伴隨電氣化時(shí)代的臨近，各大車企紛紛開始布局新能源車型，作為常規(guī)燃油車型與純電動汽車間的過渡方案，插電式混動（PHEV）與油電混動式車型（HEV）已悄然在市場中站穩(wěn)腳跟，相比傳統(tǒng)燃油車型，PHEV和HEV技術(shù)對提升燃油經(jīng)濟(jì)性方面卓有成效，以至于部分車企在推進(jìn)純電動汽車發(fā)展的同時(shí)，也提升了PHEV和HEV版本在現(xiàn)有產(chǎn)品中的比例。

值得一提的是，目前市售的PHEV或HEV車型均為相應(yīng)燃油車型的衍生版本，因而在外觀方面較傳統(tǒng)汽油版差異甚微，不過動力總成卻與前者大相徑庭。本期科技榜，車云菌就為大家盤點(diǎn)十大豪華品牌的PHEV/HEV技術(shù)。

一、奧迪

代表車型：2019款奧迪Q7 e-tron

作為MLB Evo平臺打造的首款車型，第二代奧迪Q7一改前作圓潤厚重的造型風(fēng)格，而其插電式混動版本“e-tron”也來到了國內(nèi)市場。從目前來看，Q7 e-tron的最新版本為2019款車型，較2018年12月上市的2019款純汽油車型（5款），PHEV版本仍為少數(shù)。后者除了前后保險(xiǎn)杠、儀表盤等處進(jìn)行了細(xì)微調(diào)整外，其余設(shè)計(jì)均與常規(guī)車型保持一致。

動力方面，Q7 e-tron搭載第三代EA888系列的2.0T發(fā)動機(jī)，185kW最大輸出功率和370N?m峰值扭矩，與采用同款發(fā)動機(jī)的汽油版“45TFSI”車型沒有差異。不過如上圖所示，Q7 e-tron在前部增加了94kW電動機(jī)，將動力系統(tǒng)最大輸出提升到了270kW和700N?m，而充電單元和容量為17.3kWh的鋰電池組，則分別位于車身中部和后備箱內(nèi)，且鋰電池組裝備有獨(dú)立的液冷裝置。只是相比5座純汽油車型，“e-tron”的后備箱常備容積被壓縮至645L，較前者的890L有一定差距。

值得一提的是，該車純電動行駛里程達(dá)到了56km，最高時(shí)速為125km/h，在使用慢充充電樁時(shí)，將電池充滿僅需2.5個(gè)小時(shí)，不過更換為220V應(yīng)急充電裝置后，需用時(shí)10.8小時(shí)才能充滿。此外，Q7 e-tron支持EV純電動、油電混合及電力保持三種模式，在“電力保持”模式下，系統(tǒng)會“鎖定”電池組電量，以備不時(shí)之需。

奧迪Q7 e-tron可以說是該品牌布局PHEV領(lǐng)域的前期產(chǎn)品之一，該車型的推出一方面在于兼顧動力與油耗表現(xiàn)，另一方面也給了消費(fèi)者更多選擇，同時(shí)48V微混動力系統(tǒng)在該品牌其它車型中日益普及。

回顧2019日內(nèi)瓦車展，基于現(xiàn)款車型打造的A6L、A7、A8L和Q5插電式混動版本已經(jīng)亮相，并更改為全新尾部標(biāo)識——“TFSIe”，不難看出，奧迪PHEV車型將進(jìn)入“系列化”，為應(yīng)對電氣化時(shí)代做足了準(zhǔn)備。

二、寶馬

代表車型：2019款華晨寶馬5系新能源530Le

已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的寶馬530Le車型，可謂是寶馬第三代eDrive技術(shù)落戶國內(nèi)的代表作之一，得益于將后座椅下方電池組的能量密度提升至111Wh/kg，該車較前作成功減重45%，并可保證在-30至50攝氏度區(qū)間內(nèi)都能夠穩(wěn)定工作。從目前公布的資料來看，將電池組充滿需要4h，而純電動行駛里程為61km，該模式最高時(shí)速更是達(dá)到了140km/h。

動力方面，國產(chǎn)版530Le搭載的汽油引擎與525Li保持一致，均為最大功率135kW并可輸出350N?m的B48B20C-2.0T發(fā)動機(jī)，借助集成在8擋手自一體變速箱內(nèi)的70kW功率電動機(jī)，該車系統(tǒng)綜合輸出為185kW功率+420N?m扭矩，整體表現(xiàn)優(yōu)于530Li。

寶馬530Le車型提供了AUTO eDrive、MAX eDrive和BATTERY CONTROL三種駕駛模式，其中AUTO eDrive模式會根據(jù)需要選擇電動機(jī)或電動機(jī)+汽油機(jī)輸出動力，而MAX eDrive模式很好理解，就是最大限度使用純電力行駛，不過在時(shí)速80km/h以上或深踩油門時(shí)，即可喚醒發(fā)動機(jī)。至于BATTERY CONTROL模式，可實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)持續(xù)為電池組充電，且充電目標(biāo)值可在30%-100%間自行設(shè)定。

在2019日內(nèi)瓦車展上，寶馬一口氣發(fā)布了330e、X3 xDrive30e和X3 xDrive30e等一系列PHEV車型，同時(shí)根據(jù)該品牌此前發(fā)布的戰(zhàn)略，截至2025年寶馬旗下的新能源車型將增加到至少25款，其中包含iX3、i4及iNEXT等純電動車型，此舉足可見寶馬對新能源汽車的重視程度與推進(jìn)速度。

三、奔馳

代表車型：2017款奔馳S 500 eL

目前奔馳品牌在國內(nèi)市場推出了兩款PHEV車型，分別為S 500 eL和GLE500 4MATIC，二者均基于現(xiàn)款奔馳S級和GLE車型打造，并采用相同的動力系統(tǒng)。除了在頭燈內(nèi)部、前剎車卡鉗和尾部標(biāo)識等處引入了新能源車型特殊設(shè)計(jì)外，整體造型與常規(guī)燃油版本保持高度一致。

以S500eL車型為例，其動力系統(tǒng)由3.0T V6雙渦輪增壓汽油發(fā)動機(jī)，以及7擋自動變速箱內(nèi)的85kW電動機(jī)組成，綜合最大功率與扭矩分別為325kW和650N?m，且后者提供了獨(dú)立的電動機(jī)離合器。動力電池為容量8.7kWh的磷酸鐵鋰電池，使用慢充樁時(shí)，將電量充滿需要2小時(shí)，不過純電動續(xù)航里程僅為32km，同時(shí)蓄電池組占據(jù)了后備箱96L容積。

如圖所示，奔馳S500eL提供了HYBRID、E-MODE、E-SAVE和CHARGE四種駕駛模式，前三種模式顧名思義分別為混動、純電動和電量保持，而CHARGE模式則是利用汽油發(fā)動機(jī)為蓄電池組進(jìn)行充電。不僅如此，該車還額外提供了“E+”模式，該模式可通過油門踏板的阻尼變化，幫助駕駛者拿捏汽油機(jī)啟動時(shí)間，同時(shí)可根據(jù)前視攝像頭采集的信息，適時(shí)提示駕駛員松開油門進(jìn)行滑行，以進(jìn)一步降低油耗。

相比陣容已逐漸龐大的EQ系列純電動車型，奔馳在PHEV領(lǐng)域的發(fā)力不算強(qiáng)勁，好在1.5T+48V輕混和2.0T+48V輕混動力系統(tǒng)已在改款的C級和E級轎車上出現(xiàn)，不難看出，在EQ系列成為主力之前，混動與PHEV車型仍將成為奔馳在新能源之路上的主力。

四、保時(shí)捷

代表車型：2018款保時(shí)捷Panamera 4 E-Hybrid

在保時(shí)捷全系車型中，Panamera和新一代凱宴均提供PHEV車型供消費(fèi)者選擇，其中Cayenne E-Hybrid搭載2.0T+電動機(jī)組成的插電式混動系統(tǒng)，雖然電池組容量有一定變化，但整體布局與奧迪Q7 e-tron頗為相似，因而車云菌選用Panamera車型為大家介紹。

在Panamera E-Hybrid陣容中，保時(shí)捷提供了兩種動力規(guī)格，Panamera 4 E-Hybrid車型搭載2.9T雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，而Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo則搭載4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)，不過二者的電動機(jī)規(guī)格相同，且均集成在8擋PDK雙離合器變速箱中，兩款車型的系統(tǒng)綜合輸出分別為340kW/700N?m與500kW/850N?m，同時(shí)四輪驅(qū)動系統(tǒng)為標(biāo)準(zhǔn)配置。

從目前公布的資料來看，“Turbo S”車型裝備容量為14.1kWh的電池組，純電動續(xù)航里程與最高時(shí)速分別為49km和140km/h，使用功率為3.6kW與7.2kW的充電裝置時(shí)，將電池組電量充滿分別需要6h和2.4h。

有別于純?nèi)加桶孳囆停琍anamera E-Hybrid取消了“標(biāo)準(zhǔn)”模式，不過Sport、Sport Plus和Individual模式得以保留，并在此基礎(chǔ)上增加了四種新模式：E-Power（純電動）、Hybrid Auto（混動）、E-Hold和E-Charge，前兩種不難理解，而E-Hold和E-Charge分別代表電量保持和充電模式。

作為源自德國的跑車品牌，保時(shí)捷近年來不僅加速推出了多款PHEV車型，在純電動車型研發(fā)方面也取得了不小進(jìn)展，比如Macan和Boxster已計(jì)劃推出純電動車型，Taycan則有望于今年9月正式亮相。綜合此前報(bào)道，至2025年，新能源車型將占該品牌新車的50%。

五、凱迪拉克

代表車型：2017款凱迪拉克CT6 PLUG-IN 30E

作為凱迪拉克在華銷售的唯一PHEV車型，現(xiàn)款CT6 PLUG-IN并未與改款車型同步更新，參考此前相關(guān)消息，該車型或于今年停產(chǎn)，同時(shí)有外媒稱通用汽車正研發(fā)全新平臺，凱迪拉克有望3年內(nèi)推出純電動車型?？杉幢闳绱?，現(xiàn)款CT6 PLUG-IN車型的PHEV技術(shù)依舊可圈可點(diǎn)。

CT6 PLUG-IN搭載與CT6“28T”車型相同的2.0T發(fā)動機(jī)，而傳動系統(tǒng)則是由雙電機(jī)、三組行  星齒輪和五個(gè)離合器組成的“E-CVT”變速箱擔(dān)任，系統(tǒng)綜合輸出功率可達(dá)250kW，并擁有586N·m峰值扭矩。值得一提的是，擋把上標(biāo)示的“M擋”和方向盤后的“換擋撥片”并非手動模式，而是用于調(diào)節(jié)能量回收等級（共有4擋可調(diào)）。此外，該車采用的18.4kWh電池組共包含192個(gè)電池單元，并提供帶有加熱功能的水冷系統(tǒng)，可支持該車純電動行駛80km。

在使用充電樁的情況下，5小時(shí)即可完成充電，而家用220V充電裝置則提供8A和6A兩種充電電流，將電池組充滿需分別用時(shí)10小時(shí)和14小時(shí)，并可以通過手機(jī)APP查看車輛當(dāng)前電量與續(xù)航里程等信息。

需要說明的是，CT6 PLUG-IN并未單獨(dú)提供純電動模式，不過驅(qū)動邏輯卻是優(yōu)先電動機(jī)發(fā)力，并依據(jù)油門踏板深度和剩余電量選擇何時(shí)讓汽油機(jī)介入。此外，該車提供的駕駛模式中，除了常規(guī)的舒適和運(yùn)動模式外，還包含“鎖定模式”，以保存當(dāng)前電量以備不時(shí)之需。

六、雷克薩斯

代表車型：2018款雷克薩斯ES300h

在雷克薩斯陣營中，除了IS、RC和LX等系列外，其余車系均包含油電混合動力版本，甚至在最新的UX車型中，油電混合動力車型占比超過了83%，足可HEV車型在該品牌中的地位，不僅如此，車云菌已在此前文章中指出，豐田（含雷克薩斯）THS混動系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)PHEV方面不存在技術(shù)壁壘，因而是否以及何時(shí)推出PHEV版本，主要由市場需求說了算。

簡單地說，雷克薩斯的混動系統(tǒng)，是由采用阿特金森循環(huán)（或可模擬該循環(huán)）的自然吸氣發(fā)動機(jī)+E-CVT變速箱（或E-CVT+自動變速箱）+蓄電池組構(gòu)成，在實(shí)現(xiàn)油電混合動力輸出的同時(shí)，在電池電量充足時(shí)也可進(jìn)行純電動行駛，而電動機(jī)集成在變速箱內(nèi)。

以2018款雷克薩斯ES300h車型為例，其2.5L發(fā)動機(jī)+電動機(jī)的系統(tǒng)綜合輸出功率為160kW，并提供普通、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動和EV四種駕駛模式，其中普通和經(jīng)濟(jì)模式下，系統(tǒng)會根據(jù)油門踩踏深度調(diào)整汽油機(jī)與電動機(jī)的輸出占比，以及電池組處于充電或放電（驅(qū)動）狀態(tài)，而切換至運(yùn)動模式，發(fā)動機(jī)則在行駛過程中持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，以保證動力響應(yīng)與電池組擁有充足的電量。

相比采用同排量發(fā)動機(jī)的ES260車型，300h版本雖然車身重量有所增加，但綜合油耗卻降低至4.2L/100km，同時(shí)整車動力響應(yīng)也有所提升，在車云菌看來，這便是雷克薩斯油電混合動力系統(tǒng)的魅力所在。

七、路虎

代表車型：2019款攬勝運(yùn)動版新能源P400e HSE

伴隨全球各個(gè)國家和地區(qū)的排放法規(guī)日益嚴(yán)苛，眾多豪華品牌也開始推出相應(yīng)的PHEV車型，目前在售的路虎攬勝與攬勝運(yùn)動版P400e便是其中之一。有別于其它車企在車身側(cè)面增加充電接口的做法，路虎則將該裝置放在進(jìn)氣格柵左側(cè)，并設(shè)計(jì)有充電提示燈。

動力方面，攬勝與攬勝運(yùn)動版P400e車型均搭載Ingenium系列2.0T發(fā)動機(jī)，電動機(jī)集成于8擋自動變速箱內(nèi)，系統(tǒng)綜合輸出為297kW/640N?m，并在車身中部和后備箱蓋板下方，分別引入了電機(jī)控制模塊與容量13.1kWh的動力電池組，后者在采用充電樁或家用充電器時(shí)，可分別在2小時(shí)45分鐘和7小時(shí)31分鐘將電池組充滿，純電動續(xù)航里程達(dá)到了51km。

路虎攬勝與攬勝運(yùn)動版車型僅提供混動和純電動兩種模式，在車輛啟動后，系統(tǒng)會默認(rèn)進(jìn)入混動模式，伴隨車速提升及動力輸出的增加，汽油機(jī)會適時(shí)介入工作，且在該模式下發(fā)動機(jī)能夠?yàn)殡姵亟M充電。

不僅如此，在“My EV”中選定“節(jié)能”模式后，電池會保持當(dāng)前電量。當(dāng)然，這不意味著電動機(jī)不再參與工作，而是在消耗一定電能后，利用汽油機(jī)將電量充回至進(jìn)入“節(jié)能”模式的狀態(tài)。

八、沃爾沃

代表車型：2019款沃爾沃XC90新能源E驅(qū)混動T8

伴隨新一代90與60系等車型先后投放市場，沃爾沃全系車型的換代已逐漸接近尾聲，均基于2.0T發(fā)動機(jī)打造的T4、T5、T6和T8E驅(qū)混動系統(tǒng)，對消費(fèi)者而言也不再陌生。作為其中的插電式混動版本，在國內(nèi)銷售的XC60與XC90均推出了T8E驅(qū)混動車型。

如前文所述，T8與T6版本均搭載采用機(jī)械+渦輪雙增壓的2.0T發(fā)動機(jī)，不過T8車型在后者基礎(chǔ)上增加了可輸出65kW功率與240N?m扭矩的后軸電動機(jī)，并以此實(shí)現(xiàn)汽油+電力的“混動”四驅(qū)系統(tǒng)。換言之，T8車型取消了前后軸間的縱向傳動軸與中央差速器，在純電動行駛時(shí)該車為后輪驅(qū)動。

此外，沃爾沃XC90 E驅(qū)混動T8車型采用的容量10.4kWh鋰電池組，縱向放置于車身中部，并可為該車提供50km的純電動續(xù)航里程。

值得一提的是，“XC90 T8”為駕駛者提供了AWD、Save、Pure、Hybrid、Power和Off Road模式，其中Pure雖然直譯為“純粹”，以及讓人理解為純電動模式，不過伴隨油門踩踏深度的增加，該模式下汽油機(jī)仍會介入工作，而Save模式則與其他品牌PHEV車型相同，均為電量保持模式。

重點(diǎn)在于，該車雖仍采用與T5和T6等版本相同的愛信8AT變速箱，但額外增加了“B擋”，以提升能量回收效率。

較之其他品牌，不難看出沃爾沃E驅(qū)混動T8系統(tǒng)擁有自身獨(dú)到的一面，不僅如此，近日更有外媒報(bào)道稱，沃爾沃將對插電式混合動力系統(tǒng)進(jìn)行升級，該升級將包含SPA和CMA兩大平臺，借助全新的電池組與更高效的能量回收裝置，將純電動續(xù)航里程提升15%，并計(jì)劃推出T6混動系統(tǒng)。

九、林肯

代表車型：2019款林肯MKZ 2.0H

林肯MKZ“H混合動力”車型采用較為常規(guī)的油電混合動力方案，系統(tǒng)包含一臺2.0L阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機(jī)與前部電動機(jī)，二者可分別輸出101kW與88kW功率，峰值扭矩分別為173和237N?m。有別于純汽油版車型，混動版匹配的是eCVT變速箱，并將常規(guī)車型上的S擋改為了L擋。

需要說明的是，林肯MKZ混動車型并未提供純電動EV模式，駕駛員只能選擇更加注重燃油經(jīng)濟(jì)性的ECO模式，不過該車可在行車電腦與中控屏內(nèi)，以“樹葉”長落的形式反饋當(dāng)前的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)。

十、英菲尼迪

代表車型：QX60 2.5T Hybrid

目前在國內(nèi)銷售的英菲尼迪QX60仍為進(jìn)口車型，并均采用油電混合動力系統(tǒng)，且2016款與2018款車型同期在售。該車的動力系統(tǒng)由2.5升機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)與前部電動機(jī)組成，二者可分別輸出172kW/330N?m及15kW/160N?m，傳動系統(tǒng)則為可模擬7擋的CVT無級變速箱，全系車型提供前驅(qū)與四驅(qū)兩種版本。

與市售的油電混合動力車型相近，根據(jù)工況不同，該系統(tǒng)可在汽油機(jī)、電動機(jī)和二者共同發(fā)力等多種模式間自由切換，不過QX60混動版車型并未提供獨(dú)立的純電動行駛模式。

雖然目前英菲尼迪及日產(chǎn)品牌在新能源車型布局方面進(jìn)展較緩，但根據(jù)此前消息，英菲尼迪將運(yùn)用e-Power技術(shù)，加速布局油電混動與純電動車型，讓我們一同期待2021年，這個(gè)屬于英菲尼迪的“轉(zhuǎn)折點(diǎn)”吧。

謳歌

除了上述多個(gè)豪華品牌外，謳歌品牌也將自己的油電混動車型引入了國內(nèi)，其中包含仍為進(jìn)口身份的MDX和已經(jīng)國產(chǎn)的廣汽謳歌CDX，考慮到現(xiàn)款MDX車型稍顯年邁，而CDX的混動系統(tǒng)與本田品牌的銳?混動車型較為相似，因而車云菌將在下一篇盤點(diǎn)中為大家詳細(xì)介紹。

車云小結(jié)：

通過本期科技榜盤點(diǎn)不難看出，在眾多豪華品牌中，我們熟識的奔馳、寶馬、奧迪在PHEV車型與新能源產(chǎn)品技術(shù)和未來規(guī)劃方面都具有自身的亮點(diǎn)與優(yōu)勢，不過諸如沃爾沃、雷克薩斯等品牌，在技術(shù)積累與創(chuàng)新層面的嘗試，也應(yīng)得到高度關(guān)注。

當(dāng)然，暫未“上榜”的豪華品牌并非缺乏相關(guān)技術(shù)，而是根據(jù)市場需求與預(yù)期表現(xiàn)，在隸屬同一集團(tuán)的不同品牌間進(jìn)行著產(chǎn)品協(xié)調(diào)，比如本田與謳歌。不僅如此，依靠Formula E和I-PACE eTROPHY杯“以賽促研”，積極為新能源技術(shù)做背書的捷豹，日后也將提升48V微混、PHEV技術(shù)與純電動車型在產(chǎn)品陣營中的普及度。

換言之，即便從技術(shù)角度來說，目前一線豪華品牌仍擁有可觀優(yōu)勢，可伴隨其他品牌在該領(lǐng)域的持續(xù)發(fā)力，在強(qiáng)化自身實(shí)力的同時(shí)，也將打破目前BBA“一家獨(dú)大”的局面。