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文｜Fan C

2019年被視為造車新勢力的將逝之年，不少人認為，造車新秀們即使能夠“險象環(huán)生”也是“茍延殘喘”，因此關(guān)于造車新勢力是否能夠活下去以及如何活下去，成了困擾著汽車行業(yè)的難題。有人戲稱“被傳統(tǒng)車企收購，將成為造車新勢力們的最好結(jié)局”，看似玩笑但事實證明，傳統(tǒng)車企與造車新勢力們的確正在化“敵”為友，越走越近。

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作為合資品牌的日產(chǎn)似乎也欲為改寫新勢力的命運，貢獻力量，近日，日產(chǎn)投資“扶持”中國造車新勢力的消息，刷爆了車圈。在造車新勢力如此不被看好的當(dāng)前，其有意透露出收購中國電動汽車生產(chǎn)商約25%股份的背后，寓意何在呢？

中國新能源汽車日產(chǎn)姍姍來遲，加快派兵布局

國內(nèi)車市“寒冬”未卻，新能源汽車市場卻依舊逐年高升，成為未來發(fā)展的“主陣地”。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)在全球新能源市場的發(fā)展可謂如魚得水，2019年第一季度其全球銷量僅次于特斯拉，其中日產(chǎn)聆風(fēng)更是以超過40萬的總銷量，穩(wěn)居全球新能源汽車累計銷量的王座。但對比全球，日產(chǎn)在中國新能源汽車市場的存在感卻微乎其微，似乎對中國市場的重視程度不夠，其發(fā)展布局也稍顯滯后。

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現(xiàn)目前，日產(chǎn)在中國僅推出了兩款新能源汽車，其中樓蘭HEV版，2018年1-6月國內(nèi)僅售出1100輛，另一款軒逸·純電，則憑借第二代聆風(fēng)的三電系統(tǒng)以及軒逸的外形設(shè)計，表現(xiàn)稍好突破四位數(shù)的月銷量大關(guān)。而對比大眾等其他合資品牌，不惜斥巨資加快在國內(nèi)新能源汽車市場的轉(zhuǎn)型進程，日產(chǎn)的“排兵布陣”卻姍姍來遲。中國車市作為全球最大的消費者市場之一，其新能源汽車市場早已“兵多將廣”，因此日產(chǎn)要想在中國站穩(wěn)腳跟，就迫切需要日產(chǎn)的新布局。

“雙積分”限發(fā)展，緩解日產(chǎn)的中國焦慮

事實上，日產(chǎn)在中國汽車市場的發(fā)展脫軌，在一定程度也源于國內(nèi)政策的施壓，因此要想擺脫“中國焦慮”，就需要日產(chǎn)盡快采取相關(guān)措施。去年 “雙積分”政策正式施行后，日產(chǎn)的積分一直呈現(xiàn)負增長，而車企要想解決油耗積分問題，只能通過購買其他車企的正積分抵償，或拿新能源積分抵消，否則一旦積分不夠，就會被通報批評、限制產(chǎn)能，甚至停止新車申報等。

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而日產(chǎn)計劃的25%基準(zhǔn)線背后，也暴露出其真實意圖。“雙積分”政策中明確表示，間接持股企業(yè)持股比例需在25%以上，才能獲得合資企業(yè)新能源積分。也就是說，入股新能源合資公司且持股比例大于25%的企業(yè)，即可從入股的新能源合資公司中分得新能源積分。這樣一來，或許你就不難理解為何將收購股份定為25%，所以入股新勢力平分積分也就成了日產(chǎn)收購造車新勢力的主要原因。

“牽手”新勢力，或是上岸新途徑

被國內(nèi)部分人士唱衰的造車新勢力卻成了日產(chǎn)合資的首選，究其緣由筆者認為，這與新勢力與生俱來的優(yōu)勢有關(guān)，造車新秀們出身在這個更加追求創(chuàng)新與科技的時代，憑借全新的造車理念、互聯(lián)網(wǎng)思維、新的營銷方式等得以從傳統(tǒng)車企中脫穎而出，其大膽創(chuàng)新的外觀設(shè)計、智能科技化的車載網(wǎng)聯(lián)甚至成為傳統(tǒng)車企們的發(fā)展“驅(qū)動者”。

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作為國內(nèi)的造車勢力，其對國人的了解遠超過合資、外資品牌，這也意味著“牽手”新勢力后，日產(chǎn)不僅可以進一步了解中國消費者喜好，更好的吸引中國消費者，并且能夠提升產(chǎn)品在智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，助力日產(chǎn)在中國新能源汽車市場的發(fā)展。對日產(chǎn)來說一舉兩得，何樂而不為呢？

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總結(jié)：對日產(chǎn)而言，以收購中國新勢力25%的股份，不僅可以贏得中國消費者的青睞，推動智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，更能夠賺取積分保障日產(chǎn)在中國汽車市場的發(fā)展。而反觀中國造車新勢力，背靠日產(chǎn)“大樹”好乘涼，在雄厚的資金、技術(shù)支持下，其產(chǎn)品品質(zhì)上也得到進一步保證。無論是對日產(chǎn)本身還是新勢力都是有益之道，而那家造車新勢力能夠成為“幸運兒”，我們也可以拭目以待。