當(dāng)前，為了不斷改善城市空氣質(zhì)量，各國(guó)政府正在制定更加嚴(yán)格的排放控制法規(guī)。例如，歐盟要求，自2017年9月1日起，車(chē)輛在實(shí)驗(yàn)室測(cè)試之外還需要進(jìn)行真實(shí)駕駛排放（RDE）測(cè)試，來(lái)測(cè)定車(chē)輛在真實(shí)交通環(huán)境中的排放。與此同時(shí)，中國(guó)也在考慮制定電動(dòng)汽車(chē)配額政策。舍弗勒集團(tuán)副首席執(zhí)行官兼首席技術(shù)官彼得·古茲默教授表示：“舍弗勒擁有滿(mǎn)足這些要求的技術(shù)和產(chǎn)品。我們緊湊高效的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)獲得了多個(gè)量產(chǎn)訂單?！蓖瑫r(shí)，古茲默教授還指出，我們還需要開(kāi)發(fā)更高效、更低排放的內(nèi)燃機(jī)。

舍弗勒預(yù)計(jì)采用電氣化動(dòng)力總成系統(tǒng)的車(chē)型數(shù)量在未來(lái)幾年內(nèi)將持續(xù)增加。根據(jù)最新預(yù)測(cè)顯示，到2030年，采用純電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)型在所有新車(chē)中所占的比例將達(dá)到30％，僅配備內(nèi)燃機(jī)的車(chē)型將占30％，其余40％則為混合動(dòng)力汽車(chē)。古茲默教授表示：“即使按照這種大膽的預(yù)測(cè)，仍將有三分之二的新車(chē)會(huì)采用內(nèi)燃機(jī)。因此，我們必須竭盡所能減少內(nèi)燃機(jī)的排放。”

舍弗勒集團(tuán)汽車(chē)事業(yè)部首席執(zhí)行官彼得·普洛伊斯教授解釋說(shuō)：“降低汽車(chē)?yán)鋯?dòng)后產(chǎn)生的排放尤其重要。在汽車(chē)啟動(dòng)時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)油和變速箱油的溫度依然很低的話，系統(tǒng)零部件的摩擦將大大增加，這樣，燃油消耗也會(huì)隨之增加，并間接產(chǎn)生更多的有害排放物?！鄙岣ダ赵诒緦梅ㄌm克福車(chē)展上展示的第二代熱管理模塊為這一問(wèn)題提供了解決方案。目前，該產(chǎn)品已經(jīng)投入量產(chǎn)。該模塊可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的冷卻液回路，如果需要的話，還可以控制電驅(qū)動(dòng)單元和電池的冷卻。在暖機(jī)開(kāi)始時(shí)，所有的冷卻液回路都可以關(guān)閉，以加快每個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)的加熱速度。此外，還可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況和駕駛室內(nèi)的加熱需求對(duì)冷卻液回路進(jìn)行整體控制。熱管理模塊中采用的執(zhí)行機(jī)構(gòu)也會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的功能和使用壽命。舍弗勒開(kāi)發(fā)了可滿(mǎn)足相應(yīng)要求的定制化產(chǎn)品套件。測(cè)試結(jié)果表明，即使在新歐洲駕駛循環(huán)（NEDC）測(cè)試中，采用熱管理模塊也可使車(chē)輛油耗降低3%，在室外低溫環(huán)境下冷啟動(dòng)時(shí)，可實(shí)現(xiàn)更高的燃油經(jīng)濟(jì)性。

彼得·普洛伊斯教授表示：“發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)正時(shí)的連續(xù)可變性是另外一個(gè)重要的因素。”因?yàn)榇蟛糠值呐欧攀窃谲?chē)輛加速階段產(chǎn)生的。發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)人員可以通過(guò)短時(shí)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉時(shí)間來(lái)有效控制這一點(diǎn)。為了在動(dòng)態(tài)駕駛模式下也能夠?qū)?jié)氣門(mén)進(jìn)行快速調(diào)節(jié)，舍弗勒開(kāi)發(fā)了電子凸輪軸相位調(diào)節(jié)器，并已成功投入量產(chǎn)。普洛伊斯教授解釋說(shuō)：“利用機(jī)電技術(shù)，凸輪軸的調(diào)節(jié)速度現(xiàn)在可以達(dá)到600至800度/秒的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)角度，而且可以朝發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)的相反方向進(jìn)行調(diào)節(jié)?！蹦壳?，廣泛使用的液壓系統(tǒng)受制于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和工作溫度，調(diào)節(jié)速度僅是電子相位調(diào)節(jié)器的二分之一至十分之一。

通過(guò)在低負(fù)載行駛工況下關(guān)閉一個(gè)或多個(gè)氣缸，系統(tǒng)還可以實(shí)現(xiàn)更大的靈活性、更低的油耗和排放等優(yōu)點(diǎn)。這樣，保持工作的氣缸可在更有效的負(fù)載范圍內(nèi)運(yùn)行。舍弗勒開(kāi)發(fā)的可調(diào)式液壓氣門(mén)挺桿可停用單獨(dú)的氣缸。首款采用該產(chǎn)品的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)將于2018年投產(chǎn)。舍弗勒開(kāi)發(fā)的另一款產(chǎn)品——帶離心擺式吸振器的雙質(zhì)量飛輪可有效防止短時(shí)的雙缸運(yùn)行對(duì)NVH（噪聲、振動(dòng)和不平順性）性能帶來(lái)的負(fù)面影響。

傳統(tǒng)動(dòng)力總成系統(tǒng)的電氣化在節(jié)能減排方面具有較大的潛力，其中48V系統(tǒng)是一個(gè)成本相對(duì)較低的解決方案。針對(duì)當(dāng)前的量產(chǎn)汽車(chē)，該系統(tǒng)可代替起動(dòng)發(fā)電機(jī)，通過(guò)皮帶與內(nèi)燃機(jī)的曲軸相連。對(duì)于未來(lái)車(chē)型，舍弗勒還可將48V電機(jī)整合到發(fā)動(dòng)機(jī)-變速箱單元和車(chē)橋中。只要電機(jī)的功率和電池的容量達(dá)到要求，這種解決方案甚至可以在高車(chē)速下實(shí)現(xiàn)“主動(dòng)滑行”，也就是說(shuō)，盡管內(nèi)燃機(jī)被關(guān)閉，汽車(chē)仍能夠保持一定速度行駛。除了大幅降低油耗之外，采用這種方式還可以更有效地回收制動(dòng)能量。由此獲得的電能可用于電加熱式催化轉(zhuǎn)化器，達(dá)到遠(yuǎn)低于當(dāng)前法規(guī)規(guī)定的排放水平。

插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)可節(jié)省更多的燃油，實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)距離的零排放駕駛。十多年來(lái)，舍弗勒一直致力于此類(lèi)動(dòng)力系統(tǒng)核心零部件的研究，即高壓混合動(dòng)力模塊。早在2010年，舍弗勒就已經(jīng)開(kāi)始生產(chǎn)該模塊的核心零部件。今天，舍弗勒將很快投產(chǎn)可傳輸扭矩高達(dá)800Nm的新一代混合動(dòng)力模塊。高扭矩傳輸?shù)靡嬗谀K內(nèi)采用的專(zhuān)利性技術(shù)——功率流支路設(shè)計(jì)。此外，該混合動(dòng)力模塊還可以與自動(dòng)變速箱中的液力變矩器結(jié)合使用，這樣即使是體積龐大的重型車(chē)輛（如北美市場(chǎng)常用的掛車(chē)列車(chē)）也可以輕松起步。

對(duì)電池驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛來(lái)說(shuō)，最適合的方式是將驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成到車(chē)橋或車(chē)輪中。輪轂電機(jī)目前依然處于前期開(kāi)發(fā)階段，不過(guò)，舍弗勒研發(fā)的電橋即將開(kāi)始批量生產(chǎn)。目前，舍弗勒共有四個(gè)電橋量產(chǎn)項(xiàng)目在同時(shí)進(jìn)行中。

古茲默教授表示：“目前還很難說(shuō)電動(dòng)汽車(chē)何時(shí)會(huì)被市場(chǎng)廣泛接受。但可以肯定的是，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)正在邁向零排放交通時(shí)代。通過(guò)可量產(chǎn)的產(chǎn)品和技術(shù)，舍弗勒致力于推動(dòng)這一趨勢(shì)的發(fā)展?！?/p>