)軟件企業(yè)，也有很多科技企業(yè)。

比如，普華基礎(chǔ)軟件專注于車用基礎(chǔ)軟件技術(shù)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)操作系統(tǒng)、內(nèi)核、工具鏈到中間件完整的產(chǎn)品與技術(shù)布局；國汽智控主打自動駕駛計(jì)算平臺與操作系統(tǒng)；斑馬智行向汽車行業(yè)提供智能座艙與智能駕駛操作系統(tǒng)；華為打造鴻蒙OS，提供軟硬一體化解決方案。

華為這樣規(guī)模的科技大廠，一直都在塑造自己幫車企造車的角色，但也面臨著很多人的質(zhì)疑。

隨著新能源智能車的造車門檻逐漸降低，不用造最復(fù)雜的發(fā)動機(jī)，電池有供應(yīng)商，只需要在激光雷達(dá)、智能座艙軟件、自動駕駛等軟件方面投入研發(fā)，就能成為一家新勢力車企——這也正是科技公司最擅長的事情。

汽車產(chǎn)業(yè)正在從傳統(tǒng)工業(yè)時代向數(shù)字時代邁進(jìn)，汽車產(chǎn)業(yè)的邏輯也會發(fā)生變化。造車，不再像以往門檻那樣高。所以人們不會懷疑汽車基礎(chǔ)軟件企業(yè)下場造車，卻會懷疑華為這樣的巨頭，忍不住下場造車。

但汽車產(chǎn)業(yè)并不會像軟件產(chǎn)業(yè)那樣，可以相對輕裝上陣、快速擴(kuò)張，甚至員工只需要在寫字樓里辦公。

“軟件定義汽車”，只是因?yàn)樵诟嗫吹靡?、看不見的地方，供?yīng)鏈打好了硬件基礎(chǔ)。

比如電池供應(yīng)鏈打下的基礎(chǔ)。高盛2022年3月發(fā)布的《全球電池：“綠色通貨膨脹”的挑戰(zhàn)（Global Batteries: The Greenflation Challenge）》報告就指出，2022-2025年，電池價格可能不會保持持續(xù)下降的曲線，而是先漲后降。但電池創(chuàng)新和油價上漲兩相對比，從總持有成本對比來看，電動汽車與內(nèi)燃機(jī)的成本平價仍可以在2025年實(shí)現(xiàn)。電池Pack價格將從2021年的129美元/千瓦時上漲至2022年的136 美元/千瓦時，然后在2025年降至105美元/千瓦時。

電池供應(yīng)鏈提供價格逐漸走低的動力電池，其實(shí)也是在背后為汽車基礎(chǔ)軟件企業(yè)提供了更多潛在的主機(jī)廠客戶。

悠跑科技副總裁、原長城汽車產(chǎn)品數(shù)字化中心主任蔡徳暄就曾在一次公開發(fā)言中指出，雖然軟件定義汽車很多人都在說，但軟件定義汽車首先必須要有硬件基礎(chǔ)。

汽車基礎(chǔ)軟件國產(chǎn)化之路，受到的關(guān)注度遠(yuǎn)沒有電池供應(yīng)鏈等硬件高。但決定中國智能汽車發(fā)展上限的，不僅是一塊塊電池，還有一行行代碼。