隨著近年新能源勢力的逐漸崛起，傳統(tǒng)車企的日子變得愈發(fā)難過。當然發(fā)展自然是要伴隨著變革，這其中肯定離不開行業(yè)走向的影響，以及政策引導的必然變化。車企一旦跟不上行業(yè)變化的步伐，就將面臨被淘汰的命運。而像近幾年被淘汰的雙環(huán)、青年蓮花等品牌也是最好的佐證，盡管也曾紅極一時，但終因種種因素無法適應市場變化，最后只能黯然退市。

雖然不少的座駕已經經歷過幾輪更換，但在國內汽車終究還被多數人視為“大件”，因此更迭速度注定無法與快銷產品比擬。所以當時間來到2017年下半年，市場銷量出現退坡，新車需求量縮窄，主流市場的消費需求趨于飽和，車市寒冬正式到來。顯然有人歡喜有人憂，在飽受需求下滑、新能源勢力及政策導向的影響下，不少傳統(tǒng)車企已經無法守住原有的市場份額，大量的同質化產品得出此案，將市場空間不斷分割，品牌自身也開始不斷地向邊緣化靠近，而本期內容也將為您盤點這些我們看到的“高危”品牌，看看你的座駕品牌是否也在其中。

長安福特

嚴格來講，長安福特早期用運動范兒家轎的形象成功塑造了這個品牌在廣大消費者心目中的形象。同時出色的操控及性能表現，以及較親民的價格，也令該品牌的整體銷量不斷上漲，巔峰時期甚至可與南北大眾分庭抗禮，而后續(xù)推出的翼虎、銳界、福睿斯等車型更因貼合主流市場的需求受到了廣泛歡迎。但就是這樣一家將運動與實用相結合的汽車品牌，卻在近年迎來了巨幅的銷量滑坡。其實究其原因不難發(fā)現，問題出自多個方面。福特品牌原本的定位是將運動性、實用性、經濟性相互結合，但近年來過度迎合市場需求，產品開始不斷妥協(xié)，向著缺乏個性的純“家用化”直線靠攏。不僅產品與競品開始趨于同質化，原有的運動風格也被一步一步弱化。

不僅如此，新車的迭代速度和產品的新穎程度遠不及競爭品牌，而在裝配工藝上福特的“糙”也始終沒有進步。要知道如今的主力消費群體已由80后過渡到90后乃至00后，年輕消費者在追求實用和空間表現的同時也更看重產品的個性和精致程度，這顯然是當今福特產品線中所不具備的。另外在宣傳力度以及后續(xù)服務上，長安福特的表現同樣讓人失望。目前你幾乎很難在主流宣傳媒介上見到福特汽車的產品介紹，同樣長安福特的經銷商網絡也出現了一定程度的退網情況。加之前兩年斷軸、剎車門、小范圍增壓發(fā)動機爆缸等負面問題，也直接令品牌的用戶忠實度出現了下滑，潛在客戶群體流失不少。

目前長安福特的整體銷量仍在繼續(xù)下滑，新?？怂?、新福睿斯、新翼虎等主力車型的銷量沒能起到救市的作用，顯然官方也拿不出高效的救市對策，今年計劃推出的新車更是有限。如果繼續(xù)維持現狀，長安福特很可能在未來五到十年內，成為第一個倒在中國的百年汽車品牌。

DS

不只是DS，其實PSA家族的雪鐵龍、標致近來過得都不太好。不僅產品迭代速度滯后，一些改款車型還出現了配置降級的情況。很顯然，法系品牌越來越讀不懂中國消費者的真正需求了。回到DS品牌上，它不僅沒能在國內成功樹立高端品牌的形象，同時還放大了PSA集團的弊端。與絕大多數法系品牌一樣，DS的造車理念過于自我，浮夸的超前外觀難以讓保守的主流消費群體接受，夸張的選材堆砌在廉價的平臺上，顯然也不是豪華二字應有的詮釋。為了設計DS甚至可以犧牲實用性，這更是對務實的中國人做出的最大挑戰(zhàn)。而萬年不變且可靠性平平的動力總成，更是體現出法系品牌的不拘小節(jié)與高傲。就是這樣一個在國內沒有任何品牌積淀，設計浮夸不實用，本質與PSA集團產品無差別的品牌，怎么可能打得開國內飽和且理性的購車市場呢？

所以制約DS的最主要原因是其沒能在中國找到適合品牌的定位，又不愿對市場進行絲毫妥協(xié)。舉最簡單的例子，一般情況下我們通過概念車或多或少能看到量產車的影子或是未來趨勢，但DS概念車 X E-Tense依舊是與眾不同的煙火，且不論結構和空氣動力學這些東西的合理性，以及有多少設計能出現在后續(xù)量產車型上，至少分割主副駕的單體座艙和不對稱車體這種早就存在且不切實際的想法，就是為了設計而設計的典型存在。很顯然過分迎合超現實主義的汽車品牌，還是更適合留在博物館或玻璃展臺上。DS更像是PSA集團高層任性開的一個玩笑，如果有一天DS品牌消失在華夏大地，那么這一點都不稀奇，畢竟他們可能從立項開始就根本沒考慮過消費者想要的豪華車是什么樣子，他們造的只是過剩的自我意識而已。

寶沃

初生牛犢不怕虎，何況寶沃這只“牛犢”既有買來的高貴身份，又有福田這座靠山的雄厚資本。而這也讓寶沃在面世之初就高傲地喊出了響亮的“BBBA”德系豪華口號?？蓪嶋H上寶沃的外在與內在的信息并不對等，過度拔高的品牌定位，緩慢的產品研發(fā)以及混亂的管理，高層頻繁變動來回易主，讓這個品牌面臨大量的內憂外患。自從去年BX6面世后，寶沃再也沒有推出過新產品，同時一年一變的產品定位，也讓不少潛在消費者摸不清頭腦。從兩三年前的BBBA德系豪華到如今的敢買敢用，寶沃對自身的定位忽高忽低，不僅口碑下降，銷量也呈現出直線下滑。更可笑的是就連官方客服在遇到問題時都在不斷推脫，這樣狀態(tài)的汽車品牌除了依靠靠山的扶持怎么可能長久得了？

其實寶沃本有一手好牌，品牌的歷史是最好的祭奠。即使斷檔幾十載，寶沃依然可以憑借內部福田及北汽強大的后臺支持去逐步拔高品牌，讓消費者一步步地去接受認可這個品牌。而像設計、技術、配件共贏等，寶沃也有足夠好的渠道，顯然這一點在BX7和BX5上已經得到了驗證。奈何寶沃最終還是敗在了品牌高層的策略以及品牌宣傳上。如果繼續(xù)被來回拋售，重心不能回歸到對產品、消費群體以及營銷本身上，那么等待寶沃的只有消亡。

眾泰

大家應該都知道，在眾泰這個品牌上出現回頭客的幾率極低，究其原因與產品質量本身脫不開干系。其實國人對于借鑒本身并不抵觸，而且借鑒對于整個汽車行業(yè)來說也是家常便飯，甚至當年的日本品牌也是靠著借鑒逐步發(fā)達的。誠然對于消費者來說，取其精華去其糟粕也是件好事。那么都曾借鑒過，也自主研發(fā)過，為何這么多年來只有眾泰在走下坡路，不少曾經依靠借鑒的自主品牌卻已紛紛走向巔峰了呢？所以病證還是落回到了眾泰較高的故障率上。關于眾泰出現嚴重故障的內容不用我們收集，網絡、電視、報紙上一抓一大把。關乎安全的轉向、剎車、動力匹配等方面的問題也基本都被其占據。在車輛完成度極高且可靠性不斷走高的今日，還在被可靠性問題困擾的品牌著實應該進行下自我反思了。

除了可靠性外，導致眾泰走下坡路的主要原因還有產品的迭代問題，雖然近兩年來眾泰原廠車型的比例開始穩(wěn)步上升，但基本上除了T600車型外，整個品牌都在不停“出新”，而且主要變化的只是設計層面，在直接影響體驗的動力總成、底盤設定等方面并沒有實質進步。像SR7·、SR9、大邁X5、大邁X7等曾經紅極一時的車型現在基本都無后續(xù)新車。其實一個品牌的口碑很大程度上要靠車型不斷升級優(yōu)化來維持，車型的簡短生命周期也會讓消費者產生關于后續(xù)養(yǎng)護、維修、殘值等方面的危機感，一旦缺失信任這個品牌將很難留著老車主，而口口相傳的好評就更不可能存在了。所以說如果眾泰堅持以這種方式運營品牌，很可能也會在未來出現更嚴重的銷量下滑問題。

距焦觀點

其實文中提及的汽車品牌只是一小部分，通過觀察每月銷量情況也不難發(fā)現，同樣境況的汽車品牌還有不少，而他們或多或少有著自己的生存之道。但像一些更小眾的新勢力造車品牌，也許面臨的問題會更加嚴重。另外制約一家汽車品牌銷量走勢的因素還有排放、政策、經銷商入網、產能、供應商等等多方面，因為涉及方面太廣篇幅有限也無法展開進行細致分析。簡單來講車市寒冬，政策也愈發(fā)嚴格，所有的汽車品牌日子都不好過，想要提升銷量最直接高效的辦法還是削減利潤降價，但隨之帶來的怎么平衡營收，控制品質，提高口碑影響力、品牌忠誠度等問題，也是每家游走在懸崖邊緣的汽車品牌都該多認真思考的地方。