如今，全球各國汽車二氧化碳（CO2）排放法規(guī)日趨嚴格：歐盟規(guī)定，從2021年起，汽車制造商新注冊車輛的每公里平均二氧化碳排放量不得超過95克。如若超標，制造商需要為每克二氧化碳支付95歐元；在美國，至2020年，車輛每公里二氧化碳排放量不得超過121克；在中國，這一數(shù)字是117克/公里，在日本為105克/公里。在此背景下，降低汽車二氧化碳排放量變得至關(guān)重要。要達到這一目標，除了動力系統(tǒng)之外，包括制動系統(tǒng)在內(nèi)的其他車輛系統(tǒng)也需要共同發(fā)揮作用。在2019年上海車展（2019年4月16日至25日）上，科技公司大陸集團將發(fā)布其最新TüV測試結(jié)果。大陸集團底盤及安全事業(yè)群動態(tài)控制系統(tǒng)事業(yè)部負責人Matthias Matic表示，“與傳統(tǒng)的非線控混合制動系統(tǒng)相比，安裝在中型標準插電式混合動力汽車中的MK C1線控電液制動系統(tǒng)可減少約5克/公里的二氧化碳排放量和約0.24升/百公里的油耗。這樣可以有效地幫助中國汽車制造商滿足企業(yè)平均燃料消耗量 （CAFC）的目標值，實現(xiàn)到2020年乘用車新車的消耗量達到 5 升/百公里和2025年 4 升/百公里的目標?！?/p>

二氧化碳排放和燃料消耗的減少獲得WLTP測試結(jié)果的證實

全球統(tǒng)一輕型車輛排放測試規(guī)程（ WLTP）是世界公認的用于確定車輛廢氣排放和燃料/電量消耗的測試規(guī)程。該測試是在TüV專家的全程現(xiàn)場監(jiān)督下，嚴格按照WLTP的標準在滾筒道路模擬機上進行。測試共三輪，在每一輪測試中，裝有MK C1的車輛在單個循環(huán)的減速階段，平均可以多回收160瓦時（Wh）的電能，比對標系統(tǒng)高出約32％。在制動期間，MK C1始終利用電動機發(fā)電，從而回收更多的電能。制動期間產(chǎn)生的額外電能，在智能混合動力控制系統(tǒng)控制下，可以使汽車更長時間處于省油駕駛模式，從而減少二氧化碳排放和燃料消耗。

“提高混合動力汽車效率的關(guān)鍵，是在車輪制動器上盡可能少地消耗車輛的動能。MK C1線控制動系統(tǒng)可充分實現(xiàn)能量回收，令車輛能夠回收更多電能并減少二氧化碳的排放和燃料的消耗，”Matic說：“2020年底，我們將在上海為中國客戶生產(chǎn)MK C1，這也彰顯了大陸集團在中國的本地化生產(chǎn)策略?！?016年，MK C1在法蘭克福工廠實現(xiàn)量產(chǎn)，主要面向歐洲市場；隨后于2019年在美國北卡羅來納州的Morganton工廠量產(chǎn)，為美國市場供貨。

能量回收不打折
在混合動力車輛中，實現(xiàn)再生制動到機械摩擦制動的平順切換受到了結(jié)構(gòu)限制。傳統(tǒng)混合制動系統(tǒng)的問題在于制動踏板無法解耦。作為單獨的主要部件，主缸、助力器和控制系統(tǒng)與制動踏板之間是耦合在一起的，這在我們已測試的插電式混合動力車輛中也是如此。動態(tài)控制系統(tǒng)事業(yè)部再生制動系統(tǒng)高級專家Marcus Bletz表示：“在這種情況下，能量回收的潛能在量產(chǎn)配置中無法被實現(xiàn)。相比之下，MK C1中的制動踏板通常與制動系統(tǒng)中的建壓過程完全解耦。因此，駕駛員總是具有一致的制動腳感。車輛可以充分回收制動能量，從而減少二氧化碳的排放和燃料的消耗?！?/p>

兼顧高效率與高安全性
測試結(jié)果表明，按照電動汽車18千瓦時/百公里的能耗來計算， MK C1可以提高4%的效率。也就是說，針對于500公里的汽車續(xù)航里程，MK C1可以幫助增加差不多20公里的里程。與此同時，MK C1也能夠提供安全保障：相對于傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)，MK C1可以在150毫秒內(nèi)使制動器產(chǎn)生足夠高的壓力，配備高級駕駛員輔助系統(tǒng)或自動駕駛系統(tǒng)的車輛可以在沒有駕駛員干預(yù)的情況下，更快地從更高的車速中把汽車剎停?！爸苿咏▔盒枰臅r間縮短了，換句話說，配備自動緊急制動（AEB）功能的車輛可以有更充裕的時間檢測到障礙物并進行確認，隨后成功地啟動AEB功能，”動態(tài)控制系統(tǒng)事業(yè)部的車輛系統(tǒng)集成負責人Jürgen Woywod說道：“MK C1兼顧了高效率和高安全性。 因此，這種電液制動系統(tǒng)完美地適用于汽車電氣化和自動化的全球趨勢?！?/p>

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