跳窗身亡女生家屬連發(fā)質(zhì)疑：為什么要跳窗？短短的6分鐘里到底發(fā)生了什么？為什么司機要四次偏航？貨拉拉有沒有對司機進行相關的安全審核？
全文5315字，閱讀約需10分鐘
新京報記者 程子姣 汪暢 實習生 朱世晨 編輯 徐超 王煜 校對 李世輝
湖南長沙23歲女生車莎莎從貨拉拉面包車的副駕駛跳窗，后經(jīng)搶救無效不幸離世。2月22日，“23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡”事件登上微博熱搜。
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長沙跳車身亡女生家屬重走事發(fā)路線：司機曾四次偏航
22日晚，車莎莎的叔叔秦先生告訴新京報記者，今晚家屬按照事發(fā)時間重走路線，“盡可能還原路線、光線，看看中間可能發(fā)生什么情況?！?/p>
秦先生表示，這已經(jīng)是家屬在事發(fā)后第五次重走事發(fā)路線，“這次依然沒得出什么不一樣的東西，還是覺得很奇怪?！?/p>
秦先生發(fā)布的視頻顯示，晚九點十七分從車莎莎的登車地點開始，叔叔車先生駕車。大概四分鐘后，車輛抵達第一次偏航的地點。按照導航，應該拐彎上高架，但貨拉拉司機當時選擇直走，此時導航提示，“您已切換路線，慢一分鐘”。
大約8分鐘后，車輛到達第二次偏航地點，按照導航應該沿岳麓大道繼續(xù)直行，但當時貨拉拉司機左轉(zhuǎn)彎進入旺龍路，車先生駕車進入后，發(fā)現(xiàn)光線變暗，幾乎沒有路燈，導航再一次提示“慢一分鐘”。
大約10分鐘后，到達第三次偏航地點，導航顯示應該直走，當時司機的路線是進行掉頭，掉頭后又進入光線較為昏暗的路段，導航提示“您已偏航”，隨后不久，貨拉拉司機右轉(zhuǎn)進入一條完全沒有路燈的道路，在車先生將車燈關閉后，發(fā)現(xiàn)路上漆黑一片。
大約12分鐘時，出現(xiàn)第四次偏航，導航顯示直走，貨拉拉司機選擇左轉(zhuǎn)，在此次左轉(zhuǎn)大概半分鐘后，到達推測的跳車地點，雖有路燈，但是行經(jīng)車輛較少。
秦先生介紹，此前警方曾透露，司機第一次口供說是因為導航錯誤，第二次是說自己對周邊路線比較熟悉，所以沒有按照導航路線前進。
新京報記者多次致電麓谷派出所，截至發(fā)稿未有回應。
秦先生介紹，車莎莎曾和家人、同事表達過這是自己最后一次搬家，事發(fā)當天中午還和母親語音，“她說這個月的業(yè)績比較好，如果一直這么多工資，下半年就可以付個首付買房了。”在語音里，車莎莎還提到28日要一起給爺爺過生日。
另外，車莎莎還曾向家人透露過自己結(jié)婚的計劃，“她有個男朋友，是長沙人，在外地工作?！?/p>
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貨拉拉陷女孩身亡事件背后：平臺亂象迭出、管理“斷檔”
2月21日，據(jù)自稱是當事人弟弟的網(wǎng)友“今夜的風格外喧囂”爆料稱，在本次行程中，貨拉拉司機曾多次偏航，且貨拉拉車內(nèi)無任何錄音錄像設備、貨拉拉App也沒有錄音錄像功能。
該網(wǎng)友對貨拉拉提出質(zhì)疑：貨拉拉有沒有對司機進行相關的安全審核？為什么貨拉拉的車上仍然沒有任何錄音錄像設備？貨拉拉作為網(wǎng)約車平臺方，難道就沒有任何的監(jiān)督措施來確保乘客的安全？
▲自稱是跳窗當事人弟弟的網(wǎng)友“今夜的風格外喧囂”微博截圖。
▲自稱是跳窗當事人弟弟的網(wǎng)友“今夜的風格外喧囂”微博截圖。
2月21日晚，貨拉拉官方發(fā)表回應稱，目前警方對該事件的調(diào)查仍在進行，尚未形成定性結(jié)論。
貨拉拉表示，對于在該事件中平臺應該承擔的責任，不會有所逃避。
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撮合=無責？平臺方管理“斷檔”
“平臺客服電話根本打不通，半個小時都沒人接。”北京一位貨拉拉司機劉小軍（化名）此前在采訪中告訴記者，“活不好干”不僅僅是耗時間和賺不到錢，平臺的管理也讓司機有苦難言?！拔覄偢傻臅r候接著一個單，客戶電話關機，這種情況想要聯(lián)系平臺客服問一下怎么辦，結(jié)果半天也打不通客服電話”。
劉小軍每天工作時間是朝6晚10，他是從建筑行業(yè)轉(zhuǎn)行做貨運司機，作為“門外漢”自然是很多地方無從下手，而平臺的入職培訓在他看來又“只是講講”。
“注冊的時候要求有一年駕齡就能成為司機，交了1000塊錢押金后有個培訓，但也就半個小時時間，后來平臺就不管了?！眲⑿≤娬f。
目前即時貨運平臺更多是起到了“撮合”的作用，平臺依托移動互聯(lián)、大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，搭建貨運平臺貨拉拉，撮合入駐司機和發(fā)起訂單的消費者，司機并不屬于平臺員工，也不受過多管轄。
新京報記者查閱得知，當司機在注冊貨拉拉平臺時，需簽署相關軟件使用信息服務協(xié)議（下稱《協(xié)議》），《協(xié)議》提到，貨拉拉僅為運輸服務提供方與運輸服務需求方提供中立、獨立的第三方信息中介服務，“閣下同意及承認貨拉拉不是閣下的代理或運輸服務需求方的代理，不是運輸服務中的需求方或提供方，亦不是雇用司機之合約或租用參與車輛之合約的任何一方，亦與閣下不存在任何掛靠、雇傭、合伙、合資或其他關系”。
北京云嘉律師事務所律師趙占領表示，目前事件真相尚未調(diào)查清楚，還不確定司機是否涉嫌刑事犯罪，還需要等待警方調(diào)查結(jié)論。如果司機涉嫌刑事犯罪，首先由其對女孩死亡承擔刑事責任。如果司機未涉嫌刑事犯罪，但是因其駕駛存在問題或者車輛本身存在問題（比如剎車失靈），導致女孩不得已跳窗逃生，則女孩行為屬于緊急避險，但司機應當按照其過錯程度承擔相應的民事責任。
針對貨拉拉應該承擔的責任，趙占領表示，司機與貨拉拉平臺不存在勞動關系或勞務關系，貨拉拉作為平臺為消費者及司機提供信息中介服務。但是，因貨運服務涉及財產(chǎn)及人身安全，貨拉拉作為平臺應該采取更嚴格的安全管理措施，比如對于司機應該進行背景調(diào)查，對于車輛應該設置準入門檻，確保車輛處于正常狀態(tài)，在行程中進行錄音或錄像，對于車輛多次偏離導航路線時應該及時介入等等。如果在此事件中貨拉拉沒有盡到基本的安全保障義務，則應該對于女孩的死亡承擔一定的民事賠償責任。
對即時貨運司機而言，“拉散活，坐等訂單”已是持續(xù)已久的常態(tài)。即時貨運市場用戶需求分散，平臺對于司機的黏性不強。
武漢司機丁有義告訴記者，貨拉拉等平臺會收取司機17%左右的信息費，即用戶通過平臺叫車，平臺會收取一定費用。丁有義有時會告訴熟客推薦來的客人，不通過平臺私下支付也可以。
云南曲靖的貨拉拉司機孫實秋（化名）因疫情下實體店生意難做關門，他決定拾起面包車成了貨運司機。通過一番對比，最終選擇了貨拉拉平臺。“快狗打車當時要500元押金和300元開戶費，押金可以退但是開戶費不退，貨拉拉只要交1000元押金，將來不干了可以退?！睂O實秋說。
根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，盡管同城貨運市場規(guī)模呈逐年增長趨勢，已從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年復合增長率為10.22%，但行業(yè)依舊面臨著分散化、未規(guī)范的狀態(tài)。
“咱不像干的時間長的老司機，他們找著門道，有老客戶，通過微信群就能找著客戶，這樣就好賺錢了。”劉小軍說道。
新京報記者了解到，劉小軍口中的老司機，主要是什么平臺的單都能接，不局限某一個平臺，線上線下都干。
楊明（化名）就是如此。“只要你要車，要多少都有，什么平臺我都能接，快狗、貨拉拉哪個平臺隨便下單都行，線下給錢也行。”
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亂象迭出：司機經(jīng)常要求中途加錢
此外，新京報記者了解到，由于缺乏行業(yè)規(guī)范，目前不少平臺存在司機漫天要價亂象，搬家收取“天價”也成了普遍的槽點。
此前知名視頻博主川大發(fā)、我是FancyWang曾在微博吐槽稱，在提前未被告知的情況下，使用貨拉拉貨運平臺搬家，結(jié)果不到兩公里路程卻被要價5400元。該博主發(fā)布的視頻中，其工作人員聲稱每米（搬運）收費5元，兩個工作人員每米收費10元。
山西太原的劉欣（化名）在大眾點評上搜索了一家評分較好的搬家服務提供方，中途加價讓她對于這種平臺沒了好感。據(jù)她介紹，當時是搬到隔壁小區(qū)，直線距離1公里左右?！八麄冮_始說要200多元，最后算上煙錢一共給了300元，后來我去了解了一下市場價200元都不到”。
曾經(jīng)在深圳通過同城貨運軟件叫車搬家的羅萱（化名）也經(jīng)歷加價?！氨緛碓谄脚_下單時已經(jīng)支付，到了地方司機開始找我加錢，雖然很不爽，但想著到了這個地步還是給了”。
對于即時貨運來說，這一幕并不罕見。武漢司機丁有義（化名）告訴新京報記者，很多即時貨運平臺都是用戶下單時只顯示運費，且運輸時間有限，如果超出規(guī)定工作時間以及產(chǎn)生搬運、停車等費用都由用戶付。
“平臺定價顯示66元，但這并不是我要付的全部費用。”5月21日，武漢的劉思（化名）打了一輛“網(wǎng)約車”，這一次搭乘的不再是普通乘客，而是劉思的行李。由于搬家有一定路程，劉思通過一貨運平臺叫了一輛面包車，3公里9分鐘車程，下單時平臺顯示收費66元，但劉思最后一共付給司機142元。
知名視頻博主川大發(fā)、我是FancyWang在微博吐槽后，貨拉拉平臺發(fā)布聲明表示，涉事司機豆某行為嚴重違反平臺規(guī)則，已被平臺封號并清退，且終身不可再加入平臺。為便捷搬家將整改，整改內(nèi)容包括除樓層搬運費之外，設定平地搬運費的平臺標準；引導和提醒用戶通過App支付費用，避免線下交易，在用戶對賬單有疑問時提供及時的申訴渠道。
盡管貨運市場龐大，行業(yè)目前卻依舊處于未完全規(guī)范、分散的狀態(tài)。即時貨運領域也不例外。艾瑞咨詢研報顯示，同城（即時）貨運市場，沙化的市場需求和地方品牌林立，導致短期內(nèi)無法在市場上出現(xiàn)有絕對領導力的巨頭。
物流專家趙小敏表示，對比國內(nèi)快遞市場的高度集中以及同質(zhì)化競爭，同城貨運的競爭方式仍是以局部的、垂直行業(yè)內(nèi)的競爭為主。他認為，同城貨運行業(yè)里，無論從商業(yè)模式、市場規(guī)模還是服務來講，目前沒有某一家企業(yè)完全脫穎而出，都需要等待市場的檢驗。
趙占領表示，交通運輸部在網(wǎng)約車管理辦法中規(guī)定網(wǎng)約車平臺承擔承運人責任，但是目前國內(nèi)沒有法律規(guī)定貨運平臺承擔類似的承運人責任，這也是貨運平臺未能像網(wǎng)約車平臺那樣采取非常嚴格的安全管理措施的重要原因之一，這一事件至少說明對貨運平臺的監(jiān)管也應該加強。
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貨拉拉回應表示將負責到底
貨拉拉回應新京報記者稱，2月8日，從警方獲悉事件后，貨拉拉第一時間成立了專項處理小組，即刻配合警方提供所需的一切訂單資料，并于2月9日抵達長沙與家屬取得聯(lián)系，表達深切歉意和負責到底的態(tài)度。在警方的安排下，貨拉拉于2月11日與家屬就善后事宜展開第一次商談，但遺憾未能達成一致，后雙方約定在春節(jié)假期后繼續(xù)商談。
貨拉拉透露，目前長沙警方對該事件的調(diào)查仍然持續(xù)，尚未形成定性結(jié)論，貨拉拉將繼續(xù)全力配合警方工作。
多家媒體報道稱，司機當天就被派出所扣押，但案件在刑偵階段一直沒有立案。2月22日，有消息稱，死者家屬后來向派出所詢問調(diào)查進展時得知，因證據(jù)不足，涉事司機三天后便被警方釋放，目前警方還在補充調(diào)查中。截至發(fā)稿，記者未能從官方渠道核實到該消息。
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觀點
女孩跳車窗身亡，貨拉拉如何保障“人”“貨”都安全抵達
文/趙志疆（媒體人）編輯 丁慧 實習生 潘宇潔 校對 吳興發(fā)
女孩車某到底為什么跳窗？司機為何在并不擁堵的情況下多次偏離航線？車某晚上9點17分上車，9點24分還在工作群和同事愉快地互動，為什么在9點30分突然從副駕駛上跳窗？她跳窗是瞬間完成，還是有個過程？這些都是公眾心頭之惑。
歸根結(jié)底，輿論關注的問題聚焦在，車某跳車前到底發(fā)生了什么？而這些細節(jié)都有待警方后續(xù)調(diào)查的公布。
但在警方公布調(diào)查結(jié)果之前，需要關注的是貨運搬家平臺行業(yè)規(guī)范和市場監(jiān)管缺位的問題。據(jù)媒體報道，車某家屬披露，警方在取證過程中也沒有提取到車內(nèi)錄音等證據(jù)，這也為查清該件事帶來難點：“至今警方仍在刑偵審查階段，沒有正式立案。”
雖然貨拉拉事后表示“絕不會有一絲逃避”，但如果“沒有錄音錄像設備”屬實，結(jié)合數(shù)次偏航而沒有得到及時矯正的現(xiàn)實來看，涉事車輛實際上處于無人監(jiān)管的狀態(tài)，在乘客上車后，車輛實際上處于“裸奔”狀態(tài)，而這本身就為潛在發(fā)生的安全事件埋下了伏筆。
網(wǎng)約車的出現(xiàn)改變了兩種傳統(tǒng)運輸行業(yè)：出行和貨運。相比起客運網(wǎng)約車，貨運網(wǎng)約車減少的中間環(huán)節(jié)更多，因此更能讓用戶感覺到便利和實惠。然而，因為貨運網(wǎng)約車主要運送的是“貨”，而不是“人”，因此很容易忽略對“人”的保障。
具體實踐中，貨運網(wǎng)約車大多強調(diào)“貨物安全運達”，而缺乏對導航線路的監(jiān)督和約束，在此過程中，跟車的“人”往往得不到應有的保障。
此前有不少關于網(wǎng)約車因監(jiān)管不力造成的安全事件的新聞，也引發(fā)基于互聯(lián)網(wǎng)交易制度下如何對網(wǎng)約車更好的監(jiān)管問題的大討論，以某知名網(wǎng)約車平臺為例，平臺逐漸建立對于服務過程的監(jiān)管和監(jiān)督機制貨拉拉，比如對于注冊司機的人像核對、犯罪前科調(diào)查、車輛違章的備案等等。
由于貨運網(wǎng)約車注冊門檻不高，再加之注冊的司機越來越多，很多平臺對于司機與服務的管理卻并未跟上，包括缺乏對于注冊司機以及服務過程的有效監(jiān)督。
不妨參考網(wǎng)約車平臺規(guī)范：嚴格準入審核的基礎上，訂單采用司乘雙向確認機制，除此之外，智能安全車載設備不僅實現(xiàn)了行程加密錄音錄像等安全功能，而且嘗試對行程中的異常行為（如無故偏航、非正常長期逗留等）進行監(jiān)測預警，并在必要時根據(jù)情況采取緊急干預手段。
隨著互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭相入局，貨運網(wǎng)約車已經(jīng)進入了精細化管理競爭的下半場，在此過程中，是時候作別粗放式管理了。
對于監(jiān)管部門來說，有必要為貨運網(wǎng)約車明確相應的準入門檻與管理規(guī)范。對于用戶來說，雖然貨運網(wǎng)約車的競爭已經(jīng)“白熱化”，但這依然是一個不折不扣的“低頻服務”，絕大多數(shù)人的搬家貨運需求都是以“年”為單位。
從企業(yè)發(fā)展的角度來看，樹立一個品牌并不容易，但毀掉一個品牌卻很簡單。無論此次事件最終的調(diào)查結(jié)果如何，監(jiān)管部門以及平臺都需要考慮加入對于服務過程的監(jiān)督。
值班編輯 吾彥祖 花木南